Chapitre 10 — Solutions—Pilotes

Introduction

Poste de pilotage
Photo :
Brian Losito,
Air Canada

Ce chapitre porte sur la contribution des pilotes aux plans de gestion de la faune. Il contient de l’information visant à sensibiliser les pilotes ainsi que les mesures à prendre dans le cadre d’une stratégie d’ensemble de réduction des risques d’impact. Bien que l’information fournie ici s’appuie sur des pratiques exemplaires bien connues, ce chapitre ne vient en aucune façon remplacer les procédures contenues dans les manuels de vol ou les manuels d’utilisation approuvés.

Les pilotes peuvent contribuer à réduire la probabilité et la gravité des impacts d’oiseaux et de mammifères en établissant des plans prudents et en utilisant des techniques opérationnelles appropriées. En observant les mouvements de la faune et en les signalant aux fournisseurs d’ATS et au personnel de gestion de la faune, les pilotes peuvent également contribuer à protéger d’autres exploitants d’aéronefs.

L’information est présentée sous forme de listes de vérification comprenant :

  • les principes généraux de planification de vol et d’utilisation des aéronefs,
  • les techniques d’utilisation et de planification qui s’appliquent à tous les types d’aéronef,
  • de l’information supplémentaire qui s’applique à des catégories particulières d’aéronef.

Ces listes de vérification sont présentées dans l’ordre des phases de vol, de la planification de vol à l’après vol. Il est conseillé aux pilotes de lire la liste de vérification générale ainsi que celles qui s’appliquent à leur propre catégorie d’opération d’aéronef.

Rôles et responsabilités

Au Canada, la Loi sur l’aéronautique et le Règlement de l’aviation canadien (RAC) énoncent les responsabilités juridiques du commandement de bord d’un aéronef, ainsi que les normes de préparation de vol et de l’utilisation de l’aéronef. Il existe des textes semblables aux États-Unis et dans d’autres pays. Pour ce qui est des articles des textes canadiens applicables présentés ci-dessous, le commandement de bord est défini comme la personne responsable de l’utilisation et de la sécurité de l’aéronef pendant le vol.

  • Renseignements avant vol (RAC 602.71) Le commandant de bord d'un aéronef doit, avant le commencement d'un vol, bienconnaître les renseignements pertinents au vol prévu qui sont à sa disposition.
  • Utilisation imprudente ou négligente des aéronefs (RAC 602.01) Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente quiconstitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne.

En ce qui concerne le risque faunique, ces règlements impliquent que les pilotes ont la responsabilité juridique de se familiariser avec les risques associés à leurs vols et d’utiliser leur aéronef pendant toutes les phases de vol de façon à réduire au minimum la probabilité et la gravité des impacts de la faune.

Principes généraux de planification des vols et d’utilisation des aéronefs

Tous les pilotes doivent planifier les vols et utiliser les aéronefs conformément aux techniques d’atténuation des risques de collision avec la faune. Les stratégies et observations suivantes s’appliquent :

