Vérification de compétence pilote et qualification de type d'aéronef, TP14727

Généralités

INTRODUCTION

Le présentGuide de test en vol (avions) — Contrôle de compétence pilote (CCP) etqualification de typeest publié par la Division des normes opérationnelles et de certification de Transports Canada dans le but de fixer les normes entourant les CCP et les qualifications sur type d'avion. Les inspecteurs de Transports Canada et les pilotes vérificateurs agréés (PVA) feront subir les CCP dans le respect de ces normes. De plus, les exploitants aériens, les pilotes instructeurs et les candidats devraient trouver dans ces normes une certaine aide à la préparation des CCP.

Le présent Guide de test en vol est disponible à l'adresse Internet suivante:http://www.tc.gc.ca/

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Transports Canada
Place de Ville, tour C
Normes opérationnelles et de certification
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N8
Téléphone: 613-731-1824
Télécopieur: 613-954-1602
à l'attention de: Gestionnaire de programme PVA/PAQ

éVALUATION DU RENDEMENT D'UN CCP

Le présentGuide de test en vol (avions) -CCP etqualification de type contient des exercices qui s'appliquent à la délivrance initiale ou au renouvellement d'un CCP, à la délivrance initiale ou au renouvellement d'une qualification de vol aux instruments ainsi qu'à l'ajout, sur une licence, d'une qualification de type d'aéronef. Chaque exercice se compose d'un but, d'une description et de critères de rendement qui énumèrent les éléments que le PVA doit obligatoirement évaluer. Le but résume ce que le candidat doit accomplir, la description précise les conditions entourant la tenue de l'exercice (conformément aux annexes pertinentes des CCP qui figurent à la partie VII duRèglement de l'aviation canadien), tandis que les critères de rendement indiquent les normes acceptables de rendement que le candidat doit atteindre. Ces critères supposent que l'avion sera exploité conformément aux spécifications, aux vitesses recommandées et aux configurations indiquées par l'avionneur dans le manuel de pilotage ou le manuel d'utilisation de l'aéronef (POH/AFM) ou en vertu de toute autre donnée approuvée. En cas de différences entre les procédures d'utilisation normalisées (SOP) publiées par l'exploitant aérien et les recommandations de l'avionneur, le candidat devrait suivre les SOP et être en mesure d'expliquer la logique derrière les différences importantes.

Dans la mesure du possible, le PVA effectuera les vérifications en vol dans des conditions normales et tiendra compte des écarts inévitables par rapport aux critères publiés découlant des conditions météorologiques ou de toute autre situation indépendante de la volonté du candidat. Le PVA évaluera le candidat sur son utilisation de la liste de vérifications appropriée à l'exercice en train d'être accompli. Si le PVA est d'avis que, pendant l'exécution d'un exercice, l'utilisation de la liste de vérifications remet la sécurité en cause ou n'est pas envisageable, le candidat pourra passer en revue la liste de vérifications après que les éléments de l'exercice auront été accomplis.



ADMISSION AU CCP - ADMISSION INITIALE OU RENOUVELLEMENT

Pour un contrôle de compétence pilote, le candidat doit présenter:

a. une pièce d'identité avec photo,

b. une licence de pilote et un certificat médical valides,

c. en cas de qualification de type initiale et/ou de qualification de vol aux instruments initiale, la demande de formulaires d'annotation accompagnée de ses exigences connexes en matière d'expérience et d'examen écrit (INRAT, IATRA, SARON/SAMRA), y compris une recommandation écrite d'une personne qualifiée,

d. les dossiers de formation pertinents,

e. une recommandation écrite dans le dossier de formation pour tous les CCP, laquelle sera datée d'au plus 30 jours avant la vérification en vol. Dans le cas d'un deuxième contrôle, la personne en charge de la formation supplémentaire signera lalettre de recommandation;

f. les documents de l'aéronef, comme, le cas échéant, le certificat d'immatriculation, le certificat de navigabilité, le carnet de route, etc.

à moins que l'entreprise ait mis en place des procédures approuvées par Transports Canada, la vérification en vol n'aura pas lieu si les licences et/ou les documents de formation ne sont pas présentés ou ne sont pas valides, ou encore si l'entreprise n'a pas dispensé au candidat la formation prescrite dans le programme de formation agréé de l'exploitant. Par formation requise, il faut entendre la formation initiale ou périodique exigée pour le type d'aéronef et le type d'opérations, laquelle doit comprendre la formation au sol, les examens et la formation en vol à l'exception des éléments suivants:

a. contamination des surfaces (saisonnier),

b. marchandises dangereuses,

c. initiation au sol à haute altitude (HAI),

d. survie,

e. entretien courant de l'aéronef et assistance technique,

f. travaux élémentaires.

La formation doit être documentée et certifiée, et elle doit comprendre une recommandation comme quoi le candidat peut subir le CCP. Cette procédure s'applique également à la reprise d'un vol de vérification suivant un échec. Un exemple de « Lettre de recommandation » se trouve à la fin du présent guide.



EXIGENCES RELATIVES à L'AéRONEF/AU SIMULATEUR ET à L'éQUIPEMENT

Sauf indication contraire, l'aéronef utilisé pendant les vérifications en vol doit avoir une autorité de vol canadienne ou étrangère qui soit valide et à jour, conformément au RAC 507, en plus de respecter les exigences du RAC 605.06 -Normes et état de service de l'équipement d'aéronef. Tout l'équipement requis doit être en état de fonctionner, et toutes les exigences de maintenance doivent être satisfaites.

