Manuels de l'Aviation commerciale et d'affaires

SECTION 6

RESPONSABILITÉS DE L’INSPECTEUR ET MANUELS DE CONTRÔLE D’EXPLOITATION

6.1 Responsabilités de l’inspecteur

Les inspecteurs doivent approuver les manuels d’exploitation de l’exploitant aérien. Le RAC et les NSAC stipulent la responsabilité de l’inspecteur en matière d’approbation et de contenu du manuel d’exploitation d’un exploitant aérien (rubriques 703.104(4), 704.120(4) et 705.134(4) du RAC, 723.104g), 724.121g) et 725.135 des NSAC). Il est primordial que les inspecteurs vérifient que les exigences du RAC et des NSAC sont prises en considération dans les manuels de l’exploitant aérien. 

Les manuels sont des documents évolutifs et ils sont modifiés en permanence afin de les mettre à jour en fonction des normes de l’industrie et des modifications réglementaires. Certains exploitants aériens ont mis en œuvre des manuels de contrôle d’exploitation ou de régulation distincts afin de réduire le volume d’information transporté par le commandant de bord. Les exploitants aériens ne doivent publier que les points essentiels concernant le contrôle d’exploitation dans le manuel d’exploitation de la compagnie; par conséquent, des manuels complets de contrôle d’exploitation n’ont pas besoin d’être transportés dans chaque aéronef. Les inspecteurs qui approuvent les manuels de l’exploitant aérien doivent s’assurer que l’information pertinente est répétée ou fait l’objet de renvois exacts entre les manuels de contrôle d’exploitation et d’exploitation de la compagnie. Les manuels de contrôle d’exploitation doivent être disponibles dans les bases éloignées à des fins d’utilisation par les équipages de conduite lorsqu’un manuel distinct est utilisé. 

Voici les domaines qui doivent être clairement traités dans un manuel de contrôle d’exploitation ou dans la section appropriée du manuel d’exploitation de la compagnie. La liste est donnée à titre indicatif et peut être étoffée en fonction de la taille et de la complexité de l’exploitant aérien.