  1. Planifier le vol de manière à circuler à l’altitude la plus haute possible; la probabilitédes impacts d’oiseaux diminue considérablement au-dessus de 3 000 pieds AGLet les situations d’urgence sont plus difficiles à gérer à basse altitude.
  2. La réduction de la vitesse limite également la gravité des impacts d’oiseaux—la forcede choc augmente selon l’indice carré de la vitesse (voir le chapitre 12, Tableau 12.1).
  3. Éviter les routes suivantes :
    • Au-dessus de régions connues pour attirer les oiseaux, comme les refuges, lesdécharges et les usines d’emballage de poisson;
    • Le long des rivières ou des littoraux des lacs et océans, particulièrement à bassealtitude. Les oiseaux, aussi bien que les pilotes, se guident sur ces aides pournaviguer;
    • Les eaux intérieures et les estuaires peu profonds à une altitude minimale peuventabriter de grands nombres de goélands, d'échassiers et d'oiseaux aquatiques quis'envolent régulièrement au lever et au coucher du soleil tout au long de l’année.
    • À une altitude minimale au-dessus des îles, des promontoires et des falaises. Ceszones sont fréquemment utilisées comme aires de nidification par des coloniesd’oiseaux.
  4. Bien que la plupart des espèces d’oiseaux soient surtout actives pendant la journée,de nombreux oiseaux comme les hiboux et les oiseaux aquatiques migrateurs sedéplacent normalement la nuit.
  5. Les oiseaux ont tendance à être plus actifs au lever et au coucher du soleil. Denombreuses espèces se déplacent à des heures prévisibles chaque jour; elles se rendentaux aires d’alimentation à l’aube et retournent se poser au crépuscule.
  6. Au Canada, le risque d’impact d’oiseaux atteint un point culminant trois fois par an :
    • pendant la migration de printemps de mars et avril;
    • en juillet et août, lorsque les oisillons s'entraînent à voler et les aptitudes de voldes oiseaux adultes peuvent être gênées par la perte des plumes de leurs ailes;
    • pendant la migration d’automne, en septembre et octobre.
  7. Soyez conscient que 40 % de la population des bernaches du Canada habite certainesparties de l’Amérique du Nord et peut présenter un risque durant toute l’année.
  8. Pendant les chaudes journées d’été, de nombreuses espèces d’oiseaux—comme lesrapaces et les goélands—utilisent les courants thermiques et s’élèvent à de grandesaltitudes.
  9. On a déjà vu des oiseaux de proie attaquer un aéronef.
  10. On peut estimer la taille des oiseaux en observant le rythme de battement desailes; plus le battement est lent, plus l’oiseau est gros—et plus les dommages peuventêtre importants. Les gros oiseaux et les envolées représentent un risque considérablepour les aéronefs; les gros oiseaux en groupes sont extrêmement dangereux.
  11. Sachez que les oiseaux peuvent ne pas entendre un aéronef silencieux à tempspour éviter la collision.
  12. Si vous voyez des oiseaux devant vous, essayez de les survoler tout en maintenant unevitesse prudente. Les biologistes ont observé que les oiseaux plongent habituellementlorsqu'ils sont menacés. D’autres études récentes indiquent que certains oiseauxpeuvent voir les aéronefs comme des objets immobiles et s’en détourner lentementjusqu’à une distance suffisante.
  13. En cas d’impact :
    • Gardez le contrôle de l’aéronef. Le bruit de l’impact avec un oiseau peut semblerpire que les dommages réellement infligés.
    • Consultez la liste de vérification et appliquez les procédures d’urgence applicables.
    • Évaluez les dommages et ses effets sur les capacités d’atterrissage de l’aéronef.
    • Atterrissez à l’aéroport le plus proche qui convient le mieux.
    • Demandez l’aide des ATS et du personnel affecté aux urgences aéroportuaires.
    • Si vous croyez qu'il y a des dommages structuraux ou au système de commandes,une vérification de maîtrise de l'appareil pourrait être de mise avant de tenterl'atterrissage.
    • Les problèmes de gouverne et de flottement n’apparaissent pas nécessairementsur un appareil à commandes électriques sur lequel il n’y a pas de lien entre lagouverne et le pilote. Il n’y a donc pas d’indication physique d’un flottementaérodynamique, alors que les indicateurs électroniques de position de commandesne sont pas suffisamment fiables pour montrer un flottement de la gouverne.
    • Si le pare-brise est brisé ou fracturé, suivez les procédures approuvées contenuesdans le manuel de vol.
    • Si le pare-brise est fracassé, ralentissez l'aéronef pour réduire le souffle aérodynamique.Pensez à porter des lunettes de soleil ou protectrices pour réduirel'effet du vent, des précipitations ou des débris.
  14. À la suite d’une collision avec des oiseaux ou un mammifère—et avant de reprendrel’air—faites vérifier soigneusement l’aéronef, de préférence par un techniciend’entretien d’aéronef (TEA). Prêtez particulièrement attention aux éléments suivants :
    • Vérifiez que la collision n’a pas endommagé ou bloqué l’entrée d’air des réacteurs,l’échappement et les conduits de ventilation et d’aération.
    • Vérifiez le train d’atterrissage, les conduits hydrauliques des freins, le verroutrain sorti et les interrupteurs du train d’atterrissage.
    • Si vous croyez qu’il y a des dommages à la cellule ou à la gouverne, le personnelde la maintenance doit effectuer des inspections très approfondies pour vérifierl’intégrité structurelle; des dommages extérieurs mineurs peuvent cacher desdommages structuraux importants.
    • Les turbomoteurs qui ont subi des collisions avec des oiseaux doivent être vérifiésavec soin. Dans plusieurs incidents, des inspections visuelles superficielles n’ontpas décelé des dommages qui ont eu des effets sur les vols ultérieurs.
Planification et utilisation visant à réduire le risque faunique

Les sections qui suivent présentent des techniques de planification de vol et d’utilisation des aéronefs qui ont fait leurs preuves pour améliorer la sécurité et réduire le risque faunique.

