Manuels de l'Aviation commerciale et d'affaires

SECTION 4

4.1 Système de contrôle d’exploitation de type « A » ou « B »

Type A

La classification de type « A » s’applique aux exploitants aériens qui exploitent une entreprise de transport aérien et utilisent plus de 6 avions :

  1. ayant au moins 20 sièges passagers; 
  2. ayant une masse totale maximale au décollage d’au moins  45 455 kg (100 000 livres);
  3. dont les opérations sont complexes. 

Type B

  1. La classification de type « B » s’applique aux exploitants aériens qui exploitent une entreprise de transport aérien et utilisent des avions : 
    1. ayant au moins 20 sièges passagers; 
    2. ayant une masse totale maximale au décollage de moins de 45 455 kg (100 000 livres).
  2. La classification de type « B » s’applique également aux exploitants aériens qui exploitent une entreprise de transport aérien et qui utilisent 6 avions ou moins : 
    1. ayant au moins 20 sièges passagers; 
    2. ayant une masse totale maximale au décollage d’au moins 45 455 kg (100 000 livres); 
    3. dont les opérations ne sont pas complexes. 

4.2 Responsabilité et autorité 

Avant que le commandant de bord accepte le PVE, le contrôle d’exploitation, délégué par le gestionnaire des opérations dans le manuel d’exploitation de la compagnie, est assuré conjointement par le régulateur de vol et le commandant de bord d’un vol.

Une fois le PVE accepté par le commandant de bord, ce dernier ainsi que le régulateur de vol sont tous les deux responsables de la surveillance des vols. Le régulateur de vol et le commandant de bord doivent partager les renseignements pertinents sur le vol et les renseignements connexes, y compris toutes les modifications du plan de vol exploitation proposées.
NSAC 725.20(1)a)(iii)
L’exploitant aérien doit spécifier dans le manuel d’exploitation de la compagnie comment l’acceptation officielle du plan de vol exploitation par le commandant de bord et le régulateur de vol est enregistrée.  

L’exploitant aérien peut satisfaire à cette exigence comme suit :

Exemples :

  1. L’exploitant aérien peut utiliser un simple document signé par le régulateur et le commandant de bord. 
  2. L’exploitant aérien doté de systèmes informatiques perfectionnés peut inscrire automatiquement le nom du régulateur sur le document et une copie, qui sont ensuite signés par le commandant de bord et remis à une installation de planification. 
  3. Le commandant de bord ayant les codes de signature protégés pour la planification des vols peut également les utiliser comme moyen électronique de signer le plan de vol. Dans ce cas, une copie ne doit pas être remise à une base parce que l’information est aisément disponible dans le système informatique.

NSAC 725.20(1)a)(iii)
Si les plans de vol sont formulés et acceptés pour une série de vols, l’exploitant aérien doit élaborer des procédures pour s’assurer que des changements aux plans de vol subséquents soient approuvés par le commandant de bord et le régulateur.

L’exploitant aérien peut satisfaire à cette exigence en indiquant clairement les procédures à suivre pour les plans avec de multiples étapes de vol dans le manuel d’exploitation de la compagnie.

Exemples :

  1. Un commandant de bord qui accepte un plan avec de multiples étapes de vol doit confirmer à son arrivée aux stations intérimaires si le plan de vol initial est toujours valide. Cela peut se faire par contact radio ou par appel téléphonique. Le régulateur consignera une entrée dans le registre de régulation indiquant le moment de l’approbation, etc.
  2. Pour les plans de vols multiples, le commandant de bord recevra un message par (télécopieur, téléimprimeur, réseau de transmission, courriel) indiquant que le plan de vol initial est valide. Les commandants de bord qui ne reçoivent pas ce message doivent communiquer avec les personnes responsables de la régulation afin de confirmer que le plan de vol est toujours valide. 
  3. Les commandants de bord qui reçoivent l’information sur le chargement définitif obtiendront la confirmation que celle-ci est fondée sur le plan de vol initial. Le commandant de bord qui reçoit une indication comme quoi il s’agit d’un plan de vol révisé doit communiquer avec les responsables de la régulation afin de vérifier la révision et de documenter tous les changements. 

NSAC 725.20(1)a)(iv)
Les phases de planification des vols et de surveillance des vols d’un contrôle opérationnel peuvent être séparées en deux fonctions nécessitant des régulateurs de vol qualifiés pour chaque fonction. L’exploitant aérien qui sépare les fonctions de planification des vols et de surveillance des vols doit spécifier, dans le manuel d’exploitation de leur compagnie, les procédures requises pour la transition de la planification des vols à la surveillance des vols.