Dans un simulateur, tout d'observateur doit avoir à sa disposition un siège approuvé solidement fixé au plancher et muni d'un dispositif de retenue intégral. Le siège doit pouvoir retenir en toute sécurité son occupant pendant tout déplacement connu ou prévisible du système de mouvement du simulateur. En cas de pannes du simulateur, le PVA consultera le guide des composants inopérants du simulateur ou le manuel du simulateur de l'avion ou du giravion afin de déterminer s'il est possible de procéder à la vérification en vol malgré les pannes. En l'absence de lignes directrices suffisantes, le PVA avisera l'autorité habilitante de la nature du composant en panne et demandera de l'aide. S'il ne peut entrer en contact avec l'autorité habilitante, le PVA devrait faire appel à son expérience et à son jugement pour décider de poursuivre ou non la vérification. Pour ce faire, il aurait tout intérêt à consulter le RAC, la liste d'équipement minimal (MEL) de l'aéronef ou l'AOM/AFM.

Si l'équipage de conduite est autorisé à effectuer des approches indirectes conformément au manuel d'exploitation de la compagnie (COM), il doit exécuter une approche et une manouvre d'atterrissage à l'aide d'un scénario d'approche indirecte approuvé. Les candidats doivent avoir en leur possession le Supplément de vol - Canada à jour ainsi que des cartes en route, de région terminale et d'approche à jour couvrant la région dans laquelle se déroule la vérification en vol.



LE CONCEPT DE L'éQUIPAGE DE CONDUITE

Les PVA qui font subir des CCP/IFR ou des CCP/VFR dans des aéronefs multipilotes évalueront les candidats en vertu du concept de l'équipage de conduite, et non pas sur une base individuelle. Dans des cas vraiment exceptionnels, par exemple lorsqu'un CCP est effectué chez un organisme de formation au pilotage sous contrat faisant appel à une personne qualifiée ayant une licence étrangère, les PVA peuvent user de leur jugement et faire subir le CCP à un pilote seul plutôt qu'à l'équipage tout entier.

Il ne faut pas oublier que lors de la vérification en vol sous formes de CCP, le CCP de toutes les personnes concernée est un évènement dont l'échec entraîne un perte de privilèges. Souvent, un pilote va participer à un CCP à titre de copilote, alors que son CCP n'est pas arrivé à échéance. Lorsqu'un pilote qui participe à un CCP commet une erreur cotée « 1 », il perd les avantages de son CCP et, peut-être, sa qualification IFR. Le PVA prendra les mesures appropriées qui peuvent aller jusqu'à la suspension du CCP et/ou de la qualification IFR du pilote.

Si le pilote aux commandes (PF) se voit attribuer une cote « 1 » à cause d'une erreur du pilote qui n'est pas aux commandes (PNF), ce dernier peut également recevoir une cote « 1 ». Dans une telle situation, le CCP des deux candidats sera considéré comme un échec.

Le candidat qui échoue à une vérification en vol sous forme de CCP selon le concept de l'équipage de conduite devra suivre un cours de perfectionnement avant de pouvoir passer une autre vérification et ne pourra agir à titre de membre d'équipage de conduite pour un autre candidat tant qu'il n'aura pas été recommandé en vue d'une nouvelle vérification. Le candidat qui désire passer un « CCP de promotion au titre de commandant de bord » et qui échoue, peu importe la raison, a démontré au ministre qu'il ne satisfait pas à la norme requise et, à ce titre, n'a plus l'autorisation de continuer à piloter l'aéronef pour lequel il a subi un CCP, peu importe le poste, jusqu'à ce qu'il repasse avec succès un CCP.



EXIGENCES PROPRES AUX AéRONEFS IFR MONOPILOTES

La norme qui porte sur l'exploitation d'un avion en IFR avec passagers à bord et sans commandant en second est la suivante:

a. le pilote doit avoir au moins 1 000 heures de vol qui doivent comprendre, s'il s'agit d'un avion multimoteur, au moins 100 heures de vol sur des avions multimoteurs,

b. le pilote doit avoir 50 heures de vol simulé ou réel en conditions IMC ainsi que 50 heures de vol sur le type d'avion en cause.

Le CCP aura lieu dans le type d'avion piloté ou, le cas échéant, dans l'un des types regroupés aux fins de CCP, et il abordera les points suivants:

a. les connaissances de l'utilisation et des limites du pilote automatique,

b. l'exécution des procédures normales et d'urgence sans aide,

c. l'exposé à donner aux passagers en cas d'évacuation d'urgence,

d. une démonstration de l'utilisation du pilote automatique pendant les phases de vol appropriées.



TâCHES DU PILOTE QUI N'EST PAS AUX COMMANDES

Dans le poste de pilotage, il doit y avoir un respect strict des procédures relatives à chaque poste d'équipage. Pour vérifier que les tâches sont bien réparties entre le PF et le PNF, il faut observer l'exécution des procédures en situation normale et anormale. Les PVA doivent s'assurer que les tâches du PNF qui sont décrites dans l'AOM et les SOP de l'entreprise sont respectées de façon satisfaisante.

Généralement, une erreur dans les tâches du PNF sera observée lors de la programmation du FMS/RNAV, des procédures de liste de vérifications ou de l'exécution générale des tâches dans le poste de pilotage, qui sont spécifiées dans les SOP de l'entreprise.