Techniques de planification et d’utilisation pour tous les aéronefs

De nombreuses techniques qui réduisent au maximum les dangers causés par la faune sont communes à tous les types d’aéronef et catégories d’utilisation.

Planification de vol

  1. Pendant la phase de planification du vol, consultez les renseignements sur les risques aviaires éventuels et connus :
    • au départ,
    • en route,
    • à l’arrivée,
    • aux aéroports de dégagement prévus pour la destination ou en route.On peut obtenir des renseignements sur le péril aviaire dans :
    • la documentation de l’aéroport contenue dans Supplément de vol-Canada(CFS) ou la publication équivalente pour le pays de destination;
    • les NOTAM et, dans certains pays, l’information spécifique sur le péril aviaire connue sous le nom de BIRDTAM;
    • la section Règles de l’air et Services de la circulation aérienne (RAC) de la Publication d’information aéronautique (A.I.P.)—en particulier pour les routessaisonnières des oiseaux migrateurs au Canada.
    • Le site Web du Système d’information sur le péril aviaire (AHAS) : http://www.ahas.com/ pour connaître les déplacements courants des oiseaux.
  2. Lorsque vous planifiez votre route, essayez de réduire la probabilité d’une collision avec des oiseaux ou des mammifères.

Préparation avant le vol

  1. Lorsque vous vous approchez de l’aéronef, surveillez l’activité de la faune à proximité.
  2. Pendant l’inspection avant le vol, vérifiez les indications de nids d’oiseaux danstoutes les cavités de la cellule et autour des moteurs, par exemple, des déjections d’oiseaux et de la paille éparpillée sur l’aéronef et autour. Pendant la saison denidification, certains oiseaux peuvent construire une bonne partie d’un nid pendant que les pilotes sont en train de déjeuner.
  3. Lorsque vous obtenez l’information du Service automatique d’information de région terminale (ATIS) et de l’aéroport, des ATS—ou UNICOM—notez lesrapports d’activité d’oiseaux ou de mammifères.
  4. Si possible, réchauffez le pare-brise. Conformément au manuel de vol ou aumanuel d'utilisation de l'avion, le pare-brise sera plus souple et mieux en mesure de résister aux impacts avec des oiseaux.
  5. Avant de mettre le moteur en marche et pendant votre examen des procédures d’urgence, vérifiez celles qui portent sur les impacts de faune correspondant à votre type d’aéronef et son utilisation.

Roulement au décollage

  1. Le décollage est une phase critique du vol; les statistiques sur les collisions montrentque 31 pourcent des impacts d’oiseaux et 39 pourcent des impacts de mammifèresse produisent pendant cette étape (voir Chapitre 7).
  2. Pendant le roulement au décollage, surveillez les rapports d’activité d’oiseaux etde mammifères des ATS et d’autres aéronefs.
  3. Pendant le roulement, signalez aux ATS, UNICOM and autres aéronefs les activitésde la faune observées sur les aires de trafic, les voies de circulation et les pistes.
  4. Soyez particulièrement vigilants dans les aéroports qui n’ont pas de fournisseurs d’ATS ou ont des heures d’ouverture limitée d’ATS. Bien souvent, ces aéroportsne possèdent pas de programme de surveillance ou de gestion de la faune. Avantle décollage, il peut être nécessaire de remonter la piste pour s’assurer qu’il n’y apas d’oiseaux ni de mammifères.

Décollage et montée

oiseaux qui pénétrer dans l'entrée d'air des turbomoteur
Photo : Gordon Lawrence
Malgré la protection offerte par l’hélice, les oiseaux peuvent pénétrer dans l’entrée d’air des turbomoteurs, ce qui entraîne une perte considérable de la puissance.

