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AIR - 1.0 RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

1.1 Généralités

La discipline aéronautique est la mise en application des connaissances, des habilités et de l’expérience reliées au pilotage de façon à favoriser la sécurité et l’efficacité des opérations aériennes. La compétence aéronautique s’acquiert avec l’expérience et les connaissances. La présente partie renferme des renseignements et des conseils touchant différents sujets permettant d’accroître ses connaissances.

1.2 Listes de vérifications des actions vitales du pilote

Un certain nombre d’accidents d’aviation ont été directement attribués au fait que les pilotes n’avaient pas effectué les vérifications des actions vitales correctement. Il est indispensable que la vérification des actions vitales à effectuer avant le décollage, avant l’atterrissage ou en tout autre temps soit minutieusement exécutée.

Bien que Transports Canada ne prescrive pas de vérifications standard aux pilotes, il recommande fortement à chaque propriétaire de munir ses aéronefs des listes de vérifications recommandées par le constructeur. Pour chaque type d’aéronef, seules les opérations pertinentes doivent être comprises dans les listes de vérifications qui devraient être énumérées dans un ordre logique tenant compte de la disposition du poste de pilotage.

1.3 Carburant d’aviation

1.3.1 Classes de carburants

L’emploi d’un carburant autre que l’essence d’aviation spécifiée est contraire aux conditions du certificat de navigabilité. L’emploi d’un carburant qui ne répond pas aux spécifications recommandées pour un moteur d’aéronef peut gravement endommager le moteur et peut être la cause d’une panne en vol. Au Canada, les carburants d’aviation sont régis par des spécifications du gouvernement. On peut généralement identifier les carburants d’aviation par leur couleur.

CARBURANT

COULEUR

AVGAS 80/87
AVGAS 100/130
100 LL
Carburéacteurs
MOGAS P 87-90 (voir la NOTE 2)
MOGAS R 84-87 (voir la NOTE 2) 		rouge
verte
bleue
jaune paille ou non colorée
verte
non colorée

NOTES 1 : Une bonne compétence aéronautique assure, avant le ravitaillement, que c’est bien la classe et le type de carburant requis.
 
2 : Transports Canada approuve maintenant l’utilisation de l’essence d’automobile pour certains types d’aéronefs dans des conditions bien précises. Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter le manuel Utilisation de l’essence automobile (MOGAS) dans les aéronefs de l’aviation générale (TP 10737F), disponible auprès de votre Bureau régional de la Navigabilité. (Voir GEN 1.1.2 pour les adresses.)

1.3.2 Manutention des carburants d’aviation

Les compagnies distributrices de carburant d’aviation, utilisé par les aéronefs civils, sont tenues responsables de la qualité et de l’exactitude des spécifications de leurs produits jusqu’aux points de livraison. L’exploitant est tenu responsable de l’entreposage, la manutention et l’utilisation appropriés du carburant d’aviation. Un système de distribution du carburant comprendra un filtre approuvé, un séparateur d’eau ou moniteur d’eau pour prévenir l’infiltration d’eau ou de sédiment dans les réservoirs d’aéronef. Il est déconseillé d’utiliser des installations de ravitaillement provisoires, telles que des barils ou des bidons. Toutefois, si de telles installations sont nécessaires, il faut toujours filtrer le carburant d’aviation à l’aide d’un filtre approprié et d’un séparateur ou moniteur d’eau et avec la pompe portative reliée au baril avant d’enlever les bouchons.

L’aéronef et l’équipement servant au ravitaillement en carburant doivent être reliés. Lors d’un avitaillement par l’extrados, la buse du boyau doit être reliée à l’aéronef avant d’enlever le bouchon. Tous les entonnoirs ou les filtres utilisés pour le ravitaillement doivent être reliés ensemble à l’aéronef. Les liaisons empêchent les étincelles en équilibrant ou annulant l’électricité éventuelle.

Au cours de la vérification avant le vol, une quantité suffisante de carburant devrait être retirée du point le plus bas du circuit du carburant dans un bocal en verre transparent. Cela permettra de faire un examen visuel, pour déterminer s’il y a présence de contaminants solides ou d’eau dans le carburant (y compris ce qui pourrait être en repos sur les côtés ou au fond du contenant), et s’il possède une brillance inhérente et scintille en présence de la lumière. Un carburant brumeux ou obscur est normalement dû à de l’eau libre ou dispersée, mais peut aussi être attribuable à de très fines particules de saleté. On peut aussi déceler la présence d’eau à l’aide d’une pâte détectrice d’eau disponible auprès des compagnies pétrolières. Si l’on soupçonne la présence d’eau dans le circuit d’alimentation en carburant de l’aéronef, il y a lieu de vérifier minutieusement le circuit entier afin de s’assurer qu’il n’est pas contaminé. En cas de doute, le seul moyen de s’assurer que le carburant répond aux spécifications est de le faire analyser par un laboratoire.

1.3.3 Additif antigivrage au carburant

Tous les carburants d’aviation absorbent l’humidité de l’air et contiennent de l’eau tant sous forme de particules en suspension que sous forme liquide. La quantité de particules en suspension varie selon la température du carburant. Lorsque la température baisse, une partie des particules en suspension est extraite de la solution et se dépose lentement au fond du réservoir. Lorsque la température du carburant monte, des particules d’eau provenant de l’atmosphère sont absorbées de manière à maintenir une solution saturée.

Comme l’indique AIR 1.3.2, il faudrait purger les circuits de carburant des aéronefs avant le vol. Toutefois, en dépit d’une telle précaution, des particules d’eau en suspension resteront dans le carburant et ne poseront aucun problème en temps ordinaire. Par contre, si le carburant atteint le point de congélation de l’eau, les particules d’eau se changent alors en cristaux de glace. Elles peuvent s’accumuler dans les filtres de carburant, dans les coudes des conduites de carburant et dans certains sélecteurs de carburant, et elles peuvent obstruer les canalisations d’alimentation en carburant et causer une panne de moteur. Les additifs antigivrage empêcheront la formation de cristaux de glace. À cet effet, les additifs approuvés par des constructeurs, notamment l’éther mono-éthylique du glycol (EGME), se sont révélés très efficaces s’ils sont utilisés selon la manière prescrite. Par conséquent, il serait bon de consulter et de suivre scrupuleusement les instructions du constructeur pour utiliser les additifs antigivrage dans le carburant.

1.3.4 Incendies et explosions

À égalité de poids, le carburant d’aviation a une puissance explosive plus grande que celle de la dynamite. Toutefois, la gamme des mélanges explosifs des carburants est relativement peu étendue. Pour être explosif, le mélange air-carburant doit contenir entre 1 et 6 % de vapeurs de carburant en volume. Au-dessous de cette gamme, les mélanges sont trop pauvres pour exploser; au-dessus, ils sont trop riches.

Dans un compartiment étanche, le mélange au-dessus du carburant est ordinairement trop riche pour s’enflammer, mais dans des conditions de froid extrême il peut être pauvre au point d’être explosif.

Quand la température est inférieure au point de congélation, des charges d’électricité statique peuvent s’accumuler beaucoup plus facilement que par temps chaud. Le carburéacteur non traité lorsqu’il est agité comme cela se produit pendant le ravitaillement, peut produire des charges d’électricité statique plus élevées que celles que peut produire l’essence et peut, dans certaines conditions, présenter un danger plus grand que l’essence. La plupart des carburéacteurs fournis au Canada contiennent un additif s’opposant à la formation d’électricité statique.

Pour éviter les incendies et les explosions, il doit exister un contact électrique efficace entre l’aéronef, la source du carburant, la tuyauterie ou l’entonnoir et le sol avant que commence le ravitaillement en carburant.

NOTES 1 : Des accidents mortels et causant des blessures se sont produits lors du ravitaillement en carburant dans des espaces fermés et sans mise à terre adéquate. À température et humidité peu élevées, un appareil de chauffage soufflant pourrait accroître l’électricité statique des particules de poussière, qui une fois combinées aux émanations de carburant pourraient provoquer des résultats catastrophiques.
 
2 : L’usage accru des petits bidons d’essence de fabrication plastique, qui ne peuvent être correctement reliés ou mis à terre, augmente les risques d’explosions ou de feux.

 

1.4 Extincteurs portatifs pour aéronefs

1.4.1 Généralités

Lors du choix d’un extincteur portatif à utiliser dans un aéronef, on considérera l’agent extincteur le plus approprié au type et à l’endroit possibles du feu, en tenant compte des caractéristiques de l’agent extincteur; toxicité, pouvoir extincteur, propriétés corrosives, point de congélation, etc.