Chaque pilote doit démontrer un nombre suffisant de tâches de PNF qui permettront de déterminer s'il connaît et respecte les procédures de l'aéronef et les SOP de l'entreprise, y compris les procédures en situation normale et anormale. On peut demander à un membre d'équipage d'effectuer des tâches de PNF à partir d'un siège qu'il n'occupe pas normalement (dans le cas d'un CCP avec deux commandants de bord ou deux copilotes). En pareil cas, une formation de PNF doit être fournie juste avant le CCP dans le siège qui sera occupé pendant le CCP.



LE CCP

Un CCP permet au candidat de démontrer ses connaissances et ses aptitudes dans les domaines suivants:

1.  l'avion, ses systèmes et ses composants,

2.  le contrôle de la vitesse aérodynamique, du cap, de l'altitude, de l'assiette et de la configuration de l'avion, conformément aux procédures et aux limites établies en situation normale, anormale et d'urgence dans l'AOM (le cas échéant), le manuel de vol de l'avion, le COM de l'exploitant aérien, les SOP de l'exploitant aérien, la liste de vérifications, et de toute autre information qui se rapporte au type d'avion,

3.  les procédures de départ, en route, d'arrivée aux instruments (le cas échéant),

4.  le respect des procédures approuvées.

Un pilote subira un CCP de commandant de bord dans le siège normalement occupé par le commandant de bord, et un CCP de copilote dans le siège normalement occupé par le copilote. L'examinateur déterminera si une personne a démontré qu'elle possédait les connaissances et les aptitudes en ce qui a trait au respect des procédures approuvées et au sens du professionnalisme dans le choix des mesures à prendre.

Un CCP doit comprendre une démonstration de la compétence au vol aux instruments si le candidat possède une qualification de vol aux instruments valide et si le candidat effectue des vols IFR commerciaux sur l'avion utilisé pendant le CCP. Si le pilote réussit au CCP, il satisfait aux exigences de renouvellement de la qualification de vol aux instruments pertinente. Si le certificat d'un exploitant aérien autorise l'exploitation d'un monomoteur en IFR, le contrôle de compétence pilote doit comprendre tous les éléments de l'annexe pertinente qui s'appliquent aux avions monomoteurs. Dans la mesure du possible, les CCP exigeant une qualification de vol aux instruments devraient être effectués conformément à un plan de vol dûment déposé. Il est jugé préférable d'avoir une interaction directe entre le candidat et l'ATS dans un milieu IFR contrôlé.

Les PVA ne doivent effectuer des CCP que si les conditions météorologiques se prêtent à l'utilisation de l'aéronef, que ce dernier soit en état de navigabilité et que les documents du candidat et de l'aéronef qu'exige le RAC soient valides. C'est au PVA, et à lui seul, qu'il incombe de décider en dernier ressort s'il est possible d'effectuer ou non tout ou partie du CCP.

Le PVA évaluera le professionnalisme du candidat ainsi que d'autres facteurs afin de déterminer la note à attribuer à chaque élément. Cette évaluation portera notamment sur la façon dont le candidat assure la surveillance extérieure, utilise les listes de vérifications, tient compte des autres aéronefs au sol et en vol, choisit l'aire de point fixe et choisit la piste à utiliser. Le candidat doit faire preuve de professionnalisme et faire des vérifications précises.

Certains exploitants sont dans l'obligation d'utiliser un même avion avec des équipages monopilotes et multipilotes. Lorsqu'un pilote doit démontrer ses compétences en équipage monopilote en plus de ses compétences en équipage multipilote, le candidat effectuera un CCP multipilote conformément à l'annexe 1 du CCP et devra, au minimum, démontrer sa compétence en effectuant les séquences suivantes sans l'aide du copilote:

a. un décollage normal conformément à l'AFM avec établissement de conditions IFR simulées à 200 pieds au-dessus de l'altitude de l'aéroport ou avant,

b. un décollage avec panne moteur simulée après le décollage, conformément à l'annexe 1 du CCP,

c. une approche aux instruments effectuée conformément aux procédures et aux limitations publiées dans le CAP ou dans une publication étrangère équivalente,

d. un atterrissage et une manouvre en vue de cet atterrissage pendant une panne simulée de la moitié des moteurs disponibles.

Nota : Toute combinaison des séquences mentionnées ci-dessus est acceptable.



CCP EN VOL (VéRIFICATION EN VOL)

Si un CCP 704 est effectué après une formation initiale d'un programme de formation de niveau A ou B, la vérification en vol suivante est exigée dans les 30 jours qui suivent le CCP sur un entraîneur synthétique de vol, laquelle pourra également se faire au même moment que la vérification des exigences de formation en vol de ce type d'avion, en conformité avec le programme de formation applicable.

La démonstration doit porter sur les éléments suivants:

1.  vérifications prévol de l'intérieur et de l'extérieur de l'avion;

2.  manouvres au sol pour les commandants de bord;

3.  décollage normal, circuit à vue (si possible) et atterrissage;

4.  approche et atterrissage avec panne moteur simulée;

5.  procédures de panne moteur simulée au décollage et approche interrompue à effectuer à une altitude sécuritaire et à une vitesse d'au moins V2 + 10;

6.  approche et atterrissage sans pente de descente électronique;

7.  approche indirecte, s'il est impossible se simuler une telle approche dans l'entraîneur synthétique de vol.