  1. Pendant le roulement sur la piste, préparez-vous mentalement à une éventuelle collision avec des oiseaux ou des mammifères pendant le décollage. Connaissez les conditions susceptibles de gêner votre capacité à interrompre le décollage ou à continuer de voler avec un aéronef dont la performance est réduite. Ces conditions sont les suivantes :
    • conditions de la piste,
    • conditions météorologiques,
    • obstacles.
  2. Avant de commencer le décollage, vérifiez à nouveau la piste; de nombreux oiseaux se tiennent sur les surfaces asphaltées et en béton pour se réchauffer et pour avoir une meilleure vue des prédateurs qui approchent.
  3. Sachez que l’aéronef qui décolle avant vous peut effrayer des oiseaux et des mammifères et les renvoyer sur votre trajectoire de vol.
  4. S’il y a des oiseaux sur la piste, soyez prêt à attendre que le personnel de la gestionde la faune les disperse. Si la circulation et le temps le permettent, utilisez une autre piste. Le danger causé par la faune doit être traité comme n’importe quel autre problème de sécurité—en cas de doute, retardez le décollage jusqu’à ce que les conditions soient redevenues normales.
  5. Allumez vos phares d'atterrissage au décollage. Bien que rien ne prouve concrètement que les oiseaux voient et évitent les phares des aéronefs, certaines données et incidents laissent à penser que les phares d’atterrissage—en particulier les phares d’atterrissage stroboscopiques—permettent aux oiseaux de mieux voir l'aéronef et leur donnent plus de temps pour éviter l’appareil.
  6. Les radars météorologiques des aéronefs ne peuvent pas servir à avertir les oiseauxqui n’en captent pas les faibles émissions et fréquences.
  7. En présence d’oiseaux, sélectionnez le voyant allumage moteur pour le décollage afin de mieux protéger l’extincteur du réacteur sur les turbopropulseurs.
  8. Si un impact survient lors du roulement au décollage avec des oiseaux ou des mammifères, il vaut mieux arrêter la manoeuvre lorsque les conditions le permettent.Si possible, libérez la piste et arrêtez les moteurs. Avant de continuer, demandez une inspection approfondie, de préférence par un technicien d’entretien d’aéronef (TEA).
  9. Soyez prêt à modifier votre montée pour éviter des oiseaux.
  10. Si des oiseaux ont été signalés, prévoyez de diminuer la vitesse afin de réduire au minimum la force d’impact et les dommages.
  11. Si l’on prévoit des oiseaux à une certaine altitude, dépassez cette altitude le plus rapidement possible, en respectant la meilleure vitesse de montée recommandée par le constructeur.
  12. La majorité des impacts d’oiseaux se produisant en dessous de 10 000 pieds AGL, continuez d’utiliser les phares d’atterrissage pendant la montée au-dessus de cette altitude.

En route

  1. Écoutez les fréquences radio en route pour obtenir des renseignements à jour sur la présence d’oiseaux de la part des ATS et des autres aéronefs.
  2. Signalez tous les déplacements dangereux d’oiseaux aux fournisseurs d’ATS et autres aéronefs.

Approche et atterrissage

  1. L’approche et l’atterrissage sont des phases critiques du vol. Les statistiques sur les collisions indiquent que 39 pourcent des impacts d’oiseaux et 58 pourcent des impacts de mammifères se produisent à l’approche et à l’atterrissage (voir Chapitre 7).
  2. Demandez les derniers renseignements sur la présence d’oiseaux et de mammifères aux ATS, ATIS, UNICOM et autres aéronefs.
  3. Soyez particulièrement vigilants dans les aéroports qui n’ont pas d’ATS ou ont des heures d’ouverture limitée d’ATS. Même si ces aéroports ne possèdent pas de programme de surveillance ou de gestion de la faune, il est prudent de demander au personnel de l’aéroport d’inspecter la piste pour s’assurer qu’elle est libre de toutanimal dangereux. Surveillez la faune tout au long de l’approche et de l’atterrissage.
  4. Planifiez votre descente et approche pour éviter les zones qui attirent les oiseaux.
  5. Pendant la descente et l’approche dans des zones où se trouvent beaucoup d’oiseaux, réduisez la vitesse pour diminuer la gravité des impacts d’oiseaux possibles.
  6. Si la présence d’oiseaux est signalée à certaines altitudes, utilisez un taux de descente plus élevé—sans augmenter la vitesse—pour réduire au maximum la possibilité d’impacts d’oiseaux.
  7. Le danger causé par la faune pendant l’approche et l’atterrissage doit être traitécomme n’importe quel autre problème de sécurité—en cas de doute, retardez les jusqu’à ce que tout soit revenu à la normale.
  8. Si vous voyez des oiseaux au moment de l’approche, envisagez une remise des gaz et une seconde approche, mais seulement si la remise des gaz est possible sans frapper les oiseaux après que la puissance a augmenté. Vous permettez ainsi aux oiseaux de se disperser avant votre retour.
  9. Utilisez les phares d’atterrissage pendant l’approche et l’atterrissage pour rendre l’aéronef plus visible aux oiseaux.
  10. Si vous voyez des oiseaux ou des mammifères, signalez-le aux ATS, UNICOM etaux autres aéronefs.