Les taux de toxicité répertoriés par les Underwriters’ Laboratories pour quelques-uns des produits chimiques pour extincteurs les plus courants sont les suivants :

Bromotrifluorométhane (Halon 1301) – Groupe 6
Bromochlorodifluorométhane (Halon 1211) – Groupe 5a
Gaz carbonique – Groupe 5a
Poudres sèches communes – Groupe 5a
Dibromidifluorométhane (Halon 1202) – Groupe 4*
Bromochlorométhane (Halon 1011) – Groupe 4*
Tétrachlorure de carbone (Halon 104) – Groupe 3*
Bromure de méthyle (Halon 1001) – Groupe 2*

*Ne devraient pas être installés à bord de l’aéronef

Il est généralement reconnu qu’en pratique tout agent extincteur est un compromis entre les dangers engendrés par le feu, la fumée, les vapeurs et l’augmentation possible du danger en raison de la toxicité de l’agent utilisé. Les extincteurs portatifs dont l’agent a un taux de toxicité des groupes 2 à 4 inclusivement ne devraient pas être installés dans les aéronefs. Les extincteurs de certains types d’aéronefs plus anciens ne satisfont pas à cette norme, et pour ces aéronefs, il est recommandé d’installer, lors du remplacement des extincteurs en service, des extincteurs portatifs avec agents ayant une toxicité de groupe 5 ou plus; les nouveaux extincteurs doivent être d’un type et d’un groupe approuvés par les Underwriters’ Laboratories. De plus, il est recommandé de se procurer auprès du fabricant et du service local de protection contre l’incendie, les instructions d’utilisation et d’entretien et les mesures de sécurité à prendre.

1.4.2 Classement des feux

Feux de
classe A : 		Feux de matières combustibles ordinaires sur lesquelles l’eau ou les solutions à fort pourcentage d’eau sont en général l’agent extincteur le plus efficace.
Feux de classe B  : Feux de liquides inflammables, de graisses, etc., pour lesquels les meilleurs agents extincteurs sont ceux qui agissent par étouffement du foyer.
Feux de classe C  : Feux de matériel électrique sous tension, dont l’extinction exige un agent extincteur ayant un pouvoir diélectrique en rapport avec les tensions en présence.

1.4.3 Types d’extincteurs

l. Extincteurs à gaz carbonique : Les extincteurs à gaz carbonique sont acceptables lorsqu’il s’agit principalement de feux de classe B ou C. Ces extincteurs ne devraient pas contenir plus de 5 lb d’agent par bouteille pour demeurer portatifs et pour réduire au minimum les concentrations de CO2 dans le poste de pilotage.

2. Extincteurs à eau : Les extincteurs à eau sont acceptables lorsqu’il s’agit principalement d’un feu de classe A et lorsqu’un feu pourrait couver s’il était combattu seulement par des agents comme le gaz carbonique ou la poudre sèche. Si les extincteurs à eau doivent être exposés à des températures inférieures au point de congélation, il faut leur ajouter un antigel approprié.

3. Extincteurs à hydrocarbure halogéné : Les extincteurs à hydrocarbure (produit) halogéné sont acceptables lorsqu’il s’agit principalement de feux de classe B ou C.

4. Extincteurs à poudre sèche : Les extincteurs à poudre sèche contenant un produit extincteur de bicarbonate de sodium ou une poudre de bicarbonate de potassium sont acceptables lorsqu’il s’agit principalement de feux de classe B ou C.

Les extincteurs à poudre sèche contenant du phosphate d’ammonium réputé tout usage sont acceptables pour un feu de classe A, B et C.

L’extincteur à poudre devrait peser au moins 2 lb. Seul un extincteur avec ajutage qu’une personne peut faire fonctionner en continu ou par intermittence devrait être installé.

Suite à l’utilisation de cet extincteur, il se peut qu’il y ait corrosion ou abrasion de l’isolant des instruments électriques, des contacts ou des fils; par conséquent, un nettoyage et une inspection de ces éléments devraient être effectués le plus rapidement possible.

Il faut faire bien attention lorsqu’on utilise ce type d’extincteur dans le poste de pilotage, car la poudre peut nuire à la visibilité et à la respiration; de plus, la poudre non conductrice peut se déposer sur des contacts électriques non touchés par l’incendie ce qui peut entraîner une panne de l’équipement.

5. Extincteurs au halon : Le halon 1211 est un gaz liquéfié incolore qui s’évapore rapidement, ne gèle pas, n’occasionne pas de brûlure par contact, ne tache pas les tissus ni ne corrode. Il est également efficace pour les feux de classe A, B ou C, et il s’est révélé être l’agent extincteur le plus efficace pour les feux de capitonnage alimentés par l’essence. Les dimensions d’un extincteur au halon 1211 pour un volume donné ne devraient pas entraîner une concentration de plus de 5 %. Le halon 1211 est au moins deux fois plus efficace que le CO2 et est plus lourd que l’air (donc il tombe). Le halon 1211 décomposé dégage une odeur forte et désagréable; il est donc très facile à détecter.

Le halon 1301 est moins toxique que le halon 1211, mais il est aussi moins efficace; il est excellent pour les feux de classe B ou C. Il a cependant un défaut, c’est qu’il est invisible lorsqu’il est projeté.

 

1.5 Altimètre barométrique

1.5.1 Généralités

Les altimètres barométriques utilisés à bord des aéronefs sont des instruments relativement précis pour mesurer la pression au niveau de vol, mais l’altitude indiquée par un altimètre, bien que techniquement « correcte » en tant que mesure de pression, peut différer considérablement de la hauteur réelle de l’aéronef au-dessus du niveau moyen de la mer ou au-dessus du sol. Dans les cas où l’aéronef vole à une bonne distance au-dessus de la surface terrestre, il importe peu au pilote de connaître la distance réelle qui le sépare de la surface terrestre, sauf peut-être s’il utilise des techniques de vol isobariques. Dans les cas où l’aéronef vole plus près du sol ou au-dessus du terrain le plus élevé situé sur sa route, il importe que le pilote, surtout s’il vole aux instruments, connaisse la distance réelle qui le sépare du sol, ou l’erreur qui existe dans l’indication de l’altimètre, si cette distance réelle est moindre que la distance qu’il supposerait en se fondant sur l’altitude indiquée.

Un altimètre d’aéronef au sol pour lequel le calage altimétrique courant est appliqué à l’échelle mobile pour l’altitude connue de la piste ou de l’aérodrome ne devrait pas avoir une erreur supérieure à ±50 pieds. Si l’erreur est supérieure à ±50 pieds, l’altimètre devrait être révisé par le service d’entretien (voir AIR 1.5.2).

1.5.2 Étalonnage de l’altimètre barométrique

Les altimètres barométriques sont étalonnés de façon à indiquer l’altitude vraie dans les conditions de l’atmosphère type de l’OACI. La tolérance maximale permise pour un altimètre étalonné est de ±20 pieds au niveau de la mer. Cette tolérance s’accroît avec l’altitude.

L’atmosphère type de l’OACI est le suivant :

a) l’air est un gaz parfaitement sec;

b) la pression au niveau moyen de la mer est de 29.92 pouces de mercure;

c) la température au niveau moyen de la mer est de l5 °C ; et

d) le taux de décroissance de la température avec la hauteur est de l.98 °C par l 000 pieds jusqu’à la hauteur à laquelle la température est de -56.5 °C et demeure constante.

1.5.3 Calage incorrect du cadran des pressions de l’altimètre

Pour l’étalonnage des altimètres, la pression utilisée est la pression au niveau de la mer en atmosphère type, soit 29.92 pouces de mercure. Or, la pression réelle au niveau de la mer varie selon l’heure et le lieu. Pour que l’indication « zéro » puisse être calée de façon à correspondre au niveau de la mer, à n’importe quelle pression se situant entre 28.0 et 31.0 pouces de mercure, les altimètres sont munis d’un dispositif de réglage et d’un cadran secondaire appelé « cadran des pressions ». Que le pilote cale par inadvertance le cadran des pressions sur une pression incorrecte, ou qu’il le cale sur une pression qui est correcte pour une région donnée et qu’il vole ensuite sans modifier le calage, vers une région où la pression diffère, le résultat sera le même : l’indication « zéro » de l’altimètre ne sera pas là où elle doit être, mais sera déplacée d’une valeur correspondant à l 000 pieds d’altitude indiquée pour chaque pouce de mercure en trop ou en moins calé sur le cadran des pressions. Comme la pression décroît à mesure que l’altitude augmente, un calage du cadran des pressions qui serait plus élevé qu’il devrait être ferait commencer la graduation altimétrique à un niveau trop bas. Par conséquent, QUAND LE CALAGE EST TROP ÉLEVÉ, L’ALTIMÈTRE SURESTIME, c’est-à-dire que l’aéronef se trouve plus bas que l’indique l’altimètre; et QUAND LE CALAGE EST TROP BAS, L’ALTIMÈTRE SOUS-ESTIME, c’est-à-dire que l’aéronef se trouve plus haut que l’indique l’altimètre. Comme c’est la première erreur qui est la plus dangereuse, nous en donnons un exemple ci-après :

Un pilote qui se trouve à l’aéroport A, dont l’altitude est de 500 pieds ASL, cale son altimètre sur le calage d’altimètre de l’aéroport, qui est de 29.80 pouces de mercure, avant de partir pour l’aéroport B situé à quelque 400 NM de distance et dont l’altitude est de 1 000 pieds ASL. Il choisit une altitude de vol de 6 000 pieds pour le vol vers l’ouest afin de franchir avec un dégagement suffisant une chaîne de montagnes de 4 800 pieds située en travers de sa route à 40 NM environ de B. Il ne change pas l’indication du cadran des pressions de l’altimètre tant qu’il n’a pas communiqué par radio avec B, à une distance de 25 NM de ce point. Il reçoit alors un calage d’altimètre de 29.20 pouces de mercure. Ne tenant pas compte des autres erreurs possibles (voir ci-après), lorsque l’aéronef a survolé la chaîne de montagnes, sa distance du sol n’était en réalité que de 600 pieds, et non pas de l 200 pieds comme le croyait le pilote. On voit donc l’importance de caler sur l’instrument le calage d’altimètre de l’aéroport le plus rapproché situé sur la route de l’aéronef.