  • Est-il clairement indiqué qui est responsable des manuels? En règle générale, le directeur des simulateurs de vol (DOA) ou un délégué.
  • Y a-t-il une brève vue d’ensemble dans la première section du manuel?
  • Existe-t-il une directive claire indiquant que les régulateurs de vol doivent reconnaître et comprendre les bulletins d’exploitation ou les mémorandums des compagnies, etc.? NSAC 725.135g)(v) 
  • Si l’exploitant aérien utilise une liste minimale d’équipements (MEL), existe-t-il des procédures concernant la manière dont les équipements MEL sont envoyés aux équipages de conduite par l’entremise du régulateur? Certains exploitants aériens utilisent les sections Remarques des plans de vol ordinateur. D’autres utilisent un simple message ou un système de télécopieur (FAX). 
  • Le manuel décrit-il la manière dont une installation de maintenance informe le régulateur des équipements MEL? NSAC 725.135g) 
  • Indique-t-il clairement le moment où la journée commence en ce qui concerne les équipements MEL? En règle générale, c’est dans la section MEL des manuels de l’aéronef, mais de nombreux exploitants aériens le définissent aussi clairement dans les manuels d’exploitation.
  • Le manuel définit-il clairement ou fait-il renvoi aux procédures des régulateurs de vol afin de tirer profit du programme de sécurité des vols? NSAC 725.135oo)
  • Existe-t-il une limite claire et ferme du régulateur de vol au directeur des opérations de vol (DOA)? (Faire attention que la division de la commercialisation NE PARTICPE PAS au contrôle d’exploitation.)
  • La politique relative aux litiges est-elle la même dans le manuel du régulateur de vol que dans le manuel d’exploitation de la compagnie? Dans le passé, on a découvert soit que la politique manquait, soit que ce n’était pas la même dans les manuels de la compagnie et du régulateur de vol. 
  • L’exploitant aérien définit-il clairement les procédures à suivre en cas de litige entre un commandant de bord et un régulateur de vol?
  • L’exploitant aérien indique-t-il clairement que la personne décrite sous obligations est un régulateur agréé? Pour certains exploitants aériens, le personnel de niveau supérieur peut ne pas être des régulateurs agréés. Par exemple, le DOA ou le gestionnaire de la régulation de vol n’est pas nécessairement un régulateur agréé. Si le gestionnaire de la régulation de vol n’est pas qualifié, il doit être clair que cette personne ne peut pas travailler comme régulateur. 
  • Est-il clairement indiqué dans la section sur le contrôle d’exploitation ou dans un manuel distinct que le régulateur de vol et le commandant de bord devront partager les informations pertinentes et connexes au PVE, ainsi que tous les changements, pendant la surveillance des vols? 
  • Les manuels indiquent-ils clairement la responsabilité du commandant de bord de partager l’information avec le régulateur?
  • L’exploitant aérien indique-t-il clairement quand le contrôle d’exploitation commence? (En règle générale, l’exploitant aérien indiquera une heure spécifique – par exemple, 3 heures avant le départ prévu.)
  • L’exploitant aérien indique-t-il que le contrôle d’exploitation se termine à la fin du vol?
  • Si le système de contrôle d’exploitation offre la planification d’étapes de vol multiples, il doit y avoir un processus de vérification des étapes en aval. Se reporter à NSAC 725.20(1) Généralités (iii) et (v).
  • Le manuel indique-t-il clairement la procédure et le processus pour entrer les renseignements dans un registre de régulation? Se reporter àNSAC 725.20(2)b).
  • Existe-t-il un processus clair concernant la manière dont l’acceptation officielle du plan de vol est enregistrée? NSAC 725.20(1) Généralités (iii).
  • Les manuels définissent-ils clairement les questions de surveillance des vols et de co-responsabilité? 
  • Y a-t-il une section qui indique que la co-responsabilité s’applique de la formulation du plan de vol jusqu’au lâcher des freins et que la surveillance des vols s’applique de la signature du plan de vol jusqu’à la fin du vol? NSAC 725.20(1) Généralités (v).
  • La section du manuel sur les communications traite-t-elle des procédures et de l’équipement à la disposition du régulateur de vol pour communiquer avec les vols en temps opportun? NSAC 725.20(1)c)(ii. (Le manuel doit indiquer les systèmes disponibles et leur utilisation.) 
  • Existe-t-il une communication directe en temps opportun conformément au sous-alinéa 725.20(1)c)(i) des NSAC? S’il y a des domaines pour lesquels cette exigence ne peut pas être satisfaite, existe-t-il un document de Transports Canada autorisant un écart à la norme?
  • Le manuel donne-t-il des directives claires aux équipages de conduite et aux régulateurs concernant la manière dont les aérodromes de dégagement sont affectés et(ou) révisés? Les inspecteurs doivent prêter une attention particulière à la manière dont les aérodromes de dégagement sont affectés, notamment après la signature du plan de vol par le régulateur et le commandant de bord. Le commandant de bord et le régulateur doivent consigner tous les deux les aérodromes de dégagement au décollage affectés.
  • Le manuel indique-t-il clairement les vols effectués en vertu du système de régulation en co-responsabilité? (Les vols de convoyage, les essais en vol et les vols de formation sont-ils effectués en vertu du système de régulation en co-responsabilité?)
  • Les manuels donnent-ils des directives claires permettant aux régulateurs d’indiquer qu’ils reconnaissent et qu’ils comprennent les bulletins opérationnels, etc.? NSAC 725.135g)(v).
  • Les régulateurs et les commandants de bord sont-ils informés des points qui doivent être couverts pendant un débreffage officiel? 
  • Le manuel indique-t-il clairement le temps total requis pour les vols annuels de familiarisation?
  • Le manuel de formation indique-t-il clairement le temps total requis pour la formation initiale et périodique? 