Après le vol

  1. En cas d’impact d'oiseau ou de mammifère ou si croyez qu’un impact est survenu :
    • Demandez une inspection par le technicien d’entretien d’aéronef (TEA) avantle vol suivant;
    • Au besoin, signalez l’incident au Bureau de la sécurité des transports du Canada.
  2. Signalez tous les impacts d’oiseaux et de mammifères à Transports Canada. Dansles pays étrangers, signalez-les à l’autorité appropriée. Voir à l’annexe C des copiesdes formulaires de rapport et des détails sur le processus de compte rendu desimpacts d’oiseaux et de la faune. Au moment de remplir le rapport sur l’impact d’oiseaux et de mammifères, pensez à :
    • fournir des renseignements supplémentaires utiles : photographiez tous les restes d’oiseaux et les dommages et envoyez les photographies à Transports Canada en même temps que le rapport.
    • si vous ne pouvez pas identifier l’espèce, ramasser tous les restes—même lesplus petits—et communiquer avec Transports Canada pour demander de l’aide(voir à l’annexe C les renseignements sur les personnes-ressources).

Aviation commerciale et d’affaires : conditions particulières

Les pilotes de l’aviation commerciale et d’affaires font face à des conditions particulières en matière d’impacts d’oiseaux :

  1. Les structures et les moteurs des gros aéronefs commerciaux et d’affaires peuvent mieux supporter les collisions avec les oiseaux; ils sont régis par des normes beaucoup plus rigoureuses à ce sujet que celles qui s’appliquent aux aéronefs légers de l’aviation générale (voir Chapitre 5). La probabilité et la gravité des impacts d’oiseaux sont plus importantes pour les aéronefs commerciaux et d’affaires pour un certain nombre de raisons :
    • Les vitesses plus élevées réduisent le temps nécessaire pour observer les activitésde la faune et accroissent les forces d’impact et les dommages possibles en casde collision.
    • Compte tenu de la taille de ces aéronefs, une plus grande surface de la cellule est exposée; une collision avec une envolée d’oiseaux peut causer des dommages à de nombreux endroits de l’aéronef.
    • Ces aéronefs sont gros et moins facilement manoeuvrables, ce qui rend les mesures d’évitement plus difficiles.
    • La taille de l’aéronef et du pare-brise et l’emplacement du poste de pilotage limitent la visibilité et la capacité de voir les oiseaux et les mammifères.
    • En raison de la charge de travail extrême pendant les phases critiques du vol, l’équipage de conduite n’a que peu de temps pour observer l’activité de la faune.
    • Les demandes de pistes de remplacement pour éviter les concentrations d’oiseaux dans les aéroports très achalandés entraînent des retards importants. De même, les aéronefs commerciaux et d’affaires qui utilisent des aéroports achalandés sont soumis à des horaires très serrés; la rigidité des heures d’arrivéeet de départ limite la capacité d’éviter la faune.
    • Au décollage, les aéronefs commerciaux et d’affaires sont souvent régis par des procédures de départ publiées et des exigences concernant le bruit et le trafic qui limitent la capacité d’adopter d’autres trajectoires de vol pour éviter les zones où se trouvent des oiseaux.
    • À l’approche et à l’atterrissage, les contraintes sont les mêmes que pour le décollageet la montée. Les profils des vols sont régis par des procédures d’approche publiées. Dans les grands aéroports, le séquencement de forts volumes de trafic limite encore plus la flexibilité des trajectoires de vol.
    • Les statistiques sur les accidents d’aéronefs montrent qu’un grand nombre d’accidents d’aéronefs commerciaux et d’affaires se produisent pendant des décollages interrompus. La décision d’interrompre le décollage fait intervenirune question critique de temps; le succès de la manoeuvre dépend d’une coordination précise de l’équipage. Des impacts multiples à plus d’un moteur risquent de se produire dans les décollages interrompus.
    • Un certain nombre de collisions avec des oiseaux ont causé des dommages à plus d’un moteur ou au système de l’aéronef, notamment :
    • B737 - Calgary 1993,
    • B747 – Montréal 1998,
    • B727 – Houston 1998.