RéPéTITION D'UN éLéMENT DU CCP

Sauf dans les cas suivants, il ne faut pas répéter un élément ou une manouvre du CCP:

1.  Interruption. Manouvre interrompue pour des raisons légitimes de sécurité, telle qu'une remise des gaz ou une autre procédure nécessaire pour modifier la manoeuvre prévue.

2.  évitement de collision. Intervention du PVA sur les commandes de vol pour éviter un autre aéronef que le candidat ne pouvait voir de sa position ou pour d'autres raisons.

3.  Instruction mal comprise. Dans les cas légitimes où le candidat n'a pas compris quelle manouvre particulière le PVA lui demandait d'exécuter. L'ignorance de la part du candidat de la nature de la tâche ou la manouvre mentionnée ne constitue pas un motif de répétition d'un élément ou d'une manouvre.

4.  Autres facteurs. Toute situation où le PVA a été distrait (appels radio, trafic, etc.) au point où il n'a pu observer correctement la façon dont le candidat a exécuté la manouvre.

Nota : Ces dispositions sont prévues par simple souci d'équité, mais elles ne signifient en aucune façon qu'il est permis de dispenser de l'instruction ou de faire pratiquer un candidat pendant le processus d'évaluation d'un CCP. La répétition d'un élément ou d'une manouvre dont la démonstration a été jugée inacceptable est abordée plus loin dans le présent chapitre.



GESTION DU VOL

La gestion du vol s'entend du recours efficace à toutes les ressources disponibles, entre autres, de la collaboration avec les régulateurs de vol, d'autres membres de l'équipage, le personnel de maintenance, et les contrôleurs de la circulation aérienne. La mauvaise exécution d'un exercice ou d'une tâche résulte souvent d'une faiblesse au niveau des compétences en gestion du vol.

Résolution de problèmes et prise de décisions

a. Prévoit les problèmes assez longtemps à l'avance pour éviter une intervention en temps de crise.

b. Utilise un processus décisionnel efficace.

c. Fait des demandes de renseignements appropriées.

d. établit l'ordre de priorité des tâches pour obtenir le plus possible de renseignements utiles à la prise de décisions.

e. A recours avec efficacité à toutes les ressources disponibles pour prendre des décisions.

f. étudie les conséquences « en aval » de la décision prise en considération.

Conscience de la situation

a. Surveille activement les conditions météorologiques, les systèmes de bord, les instruments, les communications ATC.

b. évite la « vision tubulaire » - sait que des facteurs comme le stress peuvent réduire la vigilance.

c. A toujours « une longueur d'avance sur l'avion », c.-à-d. se prépare à toute éventualité ou situation d'urgence.

d. Demeure vigilant afin de déceler tout changement à peine perceptible dans l'environnement.

Communication

a. Donne des exposés détaillés.

b. Demande renseignements et conseils.

c. Communique clairement les décisions.

d. Fait bien valoir sa position (équipage multipilote).

Gestion de la charge de travail

a. Organise bien les ressources du poste de pilotage.

b. Reconnaît lui-même une surcharge.

c. élimine les distractions dans les situations où la charge de travail est élevée.

d. Maintient sa capacité de s'adapter dans les situations où la charge de travail est élevée.



GESTION DES RESSOURCES DE L'éQUIPAGE (CRM)

La CRM s'entend du bon usage de toutes les ressources disponibles, des ressources humaines, du matériel et de l'information. Les ressources humaines englobent tous les autres groupes qui travaillent habituellement avec l'équipage de conduite (ou le pilote) et qui participent aux décisions nécessaires à la sécurité d'un vol. Ces groupes comprennent notamment les régulateurs de vol, le personnel de cabine, le personnel de maintenance et les contrôleurs de la circulation aérienne. La CRM ne se résume pas à une simple tâche, mais il s'agit plutôt d'un ensemble de compétences qui doivent paraître dans tous les exercices du présent guide de test en vol qui s'appliquent aux équipages monopilotes et multipilotes. Voici quelles sont les compétences en matière de CRM, regroupées en trois grands ensembles de comportement observable:

1. Processus de communications et décisions

a. Exposé

b. Demande/Intercession/Assertivité

c. Autocritique

d. Communication avec les ressources en personnel disponibles

e. Prise de décisions

2. Construire et entretenir une équipe de vol

a. Leader/Suiveur

b. Relations interpersonnelles

3. Gestion de la charge de travail et conscience de la situation

a. Préparation/Planification

b. Vigilance

c. Répartition de la charge de travail

d. évitement des distractions

e. évitement de la turbulence de sillage

Des carences en CRM contribuent généralement à l'exécution « inférieure à la norme » d'un exercice. Par conséquent, les compétences constituent un point sur lequel il est très important d'insister pendant les exposés après vol. Les évaluations CRM sont encore largement subjectives. Certaines compétences en CRM se prêtent bien à une évaluation objective. Il s'agit des pratiques liées aux CRM qui figurent dans manuels approuvés d'exploitation ou de formation préparés par le constructeur de l'aéronef ou l'exploitant qui sont des procédures explicites obligatoires. Ces procédures peuvent être associées à un ou plusieurs exercices du présent guide de test en vol. à titre d'exemples, on peut citer l'obligation de faire des exposés, des appels radio ou des annonces pendant une approche aux instruments. L'examinateur a simplement à observer si la personne respecte (ou ne respecte pas) les exigences.