1.5.4 Températures non standard

a) Le seul temps où un altimètre indique l’altitude vraie d’un aéronef à tous les niveaux est quand existent les conditions d’atmosphère type de l’OACI.

b) Quand le cadran des pressions d’un altimètre est calé sur le calage d’altimètre courant d’un aéroport, le seul temps où le pilote peut être certain que l’altimètre indique l’altitude vraie est quand l’aéronef est sur le sol de cet aéroport.

c) Quand le cadran des pressions d’un altimètre est calé sur 29.92 pouces de mercure dans la région d’utilisation de la pression standard, l’altimètre indiquera l’altitude vraie si les conditions sont celles de l’atmosphère type de l’OACI ou si l’aéronef vole au niveau précis pour lequel 29.92 pouces de mercure serait le calage d’altimètre.

En général, on peut donc considérer que, sur un aéronef en vol, l’indication de l’altimètre est toujours erronée à cause de la température.

L’erreur sera d’environ 4 % de l’altitude indiquée pour chaque tranche de 11 °C comprise dans la différence qui existe entre la température moyenne de la colonne d’air séparant l’aéronef du sol et la température moyenne de l’atmosphère type pour la même colonne d’air. En pratique, on ne connaît pas la température moyenne de la colonne d’air; mais, connaissant la température extérieure au niveau de vol, on trouve l’altitude « vraie » au moyen d’un calculateur. L’altitude « vraie » trouvée par cette méthode sera raisonnablement précise quand le gradient vertical de température correspond, ou à peu près, à celui de l’atmosphère type, soit 2 °C par l 000 pieds; dans les autres cas, l’altitude « vraie » sera moins précise. En hiver, alors qu’il y a probabilité de fortes inversions aux niveaux inférieurs et que les altimètres donnent habituellement des indications trop élevées, les pilotes seraient bien avisés, en toutes circonstances où l’espacement entre le sol et l’aéronef peut être faible, d’augmenter de 50 % l’erreur altimétrique trouvée au moyen de la température au niveau de vol. Prenons le cas de l’aéronef considéré dans l’exemple précédent. En supposant que la température de l’air extérieur au niveau de vol dans le voisinage de la chaîne de montagnes ait été de -20 °C, quelle aurait été l’altitude vraie probable de l’aéronef au-dessus de la chaîne de montagnes?

Pour calculer l’altitude « vraie » à l’aide d’un calculateur, il faut connaître l’altitude-pression. Dans le cas présent, l’altimètre indique 6 000 pieds avec le cadran des pressions calé sur 29.80 pouces de mercure. Par conséquent, si le pilote calait momentanément le cadran des pressions sur 29.92 pouces de mercure, l’altimètre indiquerait une altitude-pression de 6 120 pieds. Bien que l’altitude indiquée soit de 6 000 pieds, si le cadran des pressions était calé sur le calage d’altimètre de l’aéroport le plus proche (B), l’altitude indiquée serait de 5 400 pieds. Avec le cadran des pressions calé sur 29.20 pouces de mercure, si l’aéronef se trouvait au sol à B, l’altimètre indiquerait l’altitude « vraie », soit l 000 pieds. En supposant qu’il n’y a pas de différence de pression, on peut dire que l’altimètre, calé sur 29.20 pouces de mercure, indiquerait le niveau de 1 000 pieds, là où se trouve la montagne, sans erreur due à la température. Par conséquent, l’erreur due à la température ne se produira qu’entre 1 000 et 5 400 pieds, c’est-à-dire sur une hauteur de 4 400 pieds d’espace aérien.

a) Placez l’altitude-pression, 6 120 pieds, vis-à-vis la température extérieure, -20 °C, dans la fenêtre appropriée du calculateur.

b) Vis-à-vis de 4 400 pieds (44) sur l’échelle intérieure, lisez 4 020 pieds (40.2) sur l’échelle extérieure.

c) Ajoutez les l 000 pieds antérieurement déduits comme étant sans erreur et vous obtiendrez l’altitude vraie : 4 020 pieds + 1 000 pieds = 5 020 pieds ASL. La marge de sécurité, maintenant, dépasse à peine 200 pieds mais ne tient pas compte des variables éventuelles comme l’explique le texte précédent, ni des effets orographiques dont il sera question plus loin.

1.5.5 Région d’utilisation de la pression standard

Lorsqu’on vole dans cette région, il faut recaler l’altimètre momentanément sur le calage d’altimètre de l’aéroport le plus proche situé sur la route de vol pour obtenir l’altitude indiquée, ou l’altitude indiquée calculée d’après le calage d’altimètre et suivre la marche indiquée ci-dessus. Si l’on vole au-dessus de vastes étendues d’eau ou de terres arides où il n’y a pas d’aéroports, on doit utiliser, pour obtenir l’altitude indiquée, la pression prévue au niveau moyen de la mer pour le temps et le lieu en cause. Dans ce dernier cas, l’altitude de l’« aéroport » serait de zéro, et, par la suite, il n’y aurait pas lieu de soustraire puis d’additionner l’altitude de l’aéroport. L’altitude vraie ainsi déterminée ne serait réellement « vraie » que si la pression prévue utilisée était approximativement la pression réelle au niveau de la mer. (Si la pression au niveau de la mer n’est pas connue et que l’altitude-pression est utilisée également comme altitude indiquée, l’altitude vraie qui en résultera sera l’altitude vraie au-dessus du niveau correspondant à 29.92 pouces de mercure où se trouve ce niveau par rapport au niveau moyen de la mer effectif.)

1.5.6 Effet orographique

Les vents qui sont déviés autour du sommet d’une grosse montagne isolée ou dans les vallées de chaines de montagnes ont tendance à augmenter de vitesse, ce qui entraîne une diminution locale de pression (principe de Bernoulli). Lorsqu’un altimètre barométrique se trouve dans un tel écoulement d’air, l’indication qu’il donne comporte une erreur encore plus grande par suite de cette diminution de pression. Cette erreur subsistera jusqu’à ce que l’écoulement d’air revienne à sa vitesse normale à quelque distance sous le vent de la montagne ou de la chaîne de montagnes.

Les vents qui soufflent sur une chaîne de montagnes à des vitesses dépassant environ 50 KT et dans une direction perpendiculaire (moins de 30°) à l’axe principal de la chaîne de montagnes sont souvent à la source du phénomène appelé « onde de relief » ou « onde stationnaire ». L’effet d’une onde de relief se fait souvent sentir jusqu’à 100 NM sous le vent des montagnes et jusqu’à des altitudes représentant bien des fois la hauteur des montagnes. Bien qu’elles se présentent le plus souvent dans le voisinage des hautes chaînes de montagnes, comme les Rocheuses, les ondes de relief se sont déjà produites dans les Appalaches dont l’altitude est d’environ 4 500 pieds ASL, ce qui correspond à la hauteur de la chaîne de montagnes de notre exemple.

Métavi et le Manuel de météorologie du commandement aérien (TP 9352F) traîtent de façon assez détaillée du phénomène de l’onde de relief. Nous examinerons cependant brièvement ci-dessous les aspects de ces phénomènes qui exercent un effet sur l’altitude des aéronefs.

1.5.7 Courants descendants et turbulence

C’est près de la montagne et à peu près à la hauteur du point culminant que les courants descendants sont les plus forts. Ils peuvent atteindre une intensité d’environ 83 pieds par seconde (5 000 pieds par minute) du côté sous le vent de hautes chaînes de montagnes comme les Rocheuses. Bien que les ondes de relief engendrent souvent une forte turbulence, le vol dans ces ondes peut parfois être remarquablement calme, même lorsque l’intensité des courants descendants et ascendants est considérable. Comme ces conditions de vol calme peuvent survenir la nuit, ou lorsque le ciel est couvert, ou lorsqu’il ne s’est pas formé de nuages distinctifs, le danger que comporte pour les aéronefs ces conditions de vol inhabituelles est augmenté du fait de l’absence de signes précurseurs.

Considérons par exemple le cas d’un aéronef qui vole parallèlement à une chaîne de montagnes, du côté sous le vent et qui entre dans un courant descendant mais sans secousses. Bien que l’aéronef commence à descendre en raison du courant descendant, il arrive que, par suite de l’abaissement local de pression associé à l’onde, ni le variomètre ni l’altimètre n’indiqueront de descente tant que l’aéronef n’aura pas franchi une distance verticale correspondant à l’erreur de l’altimètre causée par l’onde de relief; de fait, les deux instruments pourront même indiquer une « montée » pendant une partie de la descente. C’est ainsi que le pilote ne s’apercevra peut-être pas qu’il se trouve dans un courant descendant fort tant que l’aéronef n’aura pas quitté l’altitude-pression qu’il avait dans les conditions antérieures de vol, altitude-pression qui, dans le courant descendant, est plus près du sol qu’elle ne l’était avant que l’aéronef entre dans l’onde.

