TP 13158 - SATOPS - Rapport final

On a ensuite rédigé des résumés soulignant les questions soulevées et les solutions trouvées par les participants. Une fois l'information recueillie, le groupe de travail s'est réuni à Ottawa en mars 1997 pour regrouper et classer par catégorie les résultats des réunions, des commentaires envoyés par la poste, communiqués par téléphone et par l'intermédiaire d'Internet. Le groupe de travail a utilisé les questions et les solutions proposées pour élaborer des recommandations et les grandes lignes du rapport provisoire. Afin de préserver la transparence et l'objectivité du point de vue, il est important de noter qu'à cette étape, les questions et les solutions proposées n'ont pas fait l'object d'une analyse approfondie. Toutes les préoccupations soulevées lors des séances de consultation avec l'industrie n'ont pas donné lieu à une recommandation. Cependant, tous les commentaires ont été remis à la direction appropriée de Transports Canada, à NAV CANADA et au Bureau de la sécurité des transports du Canada à titre d'information et en vue de prendre d'éventuelles mesures.

Selon le mandat du Groupe de travail chargé de l'examen de la sécurité de l'exploitation d'un taxi aérien (SATOPS) (voir annexe A) le rapport final devait être publié avant le 31 mars 1997. à la réunion du comité directeur qui s'est tenue le 20 mars 1997, il a été convenu que ce rapport final serait beaucoup plus utile si les constatations et les recommandations du groupe de travail étaient distribuées aux diverses directions de Transports Canada, à NAV CANADA et au Bureau de la sécurité des transports du Canada qui pourraient, après examen et s'ils le jugent approprié, fournir des réponses.

Certaines des parties visées ont fourni des réponses préliminaires à bon nombre de constatations et de recommandations tandis que d'autres ont préféré attendre qu'une analyse détaillées soit effectuée avant de répondre. Or, cette analyse n'a été menée qu'après la publication du rapport final, soit pendant la phase de mise en oeuvre du projet. La phase de mise en oeuvre du projet devrait inclure toutes les réponses officielles et un plan d'action.

Pour valider les résultats du groupe de travail avec l'industrie du taxi aérien, tous les pilotes professionnels, les exploitants de taxi aérien et les techniciens d'entretien d'aéronefs ont reçu une brochure intitulée « Commentaires sur le SATOPS » en septembre 1997. Cette brochure contenait des renseignements sur le projet portant sur la sécurité de l'exploitation d'un taxi aérien (SATOPS), mais contenait surtout les commentaires et les préoccupations exprimées par l'industrie lors des séances de consultation. Ces commentaires ont constitué un élément important du projet, en particulier pour ceux qui ont assisté à une réunion et qui craignaient que le projet n'aboutirait pas, comme bien des initiatives gouvernementales. La brochure a fourni aux personnes qui avaient assisté aux séances de consultation une mise à jour sur les progrès du groupe de travail et des renseignements sur les commentaires et les préoccupations de leurs collègues dans tout le Canada. Pour ceux qui n'avaient pas pu assister à une réunion, cette brochure a été une source de renseignements sur le projet et un moyen de faire part de leurs commentaires au groupe de travail. Jusqu'à présent, nous avons reçu 457 réponses. Ces commentaires confirment ceux qui avaient été faits lors des réunions avec l'industrie.

Le groupe de travail n'a pas souhaité entendre parler des problèmes d'exploitation et des préoccupations relatives à la sécurité de l'industrie du taxi aérien. De nombreuses entreprises et personnes agissent concrètement pour assurer la sécurité, même si les programmes de sécurité d'entreprise ne sont pas exigés par la réglementation pour l'exploitation d'un taxi aérien. Le groupe de travail a voulu également savoir ce que faisaient les gens pour promouvoir la sécurité dans leur entreprise.