6.2 Formation générale du régulateur de vol 

La formation générale comprend l’ensemble de connaissances nécessaires à tous les régulateurs de vol. Transports Canada – Aviation civile n’approuve pas le programme de formation générale, mais vérifie le niveau de connaissances des candidats régulateurs de vol qui ont suivi une formation générale en administrant deux examens : un sur des sujets reliés à la météorologie et l’autre sur tous les autres sujets contenus dans le Guide d’étude et de référence – Régulateur de vols (TP 12513F). La consultation des ouvrages de référence n’est pas autorisée pendant ces examens. La note de passage est établie à 70 %. Un candidat qui échoue à un examen de formation générale doit attendre 14 jours avant de se présenter de nouveau à cet examen conformément à la norme NSAC 725.124(21)a). Les candidats régulateurs de vol doivent réussir les deux examens généraux avant d’entamer la formation en cours d’emploi de l’exploitant aérien. Une personne qui ne suit pas une formation spécifique de l’exploitant aérien dans les 24 mois suivant la réussite des examens génériques doit se représenter aux examens de Transports Canada. 

NOTA : Les écoles offrant des programmes de formation générale de régulateurs ne sont pas surveillées, ni approuvées par Transports Canada, et par conséquent, les inspecteurs doivent faire preuve de prudence lorsqu’ils suggèrent des programmes d’éducation aux étudiants éventuels. 

Les examens génériques de Transports Canada sont validés à nouveau le premier jour du 25e mois suivant une vérification de compétence ou le premier jour du 25e mois suivant la date du dernier jour de service actif en qualité de régulateur de vol agréé pour l’exploitant aérien. Le dernier jour de service actif n’inclut pas les vacances ou le temps dû à l’exploitant aérien. Les deux exemples suivants couvrent l’objet de la politique.

Exemple 1 :

Une vérification de compétence est effectuée le 10 mars 2004 auprès l’exploitant aérien « A ». Le candidat prend des vacances jusqu’au 2 avril 2004 et décide de ne pas retourner au poste de régulateur. L’examen de la formation générale du candidat sera valide jusqu’au 1er avril 2006. Le temps de vacances n’est pas compté comme un service actif, et par conséquent, la date de vérification de compétence est utilisée.

Exemple 2 :

Une vérification de compétence est effectuée le 10 mars 2004 auprès de la compagnie « A ». Le candidat prend des vacances jusqu’au 2 avril 2004, retourne au travail et plus tard au cours de l’année, accepte une affectation à la compagnie « B » à partir du 4 octobre 2004. Le dernier jour de service actif du candidat en qualité de régulateur de vol auprès de la compagnie « A » est le 26 septembre 2004 et il a six jours de vacances et de congés qui font en sorte que son dernier jour d’emploi est le 2 octobre 2004. Dans ce cas, l’examen de la formation générale sera valide jusqu’au 1er octobre 2006. Souvenez-vous qu’on utilise le dernier jour de service actif et NON le dernier jour d’emploi. 

6.3 Formation spécifique

Transports Canada approuve un programme de formation spécifique d’un exploitant aérien. La formation spécifique doit offrir un enseignement dans des domaines spécifiques des opérations aériennes et du système de contrôle d’exploitation de l’exploitant aérien. La formation spécifique inclut le cours même, la formation sur le tas et la familiarisation au poste de pilotage. 

La formation spécifique de l’exploitant aérien est approuvé par Transports Canada et une copie du programme du cours doit être présentée à Transports Canada à des fins d’approbation. Le programme de cours doit être inclus dans le manuel d’exploitation de la compagnie ou dans un manuel de formation approuvé distinct. Les cours de la formation spécifique doivent être pertinents pour l’exploitant aérien et fournir au régulateur de vol un niveau de compétence pour chaque sujet applicable. Le programme de cours doit indiquer le temps prévu pour la révision en classe, les examens et la révision des examens, de même que le temps total prévu pour l’enseignement du cours. L’exigence relative aux délais totaux prévus a pour objet de permettre une certaine flexibilité qui donne à l’exploitant aérien l’occasion d’ajuster les temps de formation en fonction des domaines qui nécessitent plus d’enseignement. Le matériel didactique doit porter sur les procédures de contrôle d’exploitation, les types d’aéronefs et la structure des routes de l’exploitant aérien. 

Un examen doit être administré à la fin de la formation spécifique. L’examen est laissé à la discrétion de l’exploitant aérien; cependant, la pertinence de l’examen par rapport à la matière précisée dans le plan de cours approuvé ainsi que sa validité en tant que test des connaissances du candidat doivent être surveillées régulièrement et jugées acceptables par Transports Canada. 