1.5.8 Chute de pression

La chute de pression qui accompagne l’augmentation de la vitesse du vent s’étend à toute l’onde de relief, c’est-à-dire sous le vent des montagnes et jusqu’à des hauteurs les dépassant considérablement. La distinction entre l’erreur de l’altimètre qui est due uniquement à l’onde de relief et celle qui résulte de températures non standard serait de peu d’utilité pour le pilote. Ce qui importe de savoir, c’est que du fait de l’action combinée d’ondes de relief et de températures non standard, L’ALTIMÈTRE PEUT INDIQUER JUSQU’À 3 000 PIEDS DE TROP. Si, dans notre exemple, l’aéronef avait volé vent debout par un jour de grand vent, la distance réelle qui l’aurait séparé du sol lors du franchissement de la crête de la chaîne de montagnes aurait pu être très faible.

1.5.9 Calage altimétrique anormalement haut

Des masses d’air froid et sec peuvent produire des pressions barométriques supérieures à 31 pouces de mercure. Comme le baromètre indique rarement 31 pouces de mercure ou plus, la plupart des altimètres ne permettent pas de calage de pression barométrique au-dessus de ce niveau et ne sont pas étalonnés pour indiquer l’altitude précise des aéronefs au-dessus de 31 pouces de mercure. Par conséquent, ils ne peuvent être réglés pour fournir au pilote un affichage dans ces situations.

Lorsque les aéronefs sont exploités dans les régions où le calage altimétrique est supérieur à 31 pouces de mercure et, lorsqu’il est impossible d’afficher sur l’altimètre un calage supérieur à 31 pouces de mercure, l’altitude vraie sera SUPÉRIEURE à celle indiquée par l’altimètre.

Les procédures à suivre pour les vols dans des régions où la pression atmosphérique est supérieure à la normale sont données à RAC 12.12.

 

1.6 Coefficient canadien de frottement sur piste

1.6.1 Généralités

Les paragraphes suivants ont pour but de traiter du problème des pistes glissantes et de suggérer des méthodes pour appliquer les coefficients de frottement aux données des manuels de vol.

1.6.2 Coefficients de frottement sur piste réduits et performances des aéronefs

Les mesures de la distance accélération-arrêt, de la distance d’atterrissage et des limites éventuelles de celles-ci dues à des vents de travers qui figurent dans le manuel de vol de l’aéronef ont été effectuées en respectant des critères de performance spécifiés sur pistes dégagées et sèches, dont la surface présente des caractéristiques de frottement élevées. Ces distances, si elles ne sont pas pondérées, ne sont valables que sur des pistes offrant les mêmes conditions. Dès qu’un contaminant tel que de l’eau, de la neige ou de la glace est présent sur la piste, le coefficient de frottement des pneus de l’aéronef sur la piste subit une réduction substantielle. Il en résulte un accroissement de la distance d’atterrissage et de la partie « arrêt » de la distance accélération-arrêt. En outre, un vent de travers dans ces conditions peut causer des problèmes de contrôle de direction. La question était donc d’évaluer avec une certaine précision les effets d’un contaminant sur le coefficient de frottement sur la piste et de renseigner efficacement le pilote quant à la longueur de piste supplémentaire pour immobiliser l’aéronef et à la composante maximale de vent de travers.

1.6.3 Description du coefficient canadien de frottement sur piste et de la méthode utilisée pour le mesurer

Le décéléromètre, monté sur un véhicule d’essai, mesure les forces de freinage agissant sur le véhicule lorsque les freins sont actionnés. L’échelle de lecture de l’appareil est graduée de 0 à l, le nombre l correspondant à la décélération nominale maximale du véhicule sur une surface sèche. Le nombre indiqué est désigné « coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) ». Il est clair que les nombres peu élevés représentent des coefficients de frottement faibles tandis que les nombres supérieurs ou égaux à 0,8 correspondent à des coefficients de frottement escomptés pour une piste dégagée et sèche.

On applique les freins du véhicule d’essai à intervalles de 300 m (1 000 pi) le long de la piste à une distance de 10 m (30 pi) de chaque côté de l’axe de piste, c’est-à-dire à la distance de l’axe de piste où la majorité des activités des aéronefs ont lieu. On calcule la moyenne des coefficients, et le résultat obtenu constitue le CRFI qui est consigné dans le compte rendu.

1.6.4 Comptes rendus de l’état de la surface pour les mouvements d’aéronefs (AMSCR)

Les AMSCR sont publiés pour avertir les pilotes que des contaminants naturels à la surface des pistes, tels que neige, glace ou neige fondante, risquent de nuire au freinage des aéronefs. La partie du compte rendu consacrée à la RSC contient des renseignements formulés en langage clair et simple sur l’état de la piste, tandis que celle consacrée au CRFI décrit l’efficacité du freinage à l’aide d’un coefficient numérique décrit à l’article 1.6.3 de la section AIR.

En présence de certaines conditions de piste, les lectures de coefficient de frottement sur piste faites à l’aide d’un décéléromètre peuvent être erronées en raison des limites mécaniques et fonctionnelles inhérentes à cet appareil. C’est pourquoi aucune lecture de coefficient de frottement sur piste ne sera faite et aucun CRFI ne sera fourni à l’ATS ni aux pilotes en présence de l’une ou l’autre des conditions suivantes :

a) la surface de la piste est simplement mouillée et exempte de tout autre contaminant;

b) la surface de la piste est recouverte d’une couche de neige fondante et exempte de tout autre contaminant;

c) la surface de la piste est recouverte de neige folle de plus de 2,5 cm (1 po) d’épaisseur.

Un compte rendu RSC doit être fourni dans les cas suivants :

a) il y a du givre, de la neige, de la neige fondante ou de la glace sur une piste;

b) il y a des bancs de neige, des congères ou des andains de neige sur une piste ou à proximité de celle-ci;

c) du sable, du granulat ou des produits chimiques d’antigivrage ou de dégivrage ont été appliqués sur une piste;

d) la largeur de la surface dégagée est inférieure à la largeur publiée;

e) les feux de piste sont partiellement ou entièrement couverts par des contaminants;

f) les conditions d’une piste font l’objet d’un changement important, y compris un retour à une piste dégagée et sèche;

g) en fonction de la fréquence minimale obligatoire des inspections.

Les changements suivants dans les conditions d’une piste sont considérés comme importants :

a) un changement de 0,05 ou plus du coefficient de frottement;

b) des changements de profondeur du dépôt de plus de 20 mm (0,79 po) de neige sèche, 10 mm (0,4 po) de neige mouillée, 3 mm (0,13 po) de neige fondante;

c) un changement de 10 % ou plus de la largeur dégagée d’une piste;

d) un changement dans le type de dépôt ou l’étendue de la couverture, y compris un retour à une piste dégagée et sèche;

e) un changement dans la hauteur des bancs de neige ou dans la distance qui les sépare de l’axe de piste d’un côté ou des deux côtés de la piste;

f) un changement dans la visibilité des feux de piste parce qu’ils sont couverts par des contaminants;

g) toutes les autres conditions qui sont considérées comme importantes par l’autorité aéroportuaire.

Lorsque cela est possible, une lecture CRFI est fournie avec la RSC afin de donner une image globale de l’état de la piste et de quantifier l’efficacité du freinage.

Le CRFI doit être signalé lorsque les conditions suivantes prévalent :

a) présence d’une couche de glace ou de givre sur la piste;

b) présence de glace mouillée sur la piste;

c) présence de glace recouverte de neige fondante;

d) présence de sable, de granulat ou de produits chimiques d’antigivrage ou de dégivrage sur la piste;

e) présence d’une solution chimique qui a été appliquée sur la glace qui couvre la piste;

f) présence d’une couche de neige durcie sur la piste;

g) présence de neige sèche, sur une épaisseur maximale de 2,5 cm (1 po) sur la piste.

Lorsque les opérations de déneigement n’ont pas encore commencé ou ne sont pas censées débuter dans les 30 min suivantes, une note telle que « Déblaiement prévu débuter à (heure UTC) » sera ajoutée au compte rendu RSC. Lorsque les conditions météorologiques sont telles que les conditions de la surface des pistes changent fréquemment, le NOTAMJ inclura le nom et le numéro de téléphone de l’organisme avec lequel communiquer pour connaître les données les plus récentes sur l’état des pistes.

L’ensemble des renseignements sur la RSC et le CRFI sera offert sous forme d’avis verbal par la tour de contrôle aux aérodromes contrôlés et par la FSS aux aérodromes non contrôlés.

Chaque nouveau NOTAMJ (compte rendu AMSCR) remplace le compte rendu précédent émis pour un aérodrome donné. Le NOTAMJ est valide pour 24 heures, après quoi il sera retiré de la base de données par annulation. Un NOTAMJ d’annulation peut être aussi être émis si on ne rencontre plus les exigences de diffusion des comptes rendus ou si le NOTAMJ a été diffusé par erreur.

La partie CRFI du compte rendu se lira comme suit : indicateur d’emplacement, titre (CRFI), numéro de piste, température en degrés Celsius, mesure moyenne du CRFI et heure (UTC) à laquelle les lectures ont été faites. L’heure est indiquée au moyen de dix chiffres selon la forme année-mois-jour-heure-minute (AAMMJJHHMM).