Certains itinéraires internationaux exigent 10 à 15 heures ou plus de la part de l’exploitant aérien pour la planification avant le vol. La NSAC traite de ce problème, ce qui permet à l’exploitant aérien de séparer les phases de planification et de surveillance des vols. La question importante est que tant le planificateur que le préposé à la surveillance du vol doivent être des régulateurs qualifiés. De plus, les manuels de l’exploitant aérien doivent clairement énoncer les procédures à utiliser en cas de séparation de la planification et de la surveillance des vols. 

Exemples de certaines questions dont il faut traiter :

  1. Une question qui doit être traitée est qui signera le plan de vol, le régulateur de la planification ou le régulateur de la surveillance des vols. 
  2. Comment les litiges entre le régulateur de la planification ou le régulateur de la surveillance des vols sont-ils solutionnés?
  3. Qui désigne les aérodromes de dégagement requis pour le vol?
  4. Comment les problèmes en route sont-ils traités (changement d’itinéraire pour l’ATC, conditions météorologiques, etc.)?
  5. Qui est responsable d’informer l’équipage de conduite?

NSAC 725.20(1)a)(v)
Dès qu’un vol est amorcé, la décision finale d’accepter un changement de plan de vol exploitation doit être prise par le commandant de bord, en fonction de la sécurité. Aux fins des systèmes de contrôle d’exploitation, on considère que le vol est « amorcé » après le lâcher des freins en vue  du décollage.

Certains exploitants aériens ont considéré l’amorce d’un vol comme le moment auquel la surveillance des vols commence. D’autres ont indiqué que la surveillance des vols commence à la signature du PVE. 

Afin d’éclaircir cette ambiguïté apparente, on doit prendre en considération les points suivants.

La surveillance des vols commence à la signature du PVE et continue jusqu’à l’achèvement du vol. Le commandant de bord et le régulateur de vol doivent partager les renseignements pertinents sur le vol pendant toute la phase de surveillance des vols. 

La co-autorité est l’autorité conjointe entre le commandant de bord et le régulateur de vol et s’applique de la formulation du plan de vol au commencement du vol (lâcher des freins en vue du décollage). Le commandant de bord et le régulateur ont la responsabilité conjointe jusqu’au commencement du vol, d’annuler, de retarder ou de modifier le PVE si d’après une des parties, le vol ne peut s’effectuer en toute sécurité. La norme a pour objet de couvrir ces situations dans les aéroports les plus importants où l’ATC ou l’obligation de dégivrer l’aéronef peuvent retarder les départs de nombreuses heures et donc invalider un PVE. 

Après le commencement du vol, on doit clairement comprendre que le commandant de bord détient l’autorité finale. 

NSAC 725.20(1)a)(vi)
Une certaine régulation des vols par le pilote peut être effectuée seulement aux escales en route si une régulation des vols en co-responsabilité est impossible vu l’absence de communications adéquates. Dans ce cas, l’exploitant aérien doit élaborer et faire approuver par Transports Canada – Aviation civile les procédures supplémentaires devant pallier à l’absence de participation du régulateur de vol dans le prochain plan de vol exploitation du vol.

Les exploitants aériens doivent recevoir l’approbation de Transports Canada lorsqu’ils effectuent des vols dans des régions éloignées où des communications de systèmes de contrôle d’exploitation de type « A » ou « B » ne sont pas disponibles. L’approbation doit décrire le processus et les procédures d’exploitation dans ces régions éloignées. La norme a pour objet d’apporter une aide pendant ces occasions lorsque des opérations limitées sont prévues et elle n’est pas conçue pour des opérations prévues à long terme. Les obligations du régulateur doivent être clairement définies dans les manuels d’exploitation de la compagnie. Si un exploitant aérien utilise un manuel de contrôle d’exploitation distinct, ce manuel doit être désigné comme une partie du manuel d’exploitation de la compagnie. Voici certains domaines qui doivent être traités :

  1. L’exploitant aérien doit s’assurer que chaque régulateur de vol est formé et qualifié conformément aux exigences de son programme de formation approuvé. 
  2. Avant de commencer une tâche, un régulateur de vol doit recevoir un breffage, ou une brève étude, portant sur l’ensemble des cartes météorologiques, des restrictions opérationnelles en vigueur, des bulletins météorologiques, des avis aux navigants (NOTAM), des vols en cours, des vols pour lesquels des PVE(autorisations de régulation) pertinents ont été délivrés mais n’ont pas encore commencé et dont il sera responsable, ainsi que le calendrier de prévisions de vol. 
  3. Le régulateur de vol responsable peut superviser le personnel, y compris les assistants, dans le cadre d’un programme de formation en cours d’emploi approuvé, à condition que cette supervision n’entrave pas l’exercice de ses fonctions.
  4. Le régulateur de vol doit tenir un registre des informations générées ou échangées pour tout vol dont il est responsable. 