Comment l'examinateur applique la CRM

Les examinateurs sont tenus de montrer de bonnes dispositions en matière de CRM pendant qu'ils font subir des CCP, et ils sont en droit d'attendre la même chose de la part des candidats. Le fait de juger qu'il y a eu échec ne peut se baser uniquement sur une question de CRM, puisque la CRM est peut-être entièrement subjective. Dans le cas d'un jugement de réussite ou d'échec qui n'est pas subjectif et qui s'applique à des procédures reliées à la CRM figurant dans les manuels d'exploitation approuvés de Transports Canada qui doivent être accomplies, comme les exposés aux autres membres d'équipage, l'exploitant (ou le constructeur de l'aéronef) précise ce sur quoi devrait porter l'exposé et à quel moment procéder. L'examinateur peut alors juger de façon objective si l'exigence en matière d'exposé a été ou non respectée. Dans les cas où l'exploitant (ou le constructeur de l'aéronef) n'a pas fait mention d'un exposé, l'examinateur demandera au candidat de faire un exposé sur les éléments appropriés du nota qui suit. L'examinateur pourra alors juger en toute objectivité si l'exigence en matière d'exposé a été ou non respectée.

Note : Dans le domaine de l'aviation, la majorité des accidents et des incidents sont dus à une mauvaise gestion des ressources par le pilote ou l'équipage; un moins grand nombre sont le résultat de défaillances techniques. Chaque candidat donnera un exposé à l'équipage avant chaque décollage/départ et chaque approche/atterrissage. Si l'exploitant ou le constructeur de l'aéronef n'a précisé aucun exposé, ce dernier portera sur les éléments pertinents, comme la piste, les SID/DP/STAR/FMSP/IAP, les réglages de puissance, les vitesses, les situations anormales ou d'urgence avant ou après l'atteinte de la vitesse de décision (à savoir, V1 ou VMC), les intentions en cas de retour d'urgence, les procédures d'approche interrompue, le FAF, l'altitude au FAF, le taux initial de descente, les DA/DH/MDA, le moment de faire une approche interrompue et ce que l'on attend des autres membres d'équipage pendant le décollage/le départ et l'approche/l'atterrissage. Si les premiers exposés de décollage/départ et d'approche/ atterrissage sont satisfaisants, l'examinateur pourra permettra au candidat de n'exposer que les modifications pendant le reste du vol.



AUTOMATISATION ET TECHNOLOGIE

Les instruments de vol électroniques, les instruments de navigation, la gestion de vol automatisé et les systèmes de guidage ainsi que les systèmes de surveillance électronique de l'aéronef se traduisent par un niveau important d'automatisation dans la conception des postes de pilotage. à cause de ces dispositifs, les programmes de formation et de vérification doivent traiter de chaque élément d'automatisation que l'on retrouve dans un aéronef donné. Le PVA doit également tenir compte de l'intégration globale de ces systèmes et de leur relation avec le fonctionnement de l'aéronef.

La prise de conscience de la situation est définie aux fins d'évaluation de la vérification en vol comme « la connaissance et la compréhension qu'a l'équipage de la situation présente et future de l'aéronef et de ses systèmes au regard de sa situation verticale et horizontale par rapport à la situation requise pour chacune des phases de vol ». Le PVA doit observer la façon dont l'équipage gère l'automatisation et son effet sur la prise de conscience de la situation horizontale et verticale au cours des vérifications en vol. La trajectoire de vol, le relief, l'état des systèmes, la configuration de l'aéronef et la conscience énergétique sont tous des aspects importants de la prise de conscience de la situation dont il faut tenir compte dans le pilotage d'un aéronef moderne.

Le degré d'automatisation des aéronefs de transport de passagers modernes varie d'un appareil à l'autre. Le PVA doit évaluer chaque pilote au regard de sa connaissance et de son aptitude à utiliser et à interpréter efficacement la liste de vérifications de l'aéronef et son équipement d'avertissement, de même que l'équipement de gestion de vol et de navigation, le système de vol automatique et les annonces de mode de vol.



LISTES DE VéRIFICATIONS ET SYSTèMES D'AVERTISSEMENT éLECTRONIQUES DE BORD

Les constructeurs d'aéronefs ont conçu des dispositifs d'avertissement de l'équipage ayant différents niveaux d'automatisation. Les candidats doivent démontrer qu'ils possèdent une connaissance satisfaisante des listes de vérifications et des systèmes d'avertissement électroniques de l'aéronef appropriés au type de l'appareil. L'utilisation efficace des listes de vérifications et des systèmes d'avertissement électroniques peut être confirmée par le respect de chaque membre d'équipage des SOP de l'entreprise et par la démonstration de ses connaissances, de son aptitude et de sa discipline lors de l'exécution de procédures normales et anormales.



PROGRAMMATION DU FMS/RNAV

Chaque membre d'équipage doit démontrer une connaissance satisfaisante des procédures FMS/RNAV. Les PVA doivent s'assurer que l'équipage connaît bien le fonctionnement des systèmes de gestion et de guidage de vol dans toutes les phases de vol, tel qu'il s'applique au type de l'aéronef. Lors du contrôle de compétence initial, chaque pilote doit démontrer la programmation du FMS/RNAV pour les procédures de départ, de croisière, d'arrivée, d'approche, de dégagement, de changement de destination et d'attente. En outre, chaque équipage doit démontrer la programmation de routes décalées latéralement et de restrictions de franchissement d'altitude. Au cours des contrôles de compétence périodiques, les équipages doivent démontrer une connaissance satisfaisante d'un nombre suffisant de procédures FMS/RNAV pour mener à bien le scénario de la vérification en vol.