Exemples de comptes rendus RSC et CRFI pour les pistes avec revêtement :

a) CYND RSC 09/27 100 PCT SN SECHE 4 INS 1101190630 RMK : DEBLAIEMENT PREVU DEBUTER A 1101191000

b) CYBC RSC 17/35 100 PCT SN SECHE 1 INS SUR GLACE 1101190630
CYBC CRFI 17/35 -22C .34 1101190630

c) CYBC RSC 17/35 10 PCT CONGERES 2 INS, 90 PCT NUE ET SECHE 1101191050
CYBC CRFI 17/35 -10C .30 1101191055

d) CYYY RSC 06/24 100 FT CL 40 PCT SN COMPACTEE, 60 PCT GIVRE. WID RESTANTE 80 PCT SN COMPACTEE, 20 PCT GIVRE RMK: 80 FT CL SABLE. 1102131240.
CYYY CRFI 06/24 -1C .22 1102131234
CYYY RSC 15/33 100 FT CL 20 PCT SN COMPACTEE, 80 PCT GIVRE.
WID RESTANTE 80 PCT SN COMPACTEE 20 POUR CENT GIVRE RMK: 80 FT CL SABLE 1102131240
CYYY CRFI 15/33 -1C .29 1102131210

e) CYBC RSC ANNULE

f) CYND RSC RWY COND CHANGE RAPIDEMENT. CTC OPR (555) 555-5555
1102131240

Exemples de comptes rendus RSC et CRFI pour les pistes de gravier :

a) CYVP RSC 13/31 100 PCT 0.5 INS SN SECHE SUR SN COMPACTEE 1112190640
CYVP CRFI 13/31 -22C .30 1112190645

b) CYVP RSC 13/31 100 PCT MELANGE SN COMPACTEE/GRVL 1112210740
CYVP CRFI 13/31 -2C .39 1112210746

c) CYVP RSC 13/31 100 PCT SN SECHE SUR GLACE 1112220630
CYVP CRFI 13/31 -14C .18 1112220635 


 

1.6.5 Pistes mouillées

Pour l’instant, les valeurs de coefficient de frottement de piste en été et lorsqu’il pleut ne sont pas fournies. Il convient donc de traiter des pistes mouillées afin d’aider les pilotes à se doter de procédures de pilotage lorsqu’ils font face à de telles pistes.

La neige compacte ou la glace à température constante présentent des valeurs de coefficient de frottement pratiquement indépendantes de la vitesse. Cependant, il n’en est pas de même lorsque le contaminant est à l’état liquide (eau ou neige fondante). En effet, l’eau ne pouvant être chassée complètement sous le pneu, le contact entre le pneu et la piste est imparfait. Plus la vitesse augmente, plus le temps de contact diminue, ce qui se traduit par une réduction du coefficient de freinage avec la vitesse. Autrement dit, la piste devient effectivement plus glissante avec la vitesse, mais la situation s’améliore dès que l’aéronef ralentit. La tendance d’un pneu d’aéronef à hydroplaner sur une piste mouillée complique encore la situation.

Le phénomène d’hydroplanage dépend de l’épaisseur de l’eau, de la pression de gonflage des pneus et de la vitesse. En outre, la vitesse minimale à laquelle un pneu qui n’est pas en rotation commence à hydroplaner est inférieure à celle d’un pneu en rotation parce que l’eau s’accumule sous le pneu sans rotation, ce qui augmente l’effet d’hydroplanage. Les pilotes devraient bien connaître ces phénomènes car il y a une différence importante de performances de freinage entre le décollage et l’atterrissage, même si les conditions de la piste sont les mêmes. La vitesse minimale, en nœuds, à laquelle l’hydroplanage commence peut se calculer en multipliant la racine carrée de la pression des pneus (PSI) par 7,7 pour un pneu sans rotation, ou par 9 pour un pneu en rotation.

Cette équation donne la vitesse minimale approximative d’apparition du phénomène d’hydroplanage sur une surface lisse mouillée avec des pneus lisses. Par exemple, la vitesse minimale d’hydroplanage pour un aéronef muni de pneus gonflés à 49 PSI se calcule de la manière suivante :

Pneu sans rotation : 7,7 x v49 = 54 KT; ou
Pneu en rotation : 9 x v49 = 63 KT

Lorsque l’hydroplanage fait son apparition, les pneus de l’aéronef sont complètement séparés de la surface de la piste par une petite épaisseur d’eau et l’hydroplanage se maintient jusqu’à ce que la chute de vitesse permette la reprise de contact du pneu sur la piste. Cette vitesse est de beaucoup inférieure à celle à laquelle l’hydroplanage fait son apparition. Dans ces conditions, l’adhérence des pneus est négligeable et les roues peuvent même s’arrêter complètement de tourner; la capacité de freinage des pneus est nulle et ceux-ci ne participent plus au contrôle directionnel de l’aéronef. Il est difficile d’évaluer précisément l’augmentation de la distance de freinage, mais on estime qu’elle peut atteindre jusqu’à 700 %. On sait de plus qu’un vent de travers de 10 KT peut en 7 secondes déporter un aéronef en hydroplanage hors d’une piste de 200 pieds de large.

Bien que les valeurs de coefficient de frottement ne puissent être établies pour les pistes mouillées et que l’hydroplanage puisse causer un problème sérieux aux pilotes, on a découvert que les pistes bien drainées de la plupart des aéroports canadiens ne permettent pas que l’eau s’accumule en quantité suffisante pour que l’hydroplanage se produise. Par temps de pluie, le CRFI sur une piste mouillée pourrait être de l’ordre de 0,3 sur une piste mal entretenue ou mal drainée, mais en général, sa valeur est de 0,5. On peut se servir de ces chiffres à titre indicatif, en conjonction avec les rapports des pilotes et d’autres rapports.

1.6.6 Application du CRFI aux performances des aéronefs

Les données compilées dans les tableaux 1 et 2 sont considérées comme les meilleures actuellement disponibles parce qu’elles proviennent de multiples essais en conditions hivernales réelles sur des pistes contaminées. Ces données devraient se révéler utiles aux pilotes qui désirent estimer les performances de leur appareil lors de mauvaises conditions de piste. Le constructeur aéronautique est responsable de fournir des renseignements, des lignes directrices ou des avis concernant l’utilisation de ses appareils sur des pistes mouillées ou contaminées. Les renseignements publiés dans l’AIM de TC ne modifient ni n’amplifient les exigences réglementaires et n’en autorisent ni modification ni déviation. L’utilisation de ces tableaux est laissée à la discrétion du pilote.

En raison du nombre élevé de paramètres dont il faut tenir compte dans le calcul des distances d’accélération-arrêt et des longueurs de pistes équivalentes, il n’a pas été possible de réduire les données disponibles de façon à fournir des corrections de CRFI applicables à toutes les phases d’opérations. Seules les corrections à appliquer aux distances d’atterrissage et au vent de travers figurent dans les tableaux, en attendant que d’autres études soient faites sur le problème du décollage.

Il faut remarquer que, dans tous les cas, les tableaux se fondent sur les données corrigées pour pistes sèches qui figurent dans les manuels de vol et que les critères de certification ne tiennent pas compte du freinage additionnel fourni par l’inversion de la poussée du réacteur ou du pas de l’hélice. Sur piste sèche, l’inversion de poussée ne représente qu’une petite partie des forces décélératrices, la majeure partie étant procurée par les freins. Cependant, à mesure que les freins perdent de leur efficacité, la part de force décélératice obtenue par inversion de poussée augmente. C’est pourquoi les chiffres du tableau 1, pour un CRFI faible, peuvent sembler, par rapport à la distance réelle d’arrêt, extrêmement prudents quand on se sert de l’inversion de poussée. Néanmoins, il peut se présenter des cas (vent de travers, panne de moteur, panne d’inversion) où le recours à l’inversion est impossible.

Les distances d’atterrissage recommandées au tableau 1 visent les avions pouvant tirer parti de l’effet de disque ou de l’inversion de poussée et sont fondées sur les variations statistiques mesurées au cours de tests en vol.

Nonobstant les commentaires précédents, le tableau 2 peut s’appliquer à un avion pouvant tirer parti de l’effet de disque ou de l’inversion de poussée. Ce tableau découle des distances d’atterrissage recommandées du tableau 1, mais grâce à des calculs additionnels, il donne des indications qui tiennent compte de l’effet de disque ou de l’inversion de poussée. Pour le calcul des distances données au tableau 2, la distance dans les airs de la hauteur-écran de 50 pi jusqu’au toucher des roues et la distance de roulage due au délai d’application complète des freins après le toucher ne diffèrent pas du tableau 1. Les effets de ces deux forces décélératrices ont été utilisés uniquement pour réduire la distance d’arrêt entre le moment où le freinage est à sa capacité maximale et l’arrêt complet.

Les distances d’atterrissage recommandées au tableau 2 tiennent compte de la réduction de distance d’atterrissage que procure l’effet de disque ou l’inversion de poussée sur un avion à turbopropulseurs et l’inversion de poussée sur un avion à turboréacteur. Les valeurs représentatives de l’effet de disque ou de l’effet d’inversion de poussée qui ont servi à l’élaboration de ce tableau sont faibles et peuvent indiquer des évaluations de distances d’atterrissage très prudentes en regard des distances réellement obtenues lors d’un atterrissage bien exécuté avec un avion dont l’effet de disque ou l’inversion de poussée est très efficace.

Le tableau 3, qui indique les limites de vent de travers en fonction du coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI), présente des gradations de coefficients de frottement d’une façon différente des tableaux 1 et 2. Toutefois, les valeurs de CRFI utilisées au tableau 3 sont rigoureusement les mêmes que celles utilisées aux tableaux 1 et 2 et conviennent aux gradations indiquées.