4.3 Centre de contrôle d’exploitation

Le centre de régulation des vols doit être établi de manière à assurer le contrôle d’exploitation sur l’ensemble du réseau de routes ou de la zone d’exploitation de l’exploitant aérien. 

4.4 Communications 

Les exploitant aériens doivent disposer d’une communication directe en temps opportun entre le régulateur de vol responsable et le commandant de bord d’un vol. Les communications doivent être maintenues pendant la durée du vol, sur l’ensemble du réseau de routes ou presque. Des systèmes de contrôle d’exploitation peuvent être autorisés par Transports Canada pour les secteurs de vol à mi-route et pour certaines destinations éloignées, où il est impossible d’établir une communication directe. 

Veuillez prendre note que pour un système de contrôle d’exploitation de type « B », une communication directe ou indirecte entre le régulateur de vol et le commandant de bord doit être maintenue pendant la durée du vol avec aussi peu de délais que les facteurs pratiques le permettent. Un organisme privé avec lequel l’exploitant aérien a passé un marché peut être approuvé pour fournir les services de communication requis. L’utilisation des communications de services de la circulation aérienne (ATS) est autorisée si les services d’un organisme privé ne sont pas disponibles. 

Il s’agit là de la différence majeure entre le système de contrôle d’exploitation de type « A » et celui de type « B ». Le système de type « B » fournit une interprétation plus flexible des exigences en matière de communications. 

4.5 Communications au sol

Le commandant de bord et le régulateur de vol doivent pouvoir communiquer directement entre eux aux stations desservies régulièrement par l’exploitant aérien. L’équipement doit être rapidement utilisable et permettre de tenir des communications en privé ou presque. L’équipement utilisé doit être à la disposition du commandant de bord, et il peut prendre la forme : 

  1. d’un poste radio VHF/HF; 
  2. d’un téléphone; 
  3. d’une liaison de données;
  4. d’un téléimprimeur. 

Un exemple de communication inacceptable serait un téléphone utilisé pour les opérations au comptoir d’enregistrement des agents et à l’écoute des passagers.

L’exigence de communication au sol peut être modifiée ou abandonnée par Transports Canada – Aviation civile aux stations où un manque d’installations empêche la communication entre le commandant de bord et le régulateur de vol. 

L’inspection du système de communication de l’exploitant aérien doit être testée périodiquement afin de veiller au maintien des normes de communications. 
Par communication en temps opportun, on entend la possibilité d’établir au pays des communications dans les trente minutes qui suivent le premier essai, et au niveau international, dans l’heure qui suit l’arrivée d’un avion à son altitude de croisière. 

Par communication directe, on entend la possibilité pour le régulateur de vol et le commandant de bord de communiquer entre eux au moyen des installations de l’exploitant aérien, d’un service de liaison électronique des données ou d’une installation exploitée par une tierce partie en vertu d’une entente. 

4.6 Régulateurs de vol en service

L’exploitant aérien doit fournir un nombre suffisant de régulateurs de vol pour pourvoir exploiter en tout temps son système de contrôle d’exploitation conformément à l’analyse de la charge de travail de l’exploitant aérien. 

Le centre de régulation des vols doit tenir à la disposition immédiate du régulateur de vol au minimum les documents suivants : 

  1. les NOTAM et leurs résumés; 
  2. tous les bulletins météorologiques des aéroports de destination, de dégagement ou d’urgence; 
  3. les prévisions régionales et d’aérodrome couvrant le secteur de responsabilité et une région plus vaste au besoin pour l’analyse des tendances météorologiques;
  4. les sommaires obtenus des radars météorologiques, s’ils font normalement partie du système de transmission des données météorologiques. 

Les informations susmentionnées doivent avoir un système en place visant à renseigner un régulateur de vol de chaque centre en cas de changements importants survenus dans les conditions météorologiques en vol et aux stations qui revêtent une importance pour les vols de la compagnie. 

Durant les inspections ou les surveillances de l’installation de contrôle d’exploitation, 

  1. Chaque centre doit avoir:
    1. les manuels d’utilisation des avions et les listes d’équipement minimal pertinentes, s’il y a lieu; 
    2. le manuel d’exploitation de la compagnie; 
    3. les données sur les pistes de l’aéroport;
    4. tout autre renseignement nécessaire pour établir un PVE ou offrir les services de surveillance des vols.
  2. Chaque centre doit avoir l’équipement de communications lui assurant:
    1. un moyen de fournir un imprimé du PVE initial ou modifié au commandant de bord;
    2. une communication directe ATS. 

