5-1 - Exigences de navigabilité de la FAA concernant les cellules

1.  Aéronef de catégorie transport — FAR 25

1.1.  Partie 25.571 Dommages — Évaluation de la tolérance et fatigue de la structure

(a)  Généralités. L'évaluation de la résistance, de la conception détaillée et de la fabrication doit indiquer qu'une panne catastrophique attribuable à la fatigue, à la corrosion ou à des dommages accidentels sera évitée pendant toute la durée de vie opérationnelle de l'avion. Cette évaluation doit être effectuée conformément aux dispositions des paragraphes (b) et (e) de la présente section, à l'exception des dispositions du paragraphe (c), pour chaque partie de la structure susceptible de contribuer à une panne catastrophique (par ex. aile, empennage, gouverne et ses systèmes, fuselage, bâti moteur, train d'atterrissage et leurs accessoires principaux).

(e)  Dommages — évaluation de la tolérance (source discrète). L'avion doit pouvoir terminer un vol au cours duquel il est probable que des dommages structuraux se produisent à la suite :

  1. d'un impact avec un oiseau de 4 livres lorsque la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'oiseau le long de la trajectoire de l'avion est égale à Vc au niveau de la mer ou 0,85 Vc à 8 000 pieds, selon la vitesse la plus critique;
  2. d'un impact avec les pales de soufflante non confiné;
  3. d'une panne moteur non confinée;
  4. d'une panne des machines tournantes à haute énergie non confinée.

1.2  Partie 25.631 Dommages causés par un impact d'oiseau — Empennage

La structure de l'empennage doit être conçue de manière à permettre à l'avion de poursuivre son vol et d'atterrir en toute sécurité après un impact avec un oiseau de 8 livres lorsque la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'oiseau le long de la trajectoire de l'avion est égale à Vc au niveau de la mer, selon la Partie 25.335(a). La conformité à cette section en prévoyant une structure hyperstatique et un emplacement protégé des éléments de commande du système ou des dispositifs protecteurs comme des panneaux de séparation ou un matériau amortisseur est acceptable. Lorsque la conformité est confirmée par l'analyse, les essais ou les deux, l'utilisation des données sur des avions ayant une conception structurelle semblable est acceptable.

1.3.  Partie 25.775 Pare-brise et hublots

(a)  Les vitres internes doivent être faites d'un verre de sécurité.

(b)  les vitres du pare-brise faisant directement face aux pilotes dans l'exercice normal de leurs tâches et les structures support de ces vitres doivent supporter, sans pénétration, l'impact d'un oiseau de 4 livres lorsque la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'oiseau le long de la trajectoire de l'avion est égale à Vc au niveau de la mer, selon la Partie 225.335(a).

1.4.  Partie 25.1323 Circuit anémométrique

(f)  Lorsque des anémomètres en double sont nécessaires, leurs tubes de pitot respectifs doivent être suffisamment éloignés pour éviter des dommages aux deux tubes en cas de collision avec un oiseau.

2.  Aéronef de catégorie normale, utilitaire, acrobatique et navette — FAR 23

2.1  Partie 23.775 Pare-brise et hublots

(h)  De plus, pour les avions de catégorie navette, les dispositions suivantes s'appliquent :

  1. les vitres du pare-brise faisant directement face aux pilotes dans l'exercice normal de leurs tâches et les structures support de ces vitres doivent supporter, sans pénétration, l'impact d'un oiseau de 2 livres lorsque la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'oiseau le long de la trajectoire de l'avion est égale à la vitesse maximale de l'avion avec volets en position d'approche.

  2. Les panneaux du pare-brise en face des pilotes doivent être disposés de telle façon que, en supposant une perte de vision par un panneau, un pilote assis au poste de pilotage puisse continuer de voir à travers un ou plusieurs panneaux pour pouvoir poursuivre le vol et atterrir en toute sécurité.

2.2.  Partie 23.323 Circuit anémométrique

(f)  Pour les avions de catégorie navette, lorsque des anémomètres en double sont nécessaires, leurs tubes de pitot respectifs doivent être suffisamment éloignés pour éviter des dommages aux deux tubes en cas de collision avec un oiseau.

3.  Giravion de catégorie normale — FAR 27

Les présentes normes ne contiennent pas d'exigences concernant la résistance aux impacts d'oiseau.

4.  Giravion de catégorie transport — FAR 29

Partie 29.631 Impact d'oiseau

Le giravion doit être conçu de façon à permettre la poursuite du vol et l'atterrissage (pour la catégorie A) ou l'atterrissage (pour la catégorie B) après un impact avec un oiseau de 2, 2 lorsque la vitesse de l'avion par rapport à celle de l'oiseau le long de la trajectoire de l'avion est égale à VNE ou VH (selon la vitesse la moins élevée) à des altitudes allant jusqu'à 8 000 pieds. La conformité doit être établie par des essais ou par des analyses fondées sur des essais effectués sur des structures suffisamment représentatives d'une même conception.

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