 

TABLEAU 1
Coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) Distances d’atterrissage recommandées (Sans effet de disque/inversion de poussée)

COEFFICIENT CANADIEN DE FROTTEMENT SUR PISTE (CRFI) DONNÉ
Distance
d’atterrissage
(pieds)
Piste
dégagée et
sèche
Non
pondérée 		0.60 0.55 0.50 0.45 0.40 0.35 0.30 0.27 0.25 0.22 0.20 0.18 Longueur
de piste
d’atterrissage
(pieds)
Piste
dégagée
et sèche 		Longueur
de piste
d’atterrissage
(pieds)
Piste
dégagée et
sèche

Distances d’atterrissage recommandées (sans effet de disque/inversion de poussée)

Pondérée à 60 % Pondérée à 70 %

1 800

3 120

3 200

3 300

3 410

3 540

3 700

3 900

4 040

4 150

4 330

4 470

4 620

3 000

2 571

2 000

3 480

3 580

3 690

3 830

3 980

4 170

4 410

4 570

4 700

4 910

5 070

5 250

3 333

2 857

2 200

3 720

3 830

3 960

4 110

4 280

4 500

4 750

4 940

5 080

5 310

5 490

5 700

3 667

3 143

2 400

4 100

4 230

4 370

4 540

4 740

4 980

5 260

5 470

5 620

5 880

6 080

6 300

4 000

3 429

2 600

4 450

4 590

4 750

4 940

5 160

5 420

5 740

5 960

6 130

6 410

6 630

6 870

4 333

3 714

2 800

4 760

4 910

5 090

5 290

5 530

5 810

6 150

6 390

6 570

6 880

7 110

7 360

4 667

4 000

3 000

5 070

5 240

5 430

5 650

5 910

6 220

6 590

6 860

7 060

7 390

7 640

7 920

5 000

4 286

3 200

5 450

5 630

5 840

6 090

6 370

6 720

7 130

7 420

7 640

8 010

8 290

8 600

5 333

4 571

3 400

5 740

5 940

6 170

6 430

6 740

7 110

7 550

7 870

8 100

8 500

8 800

9 130

5 667

4 857

3 600

6 050

6 260

6 500

6 780

7 120

7 510

7 990

8 330

8 580

9 000

9 320

9 680

6 000

5 143

3 800

6 340

6 570

6 830

7 130

7 480

7 900

8 410

8 770

9 040

9 490

9 840

10 220

6 333

5 429

4 000

6 550

6 780

7 050

7 370

7 730

8 170

8 700

9 080

9 360

9 830

10 180

10 580

6 667

5 714

Utilisation du coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI)

1. Les distances d’atterrissage recommandées du tableau 1 offrent un niveau de confiance de 95 %, ce qui signifie que pour 19 atterrissages sur 20, la distance que donne le tableau 1 sera largement suffisante pour un atterrissage correctement effectué avec tous les systèmes en état de fonctionner sur une piste de CRFI correspondant.

2. Le tableau 1 indique aussi des distances largement suffisantes pour les avions turboréactés ou turbopropulsés avec inversion de poussée, et plus encore pour les avions turbopropulsés qui bénéficient d’un effet de disque additionnel.

3. Les distances d’atterrissage recommandées du tableau 1 des CRFI tiennent compte de l’utilisation des techniques de pilotage normalisées pour des distances minimales d’atterrissage à partir de 50 pieds, y compris une approche stabilisée à Vref avec un angle de descente de trois degrés jusqu’à 50 pieds ou plus bas, un toucher des roues ferme, un délai minimal avant abaissement de l’avant, un délai minimal avant sortie des destructeurs de portance au sol et serrage de freins, et un freinage maximal soutenu avec antidérapage jusqu’à l’arrêt.

4. La longueur de piste d’atterrissage est la distance d’atterrissage divisée par 0,6 (turboréacteurs) ou par 0,7 (turbopropulseurs). Si le manuel de vol de l’avion exprime les performances à l’atterrissage en terme de distance d’atterrissage, utilisez la colonne se trouvant à l’extrême gauche du tableau. Si, par contre, le manuel de vol de l’avion exprime les performances à l’atterrissage en terme de longueur de la piste d’atterrissage, utilisez l’une des deux colonnes se trouvant à l’extrême droite du tableau après avoir vérifié quel facteur a été utilisé dans le manuel de vol de l’avion.

TABLEAU 2
Coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) Distances d’atterrissage recommandées (Avec effet de disque/inversion de poussée)

Coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) donné

Distance d’atter-rissage (pieds) Piste dégagée et sèche Non pondérée

0.60

0.55

0.50

0.45

0.40

0.35

0.30

0.27

0.25

0.22

0.20

0.18

Longueur  de piste  d’atter-rissage (pieds)Piste dégagée et sèche Longueur de piste d’atter-rissage (pieds)Piste dégagée et sèche

Distances d’atterrissage recommandées
(avec effet de disque/inversion de poussée)

Pondérée
à 60 % 		Pondérée
à 70 %

1 200

2 000

2 040

2 080

2 120

2 170

2 220

2 280

2 340

2 380

2 440

2 490

2 540

2 000

1 714

1 400

2 340

2 390

2 440

2 500

2 580

2 660

2 750

2 820

2 870

2 950

3 010

3 080

2 333

2 000

1 600

2 670

2 730

2 800

2 880

2 970

3 070

3 190

3 280

3 360

3 460

3 540

3 630

2 667

2 286

1 800

3 010

3 080

3 160

3 250

3 350

3 480

3 630

3 730

3 810

3 930

4 030

4 130

3 000

2 571

2 000

3 340

3 420

3 520

3 620

3 740

3 880

4 050

4 170

4 260

4 400

4 510

4 630

3 333

2 857

2 200

3 570

3 660

3 760

3 880

4 020

4 170

4 360

4 490

4 590

4 750

4 870

5 000

3 667

3 143

2 400

3 900

4 000

4 110

4 230

4 380

4 550

4 750

4 880

4 980

5 150

5 270

5 410

4 000

3 429

2 600

4 200

4 300

4 420

4 560

4 710

4 890

5 100

5 240

5 350

5 520

5 650

5 790

4 333

3 714

2 800

4 460

4 570

4 700

4 840

5 000

5 190

5 410

5 560

5 670

5 850

5 980

6 130

4 667

4 000

3 000

4 740

4 860

5 000

5 160

5 340

5 550

5 790

5 950

6 070

6 270

6 420

6 580

5 000

4 286

3 200

5 080

5 220

5 370

5 550

5 740

5 970

6 240

6 420

6 560

6 770

6 940

7 110

5 333

4 571

3 400

5 350

5 500

5 660

5 850

6 060

6 310

6 590

6 790

6 930

7 170

7 340

7 530

5 667

4 857

3 600

5 620

5 780

5 960

6 160

6 390

6 650

6 960

7 170

7 320

7 570

7 750

7 950

6 000

5 143

3 800

5 890

6 060

6 250

6 460

6 700

6 980

7 310

7 540

7 700

7 970

8 160

8 380

6 333

5 429

4 000

6 070

6 250

6 440

6 660

6 910

7 210

7 540

7 780

7 950

8 220

8 430

8 650

6 667

5 714

Utilisation du coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI)

1. Les distances d’atterrissage recommandées du tableau 2 offrent un niveau de confiance de 95 %, ce qui signifie que pour 19 atterrissages sur 20, la distance que donne le tableau 2 sera largement suffisante pour un atterrissage correctement effectué avec tous les systèmes en état de fonctionner sur une piste de CRFI correspondant.

2. Les distances d’atterrissage recommandées du tableau 2 tiennent compte de la réduction de la distance d’atterrissage permise par le recours à l’effet de disque et l’inversion de poussée sur les avions turbopropulsés ou par l’inversion de poussée sur les avions turboréactés. Les distances d’atterrissage recommandées du tableau 2 ont été calculées à partir de celles du tableau 1 en tenant compte de l’effet de disque et de l’inversion de poussée. Les valeurs de référence choisies pour l’effet de disque et l’inversion de poussée sont faibles et, par conséquent, les distances d’atterrissage indiquées sont largement suffisantes pour un atterrissage correctement effectué avec certains avions munis d’un effet de disque et d’une inversion de poussée d’une grande efficacité.

3. Les distances d’atterrissage recommandées du tableau 2 des CRFI tiennent compte de l’utilisation des techniques de pilotage normalisées pour des distances minimales d’atterrissage à partir de 50 pieds, y compris une approche stabilisée à Vref avec un angle de descente de trois degrés jusqu’à 50 pieds ou plus bas, un toucher des roues ferme, un délai minimal avant abaissement de l’avant, un délai minimal avant sortie des destructeurs de portance au sol et serrage de freins, application de l’effet de disque et inversion de poussée, et un freinage maximal soutenu avec antidérapage jusqu’à l’arrêt. Dans le tableau 2, la distance dans les airs de la hauteur-écran de 50 pieds jusqu’au toucher des roues et la distance de roulage due au délai d’application des freins après le toucher sont identiques à celles du tableau 1. L’effet de disque et l’inversion de poussée n’ont été pris en compte que pour calculer la réduction de la distance d’arrêt du freinage maximal jusqu’à l’arrêt complet.