4.7 Autorisation de régulation

L’autorisation de régulation d’un vol consiste en l’approbation du PVE par le régulateur de vol, puis en sa présentation au commandant de bord pour acceptation. En cas de différent entre le régulateur de vol et le commandant de bord au sujet de la régulation d’un vol, la politique de résolution des litiges, lorsque l’exploitant aérien en a spécifié une, ou le plan d’action le plus conservateur sera suivi. L’autorisation de régulation peut avoir la forme d’un PVE ou d’un document distinct, signé par le régulateur de vol et délivré conformément au manuel d’exploitation de la compagnie.

En règle générale, le formulaire d’autorisation de régulation est utilisé par l’exploitant aérien lorsque des étapes de vol multiples ont été autorisées. Il ne faut pas la confondre avec une nouvelle autorisation de régulation ou un nouveau dossier du PVE. 

L’exploitant aérien doit fournir les procédures et les directives aux commandants de bord et aux régulateurs afin de s’assurer qu’à chaque emplacement où commencent des vols, le commandant de bord :

  1. reçoit les bulletins météorologiques relatifs au vol; 
  2. obtient un imprimé du PVE;
  3. sauf lorsque la communication n’est pas possible, peut communiquer avec le régulateur de vol responsable avant le décollage, au besoin. 

4.8 Surveillance des vols

Un régulateur de vol doit tenir à jour les renseignements sur la progression des vols qui relèvent de sa responsabilité. 

La surveillance d’un vol commence par l’acceptation du PVE par le commandant de bord et doit être maintenue jusqu’à la fin du vol. Les régulateurs doivent maintenir une surveillance continue de tous les facteurs et toutes les conditions qui peuvent affecter le PVE. Le commandant de bord doit être tenu au courant de tous ces facteurs et de toutes ces conditions. 

Les commandants de bord doivent communiquer les comptes rendus en vol au régulateur de vol qui assure la surveillance des vols. Les points envoyés au régulateur sont les suivants : 

  1. les heures d’exploitation après chaque décollage et atterrissage;
  2. un compte rendu de position au moins une fois par heure pour tout vol de plus d’une heure dans l’espace aérien non contrôlé;
  3. dans les deux heures qui suivent le départ et à toutes les deux heures par la suite pour les vols effectués sur d’autres routes que les routes de plan de vol dans l’espace aérien intérieur canadien et dans l’espace aérien continental des États-Unis. Si les communications ne sont pas possibles, l’exploitant aérien doit trouver un moyen acceptable de remplacer le compte rendu en vol à toutes les deux heures.
  4. lorsque la quantité de carburant à bord baisse au-dessous du minimum précisé dans le PVE;
  5. si le commandant de bord estime que le PVE doit être modifié en route.

Les comptes rendus ne sont pas requis pour les vols effectués dans l’espace aérien intérieur canadien et dans l’espace aérien continental intérieur des États-Unis lorsqu’on utilise le système d’affichage de situation des aéronefs (ASDS) ou d’autres méthodes automatisées de poursuite intégrées au système de surveillance des vols. L’ASDS ou l’autre système automatisé doit :

  1. fournir l’identification, la position, la route, la vitesse et l’altitude renouvelées automatiquement à des intervalles de moins de cinq minutes;
  2. afficher l’information précisée dans (i) ci-dessus sous une forme lisible et non ambiguë;
  3. lorsqu’il est utilisé comme un moyen primaire pour la surveillance des vols, être un système redondant équipé d’affichage de relève, de commandes, de bloc d’alimentation et de sources de données. En plus des redondances intégrées au système, l’exploitant aérien doit établir des procédures opérationnelles destinées à être utilisées pendant les défaillances du système et décrire dans le manuel d’exploitation de sa compagnie la formation requise pour utiliser le système.

Les exploitants aériens qui utilisent l’ASDS mais qui n’ont pas de système redondant en place doivent mettre en œuvre un processus permettant au régulateur de vol de retourner rapidement au système manuel de surveillance des vols.

Nota : Une route directe ou un guidage radar qui ne compromet pas la sécurité du vol est censé faire partie de la route de plan de vol.

Les comptes rendus transmis pour les vols internationaux, tel que le stipulent les normes de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), sont requis dans le cas des opérations internationales effectuées hors de l’espace aérien intérieur canadien et de l’espace aérien continental intérieur des États-Unis.

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