SYSTèMES DE VOL AUTOMATIQUE/SENSIBILISATION AU MODE DE VOL

Une coordination de l'équipage associée aux indications du mode de vol est essentielle au déroulement de vols sûrs dans des avions où l'automatisation est très poussée. La référence à l'annonce du mode de vol de même qu'une compréhension approfondie de tous les statuts possibles et des indications de dispositifs embrayés et branchés sont essentielles à la bonne utilisation du système de vol automatique. Le PVA doit surveiller les changements parfois subtils de mode susceptibles de se produire dans la gestion de la trajectoire de vol et du système des automanettes.

Les PVA doivent s'assurer que les équipages de vol possèdent une bonne connaissance au regard de la prise de conscience des modes et de leur transition à mesure que celles-ci se produisent, que ce soit à l'initiative de l'équipage de conduite ou en réponse du système à une logique de conception. Les équipages doivent démontrer de façon satisfaisante qu'ils comprennent le moyen de passer de divers niveaux d'automatisation au contrôle manuel et vice versa. Ils doivent également démontrer qu'ils comprennent clairement les conditions ou les situations dans lesquelles il convient de le faire.



REPRISE PARTIELLE DU TEST

Sauf dans une situation qui va entraîner un crash du simulateur ou, dans le cas d'un CCP effectué en vol, dans une situation qui, si rien n'est fait, risque d'aboutir à une perte de maîtrise de l'aéronef, le PVA peut autoriser un candidat à reprendre un élément auquel il a échoué, à condition qu'aucune autre séquence du CCP n'ait reçu une note de « (2) » ou « (1) ». Voici comment le PVA procédera:

1.  sans faire de commentaires sur l'erreur commise, le PVA permet au candidat de terminer le CCP afin de s'assurer de l'absence d'autres faiblesses dans les aptitudes de pilotage. Si une autre séquence est notée « (2) » ou « (1) », le PVA met un terme à la vérification en vol, la note originale de « (1) » s'applique et toutes les mesures administratives nécessaires doivent être prises. En l'absence de toute autre faiblesse, à la fin du test en vol:

2.  sans préciser la nature de l'erreur, le PVA signale au candidat qu'il faut procéder à une reprise partielle du test;

3.  le PVA fait immédiatement répéter la séquence en question;

4.  si le pilote obtient au minimum une note de « (3) » lors de la séquence répétée, le PVA attribue une note de « (2) » à la séquence. Le vol sera censé être une « reprise partielle du test » et ne sera pas consigné comme un échec dans le dossier du candidat. Le PVA annote le rapport de test en vol et fait un exposé après vol en conséquence;

5.  si le pilote n'obtient pas au minimum une note de « (3) », la note originale de « (1) » s'applique et des mesures administratives doivent être prises.

6.  Le PVA annote le rapport de test en vol et fait un expose après vol en consequence.

S'il n'est pas possible de répéter la séquence à cause de contraintes de temps ou pour toute autre raison, le PVA appliquera la note originale de « (1) » et évaluera le CCP comme un « échec ».



éCHEC à UN CCP

Si un PVA attribue une note de « 1 » à au moins une séquence ou un élément, la vérification en vol sera évaluée dans son ensemble comme un « échec ». Un CCP au cours duquel au moins cinq séquences ou éléments ont reçu une note de « (2) » sera également évalué dans son ensemble comme un « échec ». Un CCP au cours duquel moins de cinq séquences ou éléments ont reçu une note de « (2) », les autres séquences ayant par ailleurs reçu une note de « (3) » ou « (4) ,» sera évalué dans son ensemble comme une « réussite ».

Au cours d'un CCP, une note de « (1) » attribuée à une séquence relative à la qualification de vol aux instruments constitue un échec au CCP et à la qualification de vol aux instruments. Le PVA:

1.  indiquera qu'il y a eu « échec » au CCP et à la qualification IFR au bas du rapport de test en vol du contrôle de la compétence pilote (formulaire 26-0249),

2.  enclenchera le processus de suspension en barrant d'un trait les avantages de la qualification sur la licence du titulaire (sur le texte anglais ET français),

3.  inscrira les mots « Qualification de vol aux instruments suspendue » suivis de sa signature et de la date,

4.  contactera le bureau régional au plus tard le prochain jour ouvrable afin de signaler l'échec.

Une fois avertie de l'échec, l'autorité habilitante enverra au candidat un avis officiel de suspension.

Au cours d'un CCP, une note de « (1) » attribuée à une séquence de vol qui ne se rapporte d'aucune façon à une séquence relative au vol aux instruments ne constitue un échec qu'au seul CCP. Dans pareil cas, les mesures administratives se limitent à la suspension du CCP actuel, la qualification de vol aux instruments restant par ailleurs valide. Avant de pouvoir reprendre ses activités en ligne à bord de l'aéronef concerné, le pilote doit réussir à un autre CCP.

Dès qu'un PVA décide qu'un candidat a échoué à un CCP, il doit mettre un terme à la vérification en vol. Cette obligation ne s'applique pas immédiatement en cas de note « (1) » pouvant donner lieu à une reprise partielle du test.

Pour pouvoir être admis à subir un nouveau test après un échec à un CCP, le candidat doit avoir reçu la formation additionnelle jugée nécessaire exigée et respecter les exigences précisées à la rubrique « Admission au CCP - Admission initiale ou renouvellement ».