4. La longueur de piste d’atterrissage est la distance d’atterrissage divisée par 0,6 (turboréacteurs) ou par 0,7 (turbopropulseurs). Si le manuel de vol de l’avion exprime les performances à l’atterrissage en terme de distance d’atterrissage, utilisez la colonne se trouvant à l’extrême gauche du tableau. Si, par contre, le manuel de vol de l’avion exprime les performances à l’atterrissage en terme de longueur de la piste d’atterrissage, utilisez l’une des deux colonnes se trouvant à l’extrême droite du tableau après avoir vérifié quel facteur a été utilisé dans le manuel de vol de l’avion.

TABLEAU 3
LIMITES DE VENT DE TRAVERS EN FONCTION DU
COEFFICIENT CANADIEN DE FROTTEMENT SUR PISTE (CRFI)

LIMITES DE VENT DE TRAVERS EN FONCTION DU COEFFICIENT CANADIEN DE FROTTEMENT SUR PISTE (CRFI)

Ce tableau contient des renseignements sur la manière de calculer les composantes du vent de face et vent de travers à la piste. Les lignes verticales indiquent l’intensité maximale de la composante du vent de travers à la piste recommandée pour un indice CRFI.

Exemple : CYOW CRFI RWY 07/25 - 4 .3 930119l200

Vent signalé par la tour 110° à 20 KT.

La direction du vent fait un angle de 40° avec celle de la piste. La composante de vent parallèle à la piste est de 15 KT et la composante perpendiculaire est de 13 KT. Le coefficient CRFI minimal prescrit pour un vent de travers de 13 KT est 0,35. Un décollage ou un atterrissage sur une piste dont le CRFI est de 0,3 risquerait de provoquer une dérive ou des mouvements de lacet impossibles à maîtriser.

Le CRFI est fonction du type de surface, comme le montre le tableau 4a. Il importe de noter ce qui suit :

a) les coefficients CRFI donnés au tableau 4a s’appliquent à toutes les températures. Un nombre important de relevés a montré l’absence de corrélation entre le CRFI et la température de la surface. La seule exception est peut-être celle d’une température de surface tout juste au point de fusion (à savoir près de 0 °C), alors qu’une pellicule d’eau résultant de la fusion en surface risque de se former, situation qui peut se traduire par des conditions glissantes donnant des CRFI inférieurs à ceux indiqués au
tableau 4a;

b) le CRFI peut varier dans une certaine plage, et ce, pour diverses raisons, comme des variations dans la texture des surfaces appartenant à une classe donnée. Les CRFI maximums et minimums que devraient avoir les diverses surfaces sont indiqués au tableau 4b. Il convient de noter que ces coefficients se fondent sur des analyses d’un grand nombre de relevés combinées à un jugement technique éclairé;

c) la plage la plus importante que peut occuper le CRFI devrait se retrouver en présence d’une fine couche (3 mm ou moins d’épaisseur) de neige folle sur le revêtement (tableau 4a). Cette variation peut s’expliquer comme suit : (i) une couverture de neige non uniforme; et/ou (ii) le passage des pneus à travers la fine couche de neige. Dans les deux cas, la surface sur laquelle va rouler l’avion peut aussi bien être de la neige que le revêtement de la piste.

 

Tableau 4a
Plage probable des CRFI en fonction du type de surface

Plage probable des CRFI en fonction du type de surface

Tableau 4b
CRFI minimums et maximums pour diverses surface

SURFACE

LIMITE INFÉRIEURE
DU CFRI 		LIMITE SUPÉRIEURE
DU CRFI
Glace vive Pas de limite 0,3
Neige compactée vive 0,1 0,4
Glace sablée 0,1 0,4
Neige compactée sablée 0.1 0,5
Neige folle sur de la glace (épaisseur de 3 mm ou moins) Pas de limite 0,4
Neige folle sur de la glace (épaisseur de 3 mm à 25 mm) Pas de limite 0,4
Neige folle sur de la neige compactée (épaisseur de 3 mm ou moins) 0,1 0,4
Neige folle sur de la neige compactée (épaisseur de 3 mm à 25 mm) 0,1 0.4
Neige folle sur le revêtement (épaisseur de 3 mm ou moins) 0,1 Revêtement sec
Neige folle sur le revêtement épaisseur de 3 mm à 25 mm) 0.1 Revêtement sec
 

1.7 Danger causé par le souffle des réacteurs et des hélices

Les aéronefs à réaction sont regroupés en trois catégories selon la taille des moteurs. Les zones dangereuses sont de l’ordre de celles indiquées à la figure 1.1 et sont utilisées par le personnel affecté au contrôle sol et par les pilotes. Ces zones ont été déterminées en fonction des puissances de poussée au ralenti au sol et au décollage associées à chaque catégorie.

Au fur et à mesure que la capacité de charge des nouveaux aéronefs augmente, la taille des moteurs dont ces appareils sont équipés augmente aussi. En effet, les jets d’affaires présentent des poussées pouvant atteindre 15 000 lb, les jets de taille moyenne, 35 000 lb, et certains gros porteurs peuvent développer des poussées supérieures à 100 000 lb. Par conséquent, il faut être prudent pour interpréter les zones dangereuses en fonction des puissances de poussée au ralenti au sol et au décollage, puisque certaines des distances indiquées pourraient devoir être majorées considérablement.

Les pilotes doivent être prudents lorsqu’ils évoluent près de pistes et de voies de circulation en service. L’utilisation de pistes sécantes augmente le risque de souffle de réacteurs ou d’hélices générés par d’autres aéronefs sur l’aérodrome, et ce, alors que les deux aéronefs sont au sol ou sur le point de décoller ou d’atterrir. Les pilotes d’aéronefs circulant très près des pistes en service doivent être prudents si le souffle de leurs réacteurs ou de leurs hélices est dirigé vers une piste en service. De même, les pilotes se trouvant derrière un gros aéronef, qu’ils se trouvent au sol ou en phase de décollage ou d’atterrissage, doivent être conscients du risque de forts vents localisés.

On ne dispose d’aucun renseignement au sujet des avions de transport supersoniques ni des jets militaires. Bon nombre de ces appareils sont des avions à réaction pure présentant de grandes vitesses d’échappement pour leur taille et pouvant ou non avoir recours à la postcombustion pendant la phase de décollage. D’où la nécessité d’être très prudent si l’on se trouve à proximité de ces aéronefs.

Enfin, il convient de noter que les aéronefs légers à voilure haute et à train d’atterrissage à voie étroite sont plus vulnérables au souffle des réacteurs et des hélices que les aéronefs lourds à voilure basse et à train d’atterrissage à voie large.

Le tableau suivant indique la vitesse prévue du souffle créé par de gros avions turbopropulseurs :

DISTANCE DERRIÈRE LES HÉLICES

DÉPART DU STATIONNEMENT

CIRCULATION AU SOL

DÉCOLLAGE

pi

kt

kt

kt

60

59

45

–

80

47

36

60-70

100

47

36

50-60

120

36

28

40-50

140

36

28

35-45

180

–

–

20-30

Figure 1.1 – ZONES DANGEREUSES – SOUFFLE DES RÉACTEURS (PAS À L’ÉCHELLE)

ZONES DANGEREUSES - SOUFFLE DES RÉACTEURS (PAS À L’ÉCHELLE)

 

1.8 Signaux de circulation au sol

Les signaux de circulation au sol servant à diriger les aéronefs circulant au sol sont décrits à la section 5 de l’Annexe 2 de l’OACI intitulée Règles de l’air. Ces signaux devraient être utilisés afin de normaliser les signaux servant à assurer la communication entre le personnel au sol et le personnel navigant, au besoin, pour les aéronefs à l’arrivée, au départ ou en train de manoeuvrer sur l’aire de mouvement d’un aérodrome.

NOTES

1 : Les signaux de circulation au sol sont conçus pour être employés, comme suit, par un signaleur qui est placé face à l’aéronef, et dont les mains sont éclairées, au besoin, pour être mieux vues par le pilote :

a) dans le cas d’aéronefs à voilure fixe, du côté gauche de l’aéronef, à l’endroit le plus en vue du pilote.

b) dans le cas d’hélicoptères, à l’endroit le plus en vue du pilote.

2 : Les moteurs de l’aéronef sont numérotés de la gauche vers la droite, le moteur no 1 étant le moteur extérieur gauche. Pour le signaleur qui fait face à l’aéronef, l’inverse s’applique soit de la droite vers la gauche.

3 : Les signaux marqués d’un astérisque (*) sont conçus pour être utilisés dans le cas d’hélicoptères en vol stationnaire.

Signaux de circulation au sol


Signal Description
Ailier/guide

Ailier/guide

Lever la main droite au-dessus de la tête, bâton pointant vers le haut, et bouger le bras gauche, bâton pointant vers le bas, en direction du corps.

Note : Donné par une personne postée à l’extrémité de l’aile de l’aéronef, ce signal indique au pilote, au signaleur ou à l’opérateur du tracteur que la trajectoire d’arrivée ou de départ du poste de stationnement est dégagée.
IIdentifiez la porte

Identifiez la porte

Tendre les bras complètement vers l’avant, puis les lever directement au-dessus de la tête, bâtons pointant vers le haut.
Dirigez-vous vers le signaleur suivant ou en suivant les instructions de la tour/ du contrôle au sol

Dirigez-vous vers le signaleur suivant ou en suivant les instructions de la tour/du contrôle au sol

Tendre les bras vers le haut, puis les abaisser vers le côté du corps, en pointant les bâtons dans la direction du signaleur suivant ou de l’aire de circulation.
Tout droit

Tout droit

Tenir les bras à l’horizontale de chaque côté du corps et, en fléchissant les coudes, déplacer les bâtons de bas en haut, de la hauteur de la poitrine vers la tête.