    • Compte tenu du nombre croissant des aéronefs—en particulier des bimoteurs—et de l’augmentation des populations d’oiseaux, il existe de fortes possibilités de graves dommages causés par une collision en vol avec une envolée d’oiseaux aquatiques.
  2. Les techniques suivantes peuvent contribuer à réduire la probabilité et la gravité des collisions d’oiseaux et de mammifère avec les aéronefs commerciaux et d’affaires :
    • Avant d’allumer le moteur, examinez les procédures d’urgence correspondant à votre type d’aéronef et son utilisation. Soyez particulièrement attentif aux procédures sur les décollages interrompus et les pannes moteurs.
    • La meilleure façon de réduire la probabilité d’un impact d’oiseaux est d’augmenter au maximum le taux de montée au départ. Les jets doivent utiliser le profil d’abattement de bruit vertical ‘A’ (VNAP ‘A’) de l’OACI . Les avantages sontles suivants :
    • basse vitesse (V2+10), ce qui réduit la force d’impact;
    • taux rapide de montée pour dépasser les 3000 pieds AGL aussi rapidement que possible;
    • montée aussi près de l’aéroport que possible où l’activité des oiseaux est gérée.
    • La façon la plus efficace de réduire la gravité d’un impact d’oiseaux est de réduire la vitesse. La force d’impact des oiseaux augmente au carré de la vélocité; le fait de doubler la vitesse augmente la force d’impact d’un facteur de quatre.
    • Soyez extrêmement prudent si vous accélérez à plus de 250 kts en dessous de10 000 pieds ASL. Au Canada et dans certains autres pays, les aéronefs peuvent accélérer à plus de 250 kts au-dessus de 3 000 pieds AGL. Cela augmente la probabilité d’une collision avec des oiseaux, étant donné que le taux de montée est réduit pendant l’accélération, ce qui augmente le temps passé à des altitudes où les oiseaux risquent davantage d’être présents. La gravité possible d’une collision augmente également, étant donné l’accroissement de la force d’impact. Les impacts d’oiseaux au-dessus de 3 000 AGL sont plus rares, mais la majorité d’entre eux se produisent avec de gros oiseaux qui causent des dommages plus fréquents et plus graves.
    • Utilisez les phares d’atterrissage en permanence en dessous de 10 000 pieds AGL.

Aviation générale: conditions particulières

Dans ce secteur, les pilotes doivent tenir compte des éléments suivants :

  1. La majorité des aéronefs de l’aviation générale (monomoteurs à piston) sont certifiés en vertu de la FAR 23. Les composantes de la cellule de cette classe ne supportent l’impact que des toutes petites espèces d’oiseaux (voir Chapitre 5).
  2. De nombreux pilotes de l’aviation générale ne volent pas souvent et ont donc moins d’expérience; ils connaissent peut-être moins bien les procédures d’urgence et ne savent pas forcément les appliquer. Leur connaissance de l’information la plus à jour sur l’activité des oiseaux dans leur zone de vol locale—ou sur la route prévue—peut être également limitée.
  3. De nombreux vols de l’aviation générale utilisent de petits aérodromes non contrôlés qui ne possèdent pas de programme de gestion de la faune ni d’information sur la faune. En revanche, ces petits aérodromes permettent une plus grande flexibilité dans le choix d’une piste de rechange pour éviter un risque d’impact.
  4. Les techniques suivantes peuvent contribuer à réduire la probabilité et la gravitédes collisions d’oiseaux et de mammifères avec les aéronefs de l’aviation générale.
    • Réduisez la vitesse pour diminuer la force d’impact dans les zones où des oiseaux sont présents;
    • Pour vous protéger, soyez prêt à pencher la tête en dessous de l’auvent si une collision avec des oiseaux semble imminente;
    • Volez à des altitudes plus élevées pour réduire la probabilité d’une collision avec des oiseaux. Seulement un pour cent des impacts dans l’aviation générale se produisent au-dessus de 2 500 pieds AGL;
    • Utilisez les phares d’atterrissage au décollage et à l’atterrissage pour rendrel’aéronef plus visible aux oiseaux.

pare-brise d'hélicoptère cassé
En raison de l’environnement
dans lequel ils évoluent, les
hélicoptères sont très
vulnérables aux dommages
causés par les impacts
d’ oiseaux au pare-brise.