DEMANDE DE RéVISION D'UNE éVALUATION OU PLAINTE à L'éGARD D'UN PVA

Lorsqu'un candidat n'est pas satisfait de l'évaluation faite par un PVA, il peut demande à subir un autre test. Après une étude de cas en bonne et due forme, le bureau régional de Transports Canada responsable du PVA en question peut autoriser un ISAC ou un autre PVA à faire subir un nouveau test au candidat sans aucun préjudice au niveau du dossier de celui-ci. Si TC autorise une reprise du test, le candidat devra remplir une nouvelle demande (le cas échéant), TC préparera un dossier de test en vol et le candidat subira un CCP complet. C'est le nouveau rapport de vérification en vol qui déterminera la qualification du candidat. Si, après étude, TC maintient l'évaluation du PVA, le titulaire du document a le droit de demander au Tribunal d'appel des transports du Canada (TATC) de revoir la décision du ministre de suspendre, d'annuler ou de refuser de délivrer ou de renouveler un DAC. Voici les coordonnées du TAC:

Tribunal d'appel des transports du Canada
333, avenue Laurier ouest
12e étage, bureau 1201
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone: 613-990-6906
Télécopieur: 613-990-9153
cattac@smtp.gc.ca

Si un candidat n'est pas satisfait d'un PVA, il peut se plaindre auprès du bureau régional de Transports Canada responsable de ce PVA. Le bureau régional examinera la nature de la plainte et décidera s'il faut prendre des mesures pour régler le problème qui lui a été signalé. Si le candidat n'est pas satisfait des résultats de cette procédure, il peut décider de suivre la procédure figurant dans le Système de signalement des questions de l'Aviation civile (SSQAC). Pour ce faire, il doit se rendre à l'adresse suivante:http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/secretariat-ssqac-menu-209.htm



GROUPES DE QUALIFICATION DE VOL AUX INSTRUMENTS

Le groupe de la qualification de vol aux instruments délivrée doit correspondre au type d'aéronef ou de simulateur utilisé pendant le test de qualification de vol aux instruments. Sous réserve des avantages découlant de la licence du candidat, une qualification de vol aux instruments est valide pour:

Groupe 1 :  tous les avions, si l'aéronef utilisé pendant le test en vol est un avion multimoteur autre qu'un avion multimoteur en tandem;
Groupe 2 :  tous les avions multimoteurs en tandem et monomoteurs, si l'aéronef utilisé pendant le test en vol est un avion multimoteur en tandem;
Groupe  :  tous les avions monomoteurs, si l'aéronef utilisé pendant le test en vol est un avion monomoteur;
Groupe 4 :  tous les hélicoptères, si l'aéronef utilisé pendant le test en vol est un hélicoptère.


RéSULTATS DU CCP

LaLoi sur la protection des renseignements personnels garantit la confidentialité des renseignements personnels tenus par une institution gouvernementale. Un CCP permet de mesurer le rendement du candidat qui passe le test, de l'examinateur dirigeant le test, de l'instructeur qui a recommandé le test et, par l'entremise de l'identification de l'unité de formation au pilotage, du chef-instructeur de vol de cette unité. Toutes ces personnes physiques ou morales sont identifiées dans le rapport de test en vol.

En vertu de l'alinéa 8(2)a) de la Loi, les renseignements personnels peuvent être divulgués pour la « communication aux fins auxquelles ils ont été recueillis ou préparés par l'institution ou pour les usages qui sont compatibles avec ces fins ». TC recueille des renseignements sur les tests en vol afin d'assurer la sécurité aérienne au Canada. Plus précisément, ils sont recueillis pour vérifier si le candidat répond à la norme de compétence minimale propre au CCP ou à la qualification désirée, si l'instructeur ayant recommandé le test est compétent, si l'examinateur dirige le CCP conformément aux normes et si l'unité de formation au pilotage respecte les conditions générales du certificat d'exploitation.

En application de l'alinéa 8(2)a) de la Loi sur la protection des renseignements personnels, une copie du rapport de test en vol peut être remise au candidat au CCP et l'examinateur ayant dirigé le test peut également en garder une copie. De plus, une copie peut être remise à l'instructeur ayant recommandé le candidat ainsi qu'au chef-instructeur de vol responsable de la qualité de la formation donnée à l'unité de formation au pilotage. Transports Canada ne divulguera pas de renseignements précis sur les résultats des tests en vol à quiconque, sauf aux personnes figurant sur les rapports de tests en vol, à moins d'indication contraire dans la Loi sur la protection des renseignements personnels.



4-éCHELLE DE NOTATION à QUATRE NIVEAUX

Quiconque utilise l'échelle de notation à quatre niveaux doit accorder la note qui correspond à l'élément le plus faible applicable au rendement du candidat. Les remarques étayant l'attribution des notes 1 ou 2 doivent être reliées à une question de sécurité, une norme de qualification (critères de rendement) ou encore à une technique ou à une procédure approuvée.

