Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2002

Sécurité du système

« Manettologie »

par Gerry Binnema, Spécialiste de la Sécurité du système, Région de Pacifique, Transports Canada

Que vous attendez-vous à trouver lorsque vous pénétrez dans le poste de pilotage d'un avion moderne? Les six instruments classiques, la manette du train d'atterrissage à gauche du bloc manette et celle des volets à sa droite. Les commandes de puissance seront dans l'ordre classique : gaz, hélice, mélange. Mais un tel agencement n'a pas été normalisé du jour au lendemain. Examinez le poste de pilotage des vieux appareils des années 40 ou 50 et vous constaterez qu'on peut y trouver divers agencements des instruments et des commandes. Un tel manque de normalisation causait bien sûr des problèmes aux pilotes qui changeaient d'appareil et c'est pourquoi il a bien fallu que les constructeurs mettent de l'ordre dans tout cela.

Bien que l'agencement du poste de pilotage soit désormais normalisé sur la grande majorité des appareils relevant de l'aviation générale, il existe encore de nombreux appareils, plus anciens, qui s'écartent de la norme. Pour rendre les choses encore plus compliquées, certains constructeurs sont passés d'un agencement hors normes à un agencement plus classique en cours de production de certains de leurs modèles. Ainsi, par exemple, sur certains anciens Beechcraft, la manette du train d'atterrissage est-elle à droite des commandes de puissance tandis que, sur les modèles plus récents, elle se trouve à gauche de ces dernières. Passer d'un appareil à un autre peut ainsi s'avérer, même lorsqu'il s'agit de deux appareils du même modèle et de la même marque, la source de bien des surprises.

Le sélecteur de carburant du DHC-2 Beaver a ainsi connu un surprenant retournement qui n'est pas mentionné dans le manuel de vol de l'appareil. Sur les premiers modèles construits, la position « OFF » du sélecteur de carburant se trouvait à 12 heures. Puis, à partir du numéro de série N 1313, la position « OFF » du sélecteur de carburant s'est retrouvée à 6 heures pour être remplacée, à 12 heures, par celle du réservoir central. Un nécessaire de mise à niveau (n° 2/1303) a été proposé afin de modifier les anciens appareils. Néanmoins, ne figure dans le manuel de vol de l'appareil que l'ancienne version du sélecteur de carburant avant modification. De plus, sur le Beaver, les manettes des gaz et de l'hélice ont également été inversées en cours de production. De nombreux exploitants aériens disposent ainsi d'une flotte de Beaver où les appareils présentent différentes configurations du sélecteur de carburant et des commandes de puissance, ce qui peut créer bien des confusions.

Manettologie Manettologie

Ces différences entre appareils ne posent généralement pas de problème lorsque la vigilance et l'attention du pilote sont normales : un simple coup d'oeil à une commande suffit à déterminer sa nature et la façon dont elle doit être déplacée. Les choses se compliquent lorsque l'attention du pilote est réduite par divers facteurs humais ou lorsqu'elle est distraite par d'autres problèmes présents dans l'environnement de vol. C'est alors que les vieux réflexes reprennent le dessus et que nous risquons de déplacer une commande dans le mauvais sens ou bien encore de déplacer la mauvaise commande.

Comment éviter une telle chose? Il faut bien sûr veiller à conserver un niveau de vigilance élevé, mais que peut-on faire de plus? Voici quelques suggestions :

  1. étoffer la formation relative aux différences existant entre divers appareils en y incluant les premiers signes d'une erreur de commande;
  2. établir des routines ou des procédures visant à réduire la possibilité ou la gravité d'une erreur de commande à un moment critique;
  3. établir des routines ou des procédures consistant à prononcer à haute voix le nom de la commande hors norme que vous regardez ou que vous touchez lorsque vous pilotez un appareil dont l'agencement est inhabituel;
  4. éviter de piloter des appareils pouvant prêter à confusion; et
  5. modifier tous les appareils de la flotte afin de les mettre aux normes en vigueur.

Les trois premières suggestions sont faciles à appliquer. Les deux dernières sont plus contraignantes, mais elles peuvent être envisagées comme des objectifs à plus long terme. L'essentiel est d'être conscient du problème et de le prendre au sérieux. Une erreur de commande est vite arrivée, et elle peut avoir des conséquences catastrophiques.

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