Giravions : conditions particulières

L’utilisation des giravions et des hélicoptères est unique en aviation et doit faire l’objet d’une attention particulière en ce qui concerne le péril aviaire :

  1. Les hélicoptères sont constamment exposés au risque d’un impact d’oiseaux car :
    • La majorité des hélicoptères sont utilisés à très basse altitude, normalement endessous de 500 pieds AGL.
    • Le pilote se concentre sur la marge de franchissement du relief tout en effectuantses tâches; il n’a donc que très peu de temps, voire pas du tout, pour surveillerles oiseaux.
    • Même pendant la phase de croisière, laplupart des hélicoptères restent près du sol.
    • Les vitesses des hélicoptères sontgénéralement inférieures à celles desaéronefs à voilure fixe, mais les normes decertification concernant les impactsd’oiseaux—même pour les hélicoptèresde catégorie transport—ne sont pasrigoureuses (voir Chapitre 5).
    • Les hélicoptères perturbent davantage lescolonies d’oiseaux que les avions à voilurefixe; par conséquent, le risque de collisionaugmente lorsque les oiseaux s’envolent.
    • Il existe un risque important de brisdu pare-brise et de graves blessures etd’incapacité.
  2. Les techniques suivantes peuvent contribuerà réduire la probabilité et la gravité descollisions d’oiseaux et de mammifères avecles giravions :
    • Portez toujours un casque muni d’une visière. Le plus grand danger pour lespilotes d’hélicoptère à la suite du fracassement du pare-brise est la perte de lavue causée par les débris.
    • Dans la mesure du possible, demandez une information quotidienne sur lesactivités des oiseaux.
    • Pour réduire la probabilité d’une collision avec des oiseaux, volez à des altitudessupérieures entre les bases et les aires d’opération.
    • Consultez régulièrement les procédures d’urgence, en particulier pour les volsen autorotation.
    • En cas de collision avec des oiseaux, demandez une inspection approfondie del’hélicoptère avant le vol suivant, de préférence par un technicien d’entretiend’aéronef (TEA). Les dommages causés aux rotors principal et de queue ne sontpas facilement décelables.
  3. Voici quelques suggestions utiles pour l’établissement d’aires d’atterrissaged’hélicoptères dans des régions éloignées :
    • Les aires d’atterrissage ne doivent pas être situées près d’installations d’éliminationdes déchets comme des dépotoirs de déchets comestibles, des centres de transfertde déchets et des installations de compostage qui attirent d’importantescolonies d’oiseaux comme les goélands. Les installations d’élimination des déchetsattirent également les gros mammifères comme les ours noirs et les grizzlys. Cesgros prédateurs représentent non seulement une menace pour les personnes quitravaillent autour de l’aire d’atterrissage, mais ils peuvent également causer desdommages considérables à l’équipement et aux hélicoptères lorsqu’ils sont à larecherche de nourriture.
    • Les aires d’atterrissage ne doivent pas être situées près d’usines d’emballage etde traitement du poisson ni d’abattoirs. Les déchets de ces installations peuventattirer un grand nombre d’oiseaux comme les goélands.
    • Les aires d’atterrissage ne doivent pas être situées près des trajectoires de vol desgoélands qui se déplacent entre les aires d’alimentation de jour et les aires derepos la nuit. Pendant les mois où les goélands s’installent sur les plans d’eau,ils suivent des trajectoires régulières et prévisibles vers leurs aires d’alimentationde jour. Des milliers d’oiseaux peuvent suivre ces trajectoires sur plusieursheures. Normalement, ces trajectoires se situant au-dessous de 500 pieds AGL,il faut faire très attention lorsqu’on utilise cet espace aérien—en particulier àl’aube et au crépuscule.
    • Les aires d’atterrissage ne doivent pas être situées près de refuges d’oiseauxaquatiques migrateurs ou dans les environs, comme des champs de céréales.Pendant les migrations d’automne et de printemps, des milliers d’oiseaux peuventse déplacer dans ces secteurs.
    • Lorsque les aires d’atterrissage sont situées près de terres agricoles et de vergers,sachez que les récoltes et le labourage attirent fréquemment un grand nombred’oiseaux comme les corbeaux et les goélands. On peut réduire les risques pourles opérations d’hélicoptères de jour en effectuant ces activités la nuit.