4 Supérieur à la note standard Supérieur à la note standard L'exécution est de meilleure qualité que celle exigée par la norme de qualification et la gestion de vol est excellente.
  • L'exécution est idéale compte tenu de la situation.
  • Le pilotage de l'aéronef est souple et précis (autrement dit, bien à l'intérieur des limites).
  • Les aptitudes et les connaissances techniques dépassent (autrement dit, respectent constamment) le niveau de compétence requis.
  • Le comportement prouve une conscience continue et très précise de la situation.
  • La gestion du vol est excellente
  • La sécurité du vol est assurée et les risques sont très bien atténués.
3 Note standard L'exécution comprend quelques écarts mineurs par rapport à la norme de qualification mais reste dans les limites prescrites
  • L'exécution satisfait aux exigences de la norme de qualification malgré quelques écarts, car ceux-ci n'ont aucune influence négative sur l'ensemble de l'exécution.
  • Le pilotage de l'aéronef est sûr et reste dans les limites spécifiées.
  • Les aptitudes et les connaissances techniques respectent le niveau de compétence requis.
  • Le comportement prouve une conscience continue de la situation.
  • La gestion du vol est efficace.
  • La sécurité du vol est maintenue et les risques sont atténués de façon acceptable.
2 Note standard de base L'exécution inclut des écarts majeurs par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts de courte durée hors des limites prescrites, mais ces écarts sont perçus et corrigés en temps opportun.
  • L'exécution comprend quelques écarts majeurs par rapport à l'ensemble de l'exécution, mais ces écarts sont perçus et corrigés dans un laps de temps acceptable.
  • Le pilotage de l'aéronef indique une aptitude limitée et/ou comprend des écarts majeurs par rapport aux limites spécifiées.
  • Les aptitudes et des connaissances techniques des niveaux limités de compétence technique et/ou de profondeur des connaissances.
  • Le comportement du pilote ou de l'équipage révèle des retards de conscience de la situation, mais ces retards sont identifiés et corrigés.
  • La gestion du vol est efficace mais légèrement inférieure à la norme. Le cas échéant, certains points ne sont abordés qu'à la demande ou qu'en réponse des autres membres d'équipage.
  • La sécurité du vol n'est pas compromise, mais les risques ne sont pas très bien atténués.
1 Inférieur à la note standard L'exécution inclut des écarts inacceptables par rapport à la norme de qualification pouvant comprendre des écarts hors des limites prescrites qui ne sont pas perçus ou corrigés en temps opportun.
  • L'exécution inclut des écarts qui ont une influence négative sur l'ensemble de l'exécution, qui sont répétés, qui ont trop d'ampleur et qui sont perçus et corrigés avant beaucoup de retard, voire pas du tout, et le but de l'exercice n'est pas atteint.
  • Le pilotage de l'aéronef est brusque ou comprend des écarts excessifs ou non corrigés par rapport aux limites spécifiées.
  • Les aptitudes et les connaissances techniques révèlent des niveaux inacceptables de compétence technique et/ou de profondeur des connaissances.
  • Le comportement du pilote ou de l'équipage révèle des retards de conscience de la situation qui ne sont pas identifiés ni corrigés.
  • La gestion du vol est inefficace, à moins que les points pertinents ne soient systématiquement abordés à la demande ou en réponse des autres membres d'équipage.
  • La sécurité du vol est compromise, et les risques sont atténués de façon inacceptable.

Les six éléments suivants sont évalués à l'aide de l'échelle de notation à quatre niveaux:

Exécution:

évaluation globale des erreurs

a. aucune erreur, ou

b. importance, signification ou conséquences des erreurs

c. risque de telles erreurs au cours des phases critiques du vol

Reconnaissance des erreurs

a. reconnues

b. non reconnues

Gestion des erreurs

a. rapidité ou lenteur à corriger les erreurs

b. non corrigées

Pilotage de l'aéronef:

Qualité du pilotage

a. souplesse et coordination des commandes

b. intervention sur les commandes adaptée à la situation de vol

c. professionnalisme

Précision

a. utilisation de techniques et de procédures approuvées

b. exécution par rapport aux tolérances prescrites

c. mesures prise en cas d'écart

d. importance des écarts

Aptitudes et connaissances techniques:

Généralités

a. utilisation pratique et compréhension des systèmes et des dispositifs automatiques de l'aéronef, des données, des cartes, de la météo et des facteurs physiologiques

b. connaissances de ce qu'il faut faire, de la façon de le faire et du pourquoi

Niveau de compétence attendu

a. approprié aux exigences de la qualification demandée

b. compétence suffisante pour accomplir le travail de façon sûre et efficace

c. niveau supérieur, égal ou inférieur à la moyenne

Conscience de la situation:

Généralités

a. évaluer ce que pense le candidat ne peut se faire qu'en surveillant son comportement

Comportement

a. surveillance active des conditions météorologiques, des systèmes de l'aéronef, des instruments et des communications ATC

b. évite la vision tunnel et les fixations

c. prévoit les événements, réagit immédiatement aux événements, réagit tardivement aux événements

Identification et correction des erreurs

a. gaffes, écarts et relâchements de l'attention

b. certaines erreurs sont-elles non détectées ou non corrigées?

Aptitudes en gestion du vol:

Degré d'efficacité

a. utilisation efficace des ressources disponibles

b. anticipation des problèmes suffisamment longtemps à l'avance

c. utilisation efficace des processus de prise de décision

d. maintien de la capacité d'adaptation lorsque la charge de travail est élevée

e. évitement des distractions pendant les situations de charge de travail élevée

Sécurité du vol:

Dans quelle mesure la sécurité du vol a-t-elle est maintenue ou compromise?

a. respect des procédures publiées et des limites

b. efficacité de la surveillance extérieure pendant les manouvres à vue

c. erreurs graves ou pouvant entraîner de graves conséquences

d. manquement à un règlement (intervention requise)

e. toute situation où l'examinateur doit intervenir pour assurer la sécurité du vol.

 

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