Les exploitants aériens doivent préparer au moins deux examens spécifiques : un pour l’examen principal et un autre pour toute reprise pouvant s’avérer nécessaire. La note minimale requise pour tous  les examens sans document de référence sera de 75 p. 100, et pour  chaque examen ou contrôle de connaissances avec références, elle sera  de 100 p. 100.

Une formation périodique sera offerte à chaque régulateur de vol tous les douze mois. Transports Canada exige la réussite d’un test annuel des connaissances avant le premier jour du treizième mois suivant l’agrément.

La formation périodique couvrira les matières précisées dans la norme au moins une fois tous les trois ans. Le programme de la formation périodique doit être approuvé par Transports Canada. Le régulateur de vol doit suivre avec succès la formation périodique et subir la vérification de compétence annuelle afin de maintenir la validité du certificat de régulateur de vol. Les inspecteurs doivent prendre note que pour les matières nécessitant une formation périodique à intervalles plus rapprochés qu’aux trois ans doivent être enseignées conformément aux exigences pertinentes (à savoir – mesures de sécurité et procédures de sécurité et de dégivrage / antigivrage des aéronefs).

Les vols de familiarisation font partie du programme de formation périodique et doivent être effectués tous les ans. Le temps total prévu pour les vols annuels de familiarisation doivent être énumérés dans le manuel de formation et approuvés par Transports Canada. 

L’exploitant aérien peut demander des révisions d’un programme de formation spécifique ou des modifications importantes des installations, mais elles doivent êtres soumises à l’approbation de Transports Canada. 

6.4 Dossiers de formation

Il incombe à l’exploitant aérien de tenir un dossier de formation pour chaque régulateur de vol. Ce dossier doit contenir des renseignements sur toute la formation suivie par le régulateur de vol, y compris les résultats des examens généraux de Transports Canada, des copies de tout autre examen subi au cours des trois années précédentes, un rapport sur la formation sur le tas et les résultats de tous les contrôles de compétence. Lorsqu’un exploitant aérien passe un marché avec un organisme de régulation des vols, les dossiers de formation des régulateurs de vol peuvent être entreposés à l’organisme de régulation des vols. L’exploitant aérien assume toujours la responsabilité de la formation menée et de l’exhaustivité et de l’exactitude des dossiers.

La tenue des dossiers de vérification de compétences est la responsabilité de l’exploitant aérien. La réglementation exige également que l’exploitant aérien informe Transports Canada à chaque fois qu’un certificat est délivré ou suspendu.

NOTA : Les inspecteurs doivent tout particulièrement veiller à ce que les instructeurs de la formation au contrôle d’exploitation connaissent et soient aptes à présenter leurs sujets de manière efficace. Si les instructeurs enseignant la matière de la formation spécifique ne sont pas des régulateurs de vol qualifiés, un régulateur de vol qualifié doit être disponible afin de faire la coordination et de répondre aux questions relatives à l’application pratique du contenu du cours. 

6.5 Vérification de compétences et inspecteur régulateur de vol 

Les normes de Transports Canada exigent une vérification de compétences annuelle de tous les régulateurs qualifiés en vertu d’un système de contrôle d’exploitation de type « A » ou « B ». La vérification de compétence est valide de la date de la vérification jusqu’au premier jour du treizième mois suivant. Un dossier de vérification de compétences est tenu dans le Système d’information national des compagnies aériennes (SINCA) de Transports Canada et doit être tenu par l’exploitant aérien. La vérification de compétence peut être effectuée par l’inspecteur principal de l’exploitation (IPE) ou le régulateur vérificateur de l’exploitant aérien accepté par Transports Canada. 

L’IPE de l’exploitant aérien doit surveiller régulièrement le régulateur vérificateur de l’exploitant aérien. Le régulateur vérificateur doit être un régulateur agréé et être titulaire d’une compétence de régulateur. La surveillance des régulateurs vérificateurs est également consignée dans le SINCA de Transports Canada. La norme fournit à l’IPE et à l’exploitant aérien la flexibilité nécessaire à la planification de la surveillance d’un régulateur vérificateur. En règle générale, le programme de surveillance est effectué tous les ans. La surveillance du régulateur vérificateur peut être prolongée à la discrétion de l’IPE. 

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