Voici certains des commentaires reçus :

  • Des réunions régulières entre les pilotes et les responsables où l'on peut parler de tout.
  • Nous ne négligeons ni la maintenance et ni les réparations de nos aéronefs.
  • Les échéances n'ont aucune influence sur ma décision de partir ou non selon les conditions météorologiques.
  • Notre entreprise a lancé un programme de sécurité qui se concentre sur quatre éléments principaux :
    • Engager les bonnes personnes - références, attitude.
    • Orientation des employés - dire aux employés ce à quoi s'attend l'entreprise.
    • Formation - accent mis sur les aspects de la formation liés à la sécurité.
    • Meilleur contrôle opérationnel grâce à une communication à deux sens.
  • éviter la satisfaction de soi en ce qui concerne la navigation GPS - le nouveau personnel a le droit d'utiliser seulement des cartes.
  • Le salaire personnel est fondé sur l'expérience et non sur la distance parcourue!
  • Charges légales uniquement - l'excédent de fret transporté par un autre aéronef produit davantage de revenus.
  • Nous encourageons la participation aux séminaires sur la sécurité et la lecture de documents sur la sécurité.
  • Les nouveaux pilotes qui comptent peu d'heures de vol sont autorisés à effectuer un vol uniquement par beau temps et avec des charges légères.
  • Tous les pilotes sont encouragés à parler des problèmes de sécurité, mais dans l'harmonie.
  • L'entreprise tient régulièrement des réunions sur la sécurité et sur l'assurance de la qualité de la maintenance.
  • Notre entreprise offre une formation permanente sur les facteurs humains. De même, nous essayons de changer « l'attitude compétitive » parmi les pilotes en répartissant les affectations de vol et en instituant un salaire de vol minimum quotidien pour certains des travaux les moins intéressants.
  • Ma compagnie s'assure que ses aéronefs restent en très bon état ce qui contribue à promouvoir la fierté et l'esprit d'équipe chez les employés.
  • La sécurité dans une petite entreprise est liée au recrutement de personnes ayant la bonne attitude. L'attitude est plus importante que les heures de vol.
  • La direction souscrit au principe qui veut que « l'on n'effectue pas un vol si on ne se sent pas bien ».
  • Des prix récompensant la sécurité (en général des voyages) sont décernés pour des suggestions d'exploitation plus sûre et des prix (en argent), pour les années de service sans accident.
  • Ma compagnie a inclus une formation sur la prise de décision du pilote, sur les conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) non prévues et un cours élargi de sensibilisation à la sécurité pour tous les employés.
  • J'enseigne à mes étudiants l'importance de suivre les règles et de respecter leurs propres limites.

Bon nombre des recommandations du groupe de travail concernent la communication : la communication entre Transports Canada et l'industrie, la communication entre les pilotes d'une même entreprise et de différentes entreprises; la communication au sein de l'entreprise : le propriétaire, le président, le gestionnaire des opérations, le pilote en chef, les pilotes de ligne, les TEA, les régulateurs, les débroussailleurs, etc.; la communication entre les exploitants aériens et la communication entre la direction des exploitants aériens et les pilotes et leurs clients. Il est nécessaire d'établir une communication franche pour cerner les préoccupations et les problèmes et promouvoir le climat nécessaire à des observations, des suggestions et des solutions honnêtes.

La direction des entreprises doit être convaincue des avantages que représente la sécurité. Il est certain qu'une plus grande rentabilité constitue toujours un incitatif. La promotion de la sécurité et la diminution du nombre d'accidents qui en résultent permettent d'obtenir de meilleurs résultats. L'engagement de la direction à l'égard des pratiques d'exploitation sûres est essentielle pour la viabilité à long terme de l'entreprise. Si l'on considère les coûts supplémentaires engendrés par un accident ou un incident (coûts de réparation de l'aéronef, temps d'immobilisation lorsque l'aéronef n'est pas utilisé pour générer un revenu, temps inutilisé du pilote qui ne génère pas de revenu pour lui-même ou la compagnie, augmentation des primes d'assurance, perte de la renommée auprès des clients, perte de moral du personnel, etc.), il est clair que la sécurité, c'est une bonne affaire.

Lorsqu'un accident se produit, le pilote n'est pas toujours le seul responsable. Même si le pilote est en faute pour avoir pris une mauvaise décision ou une série de décisions qui ont mené à l'accident, il faut poser également d'autres questions. Y avait-il des problèmes généralisés dans l'entreprise? Quel a été le rôle de la direction dans l'accident? Qu'a fait la direction pour empêcher l'accident? Que fait la direction pour empêcher qu'il ne se reproduise? La direction doit être responsable de la sécurité des opérations quotidiennes. Lorsque la direction est tenue responsable d'un accident, elle est beaucoup plus encline à promouvoir des pratiques d'exploitation sûres.

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