Écoles de formation au pilotage : conditions particulières

Les écoles de formation au pilotage jouent un rôle essentiel pour bien faire comprendre aux pilotes le péril faunique. En tant que centres d’apprentissage, elles aident non seulement les pilotes à acquérir les compétences nécessaires pour éviter et gérer les impacts, mais elles diffusent également des documents promotionnels et de formation vitaux pour renforcer la sensibilisation aux risques de collision avec la faune.

En ce qui concerne le péril faunique, la formation doit comprendre ce qui suit :

  1. Insister sur les conséquences des impacts d’oiseaux et de mammifère en présentantdes statistiques sur les risques et des études de cas sur de graves collisions avecdifférents types d’aéronefs.
  2. Décrire les espèces d’oiseaux et de mammifères dangereux et les situations que lesélèves risquent le plus de rencontrer pendant la formation.
  3. Montrer les effets que peuvent avoir des impacts d’oiseaux uniques ou multiplessur la performance de l’aéronef de formation.
  4. Souligner la façon dont les procédures normales et d’urgence traitent des effetsprobables des impacts d’oiseaux et de mammifères sur un aéronef.
  5. Souligner l’importance de respecter les procédures d’urgences figurant dans lesmanuels de vol et les manuels d’utilisation des aéronefs en cas de situationinhabituelle, y compris les impacts d’oiseaux et de mammifères.
  6. Souligner l’importance des techniques de gestion des ressources du poste de pilotagepour aider les pilotes des gros aéronefs à faire face à des urgences inhabituellessusceptibles de se produire après une collision avec des oiseaux ou des mammifères.
  7. Souligner le fait qu’une collision avec la faune au décollage affecte la performancede l’aéronef; les élèves ne doivent pas interrompre le décollage après avoir atteintune vitesse V1, à moins que l’aéronef ne soit pas en mesure de poursuivre le volen toute sécurité.
  8. Former les pilotes à des techniques qui réduisent au maximum la possibilitédes impacts d’oiseaux et de mammifères, ainsi qu’aux mesures à prendre en casde collision :
    • Veiller à ce que la planification du vol soit très précise, en évaluant tous lesaspects qui peuvent réduire la possibilité d’impacts avec la faune;
    • Effectuer une inspection approfondie avant le vol pour vérifier qu’il n’y a pasde nids autour du moteur ou dans les cavités de la cellule;
    • Pendant la préparation du vol, demander les renseignements les plus à jour surl’activité de la faune aux ATS, UNICOM et aux autres aéronefs;
    • Pendant le roulement au décollage, surveiller et signaler les activités de la faune;
    • Retarder le décollage si la présence d’oiseaux ou de mammifères est signalée ouobservée sur la piste;
    • Éviter de voler à des basses altitudes dans des zones où se trouvent de nombreuxoiseaux;
    • Réduire la vitesse pour diminuer la force d’impact;
    • S’il est nécessaire de circuler dans des zones fortement peuplées d’oiseaux,réduire au maximum la durée de la montée et de la descente.
    • Signaler toutes les observations d’oiseaux jugés dangereux aux ATS, UNICOMet autres aéronefs.
Conclusion

Compte tenu de leur rôle extrêmement important pour réduire la probabilité et la gravité des impacts d’oiseaux et de mammifères, les pilotes ont quatre responsabilités importantes :

  • Planifier tous les vols et piloter de façon à réduire au maximum la probabilité et lagravité des impacts avec la faune.
  • Surveiller constamment les oiseaux et les mammifères.
  • Signaler toute activité de la faune aux ATS, UNICOM et autres aéronefs.
  • Remettre un rapport de collision avec des oiseaux ou la faune à Transports Canadaou tout autre organisme pertinent à la suite de tous les impacts (voir à l’annexe C lesprocédures de compte rendu des collisions).
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