Virez à gauche (direction par rapport au pilote)

Virez à gauche (direction par rapport au pilote)

Bras droit et bâton formant un angle de 90° avec le côté du corps, faire le signal « tout droit» avec la main gauche. La rapidité du mouvement indique le taux de virage.
Virez à droite (direction par rapport au pilote)

Virez à droite (direction par rapport au pilote)

Bras gauche et bâton formant un angle de 90° avec le côté du corps, faire le signal « tout droit» avec la main droite. La rapidité du mouvement indique le taux de virage.

Arrêt normal

Arrêt normal

Tendre les bras et les bâtons à l’horizontale de chaque côté du corps, puis les lever lentement vers le haut jusqu’à ce que les bâtons se croisent au-dessus de la tête.

Arrêt d’urgence

Arrêt d’urgence

Croiser et décroiser rapidement les bâtons au-dessus de la tête.

Serrez les freins

Serrez les freins

Lever la main, ouverte, paume tournée vers l’avant, un peu plus haut que la hauteur de l’épaule. En maintenant le contact visuel avec l’équipage de conduite, fermer la main. Ne pas bouger avant d’avoir reçu l’accusé de réception de l’équipage de conduite (signal «  tout va bien »).

Desserrez les freins

Desserrez les freins

Lever la main, fermée, formant un poing, un peu plus haut que la hauteur de l’épaule. En maintenant le contact visuel avec l’équipage de conduite, ouvrir la main. Ne pas bouger avant d’avoir reçu l’accusé de réception de l’équipage de conduite (signal « tout va bien »).

Cales en place

Cales en place

Bras tendus verticalement au-dessus de la tête et bâtons tournés vers l’intérieur, d’un coup sec, joindre les extrémités des bâtons. Veiller à recevoir un accusé de réception de l’équipage de conduite.

Cales enlevées

Cales enlevées

Bras tendus verticalement au-dessus de la tête et bâtons tournés vers l’extérieur, d’un coup sec, écarter les bâtons. Ne pas faire enlever les cales avant d’avoir reçu l’autorisation de l’équipage de conduite.

Démarrez le(s) moteur(s)

Démarrez le(s) moteur(s)

De la main droite, levée à la hauteur de la tête et bâton pointant vers le haut, faire un mouvement circulaire. Pendant ce temps, le bras gauche, tendu de façon que la main soit à la hauteur de la tête, pointe en direction du moteur à mettre en marche.

Coupez le(s) moteur(s)

Coupez le(s) moteur(s)

Tendre le bras et le bâton devant le corps à la hauteur des épaules; placer la main droite et le bâton devant l’épaule gauche, puis, en tenant le bâton à l’horizontale, le déplacer vers l’épaule droite en passant sous le menton.

Ralentissez

Ralentissez

Tendre les bras vers le bas et, en fléchissant les coudes, élever et abaisser les bâtons, entre la taille et les genoux.

Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué

Ralentissez le(s) moteur(s) du côté indiqué

Les bras vers le bas, les bâtons pointant vers le sol, élever et abaisser le bâton droit pour demander de ralentir le(s) moteur(s) gauche(s) et vice versa.
Reculez

Reculez

Tourner les bras, en tenant les bâtons, l’un par-dessus l’autre devant le corps. Pour faire arrêter l’aéronef, utiliser le signal 6 a) ou 6 b).

Reculez en virant (pour faire tourner la queue vers la droite)

Reculez en virant (pour faire tourner la queue vers la droite)

Tendre le bras gauche en pointant le bâton vers le bas; abaisser le bras droit d’un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant.

Reculez en virant (pour faire tourner la queue vers la gauche)

Reculez en virant (pour faire tourner la queue vers la gauche)

Tendre le bras droit en pointant le bâton vers le bas; abaisser le bras gauche d’un mouvement répété de la position verticale au-dessus de la tête à la position horizontale avant.

Affirmatif / tout va bien

Affirmatif/tout va bien

Lever le bras droit à la hauteur de la tête, bâton pointant vers le haut, ou montrer le poing, pouce levé, le bras gauche demeurant le long du corps.

Note : Ce signal est aussi utilisé comme signal technique/de service.

Restez en vol stationnaire

Restez en vol stationnaire

Tendre complètement les bras et les bâtons à l’horizontale, de chaque côté du corps.

Montez

Montez

Tendre complètement les bras et les bâtons à l’horizontale, de chaque côté du corps, paumes tournées vers le haut. Lever les bras et les bâtons en position verticale. La rapidité du mouvement indique la vitesse de montée.

Descendez

Descendez

Tendre complètement les bras et les bâtons à l’horizontale, de chaque côté du corps, paumes tournées vers le bas. Abaisser les bras. La rapidité du mouvement indique la vitesse de descente.

Déplacez-vous horizontalement vers la gauche (direction par rapport au pilote)

Déplacez-vous horizontalement vers la gauche (direction par rapport au pilote)

Tendre le bras droit à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D’un mouvement de balayage, déplacer le bras gauche de façon répétée devant le corps, dans la même direction.
Déplacez-vous horizontalement vers la droite (direction par rapport au pilote)

Déplacez-vous horizontalement vers la droite (direction par rapport au pilote)

Tendre le bras gauche à un angle de 90° par rapport au côté du corps. D’un mouvement de balayage, déplacer le bras droit de façon répétée devant le corps, dans la même direction.
Atterrissez

Atterrissez

Croiser les bras vers le bas, devant le corps, bâtons pointant vers le sol.

Feu

Feu

Avec le bâton tenu en main droite, de façon répétée, dessiner un huit, de l’épaule au genou, l’autre bâton pointant en direction du feu.

Maintenez position/attendez

Maintenez position/attendez

Tendre les bras et les bâtons vers le bas à un angle de 45° par rapport aux côtés du corps. Maintenir cette position tant que l’aéronef n’est pas prêt pour la manœuvre suivante.

Vous pouvez rouler

Vous pouvez rouler

De la main droite, avec ou sans bâton, effectuer un salut standard pour signaler à l’aéronef qu’il peut partir. Maintenir le contact visuel avec l’équipage de conduite tant que l’aéronef n’a pas commencé à rouler.

Ne touchez pas aux commandes (signal technique/de service)

Ne touchez pas aux commandes (signal technique/de service)

Lever le bras droit complètement au-dessus de la tête et fermer le poing ou tenir le bâton à l’horizontale, le bras gauche demeurant allongé le long du corps.

Connectez l’alimentation électrique (signal technique/de service)

Connectez l’alimentation électrique (signal technique/de service)

Tendre les bras en position verticale au-dessus de la tête. Ouvrir la main gauche, tourner la paume vers le bas. Avec le bout des doigts de la main droite, toucher la paume de la main gauche (de façon à former un « T»). De nuit, on peut utiliser des bâtons lumineux pour faire le « T» au-dessus de la tête.

Déconnectez l’alimentation électrique (signal technique/de service)

Déconnectez l’alimentation électrique (signal technique/de service)

Bras tendus en position verticale au-dessus de la tête, main gauche ouverte, paume tournée vers le bas, bout des doigts de la main droite touchant la paume de la main gauche (formant un « T»), écarter la main droite de la main gauche. Ne pas faire déconnecter l’alimentation sans l’autorisation de l’équipage de conduite. De nuit, on peut utiliser des bâtons lumineux pour faire le « T».

Négatif (signal technique/de service)

Négatif (signal technique/de service)

Tendre le bras droit à 90° par rapport au côté du corps et pointer le bâton vers le sol, ou montrer le poing, pouce tourné vers le bas, le bras gauche demeurant allongé le long du corps.

Entrez en communication par l’interphone (signal technique/de service)

Entrez en communication par l’interphone (signal technique/de service)

Tendre les deux bras à l’horizontale de chaque côté du corps, puis les replier jusqu’à ce que les mains recouvrent les oreilles.

Sortir/rentrer l’escalier avant/arrière (signal technique/de service)

Sortez/rentrez l’escalier avant/arrière (signal technique/de service)

Bras droit le long du corps, bras gauche levé à 45° de façon que la main se trouve au-dessus de la tête, dans un mouvement de balayage, lever l’avant-bras droit pour le pointer vers l’épaule gauche.

Note : Ce signal est essentiellement destiné aux aéronefs dont l’escalier intégré se trouve à l’avant.

Signaux adressés par le pilote d’un aéronef à un signaleur

Signification du signal

Description du signal

Freins serrés

Lever le bras, les doigts allongés, horizontalement devant le visage, puis fermer la main.

Freins desserrés

Lever le bras, la main fermée, horizontalement, devant le visage, puis allonger les doigts.

Mettez les cales

Les bras étendus, les paumes vers l’avant, déplacer les mains vers l’intérieur de façon qu’elles se croisent devant le visage.

Enlevez les cales

Les mains croisées devant le visage, les paumes vers l’avant, déplacer les bras vers l’extérieur.

Prêt à démarrer le(s) moteur(s)

Lever le nombre de doigts d’une main qui correspond au numéro du moteur à démarrer.

Date de modification :
2012-04-04