Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2002

Sécurité du système

Collision avec un câble par visibilité réduite

Le 13 octobre 1999, le pilote et deux passagers à bord du Cessna A185F monté sur flotteurs décollent du lac Boyce (Ontario) pour effectuer un vol à vue à destination de Temagami (Ontario), situé à quelque 15 milles marins de là. Vers 9 h 15, heure avancée de l'Est (HAE), un témoin qui se trouve près d'une tour de transmission au sud de Temagami entend un appareil s'approcher. Par la suite, il l'aperçoit et, presque au même moment, l'appareil heurte les câbles d'ancrage de la tour, puis la tour comme telle. L'appareil plonge vers le sol, où il a explose, et un violent incendie se déclare. Il n'y a aucun survivant. Ce résumé se fonde sur le Rapport final A99O0244 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le pilote totalisait environ 550 heures de vol, dont quelque 220 sur type. Juste avant le vol ayant mené à l'accident, il avait volé de Temagami au lac Boyce pour prendre les deux passagers. Pendant ce vol, il avait effectué deux communications radio sans mentionner qu'il éprouvait des difficultés à naviguer à cause des conditions météorologiques. Le pilote était connu pour amerrir sur des lacs et attendre lorsque les conditions météorologiques se dégradaient.

Aucun message d'observations météorologiques pour l'aviation ni aucune prévision d'aérodrome (TAF) ne sont disponibles pour Temagami, mais, le jour de l'accident, un dossier d'information constitué de messages de renseignements météorologiques significatifs (SIGMET), de prévisions régionales (FA) de messages météorologiques réguliers pour l'aviation (METAR), de TAF, de prévisions des vents et températures en altitude (FD), de NOTAM et de comptes rendus radar avait été envoyé par télécopieur à l'exploitant par la station d'information de vol (FSS) canadienne de Sault Ste. Marie de NAV CANADA. Ce dossier d'information touchait l'itinéraire de vol de l'avion en cause dans l'accident et il avait été mis à la disposition du pilote avant son départ.

Une FA publiée à 7 h 30 ce matin-là faisait état d'une couche de nuages fragmentés et parfois épars à 3 000 pieds au-dessus du niveau de la mer (ASL) ainsi que d'une visibilité dominante de 6 sm. On signalait également des régions où la visibilité était de 2 sm dans des averses de pluie et de la brume et, parfois, de 1 à 3 sm dans de la brume et des précipitations avec, par endroits, un plafond de 400 à 1 000 pieds au-dessus du sol (AGL). Les TAF concernant North Bay, situé à 42 milles au sud des lieux de l'accident, et Sudbury, situé à 47 milles au sud-ouest de ces mêmes lieux, faisaient toutes les deux état d'une visibilité réduite par moments accompagnée de légères averses de pluie et de brume. Les METAR de ces mêmes régions indiquaient tous des plafonds bas, de la pluie légère et du brouillard.

Au moment de l'accident, les conditions météorologiques signalées pour la région faisaient état de brouillard de densité variable accompagné de bruine intermittente. Il a été signalé que les feux de balisage de la tour en cause dans l'accident étaient visibles à environ 1 400 pieds de la tour, mais pas très distinctement, à cause de la bruine et du brouillard. Pendant qu'il s'approchait, l'appareil a été entendu, mais il n'a été aperçu que peu avant la collision avec la tour. Un deuxième appareil de la compagnie a décollé de l'hydroaéroport à la recherche de l'appareil qui venait de s'écraser. Une bonne visibilité horizontale a été signalée, mais le relief élevé où se trouvait la tour était dissimulé par un plafond bas. Plus d'une fois, l'appareil de recherche est passé à moins d'un mille des lieux de l'accident sans qu'aucun de ses occupants n'observe le moindre signe de l'épave qui brûlait et qui dégageait de la fumée.

Collision avec un câble

La tour était haute de quelque 250 pieds et elle était zébrée orange et blanc et équipée de feux de balisage à mi-hauteur ainsi qu'au sommet. Les feux de la tour et les inscriptions sur la tour convenaient à la structure de la tour et répondaient aux exigences de la réglementation. La tour figurait sur la carte de navigation à vue de Sault Ste. Marie ainsi que sur la carte de navigation qu'utilisait le pilote. Selon l'information recueillie, le pilote savait où se trouvait la tour, et il a été établi qu'au moment de l'accident, les feux d'obstacle étaient allumés.

Analyse - Il n'y a eu aucun mauvais fonctionnement d'un système avant ou pendant le vol. La tour était peinte d'une manière convenable. Ses feux de balisage étaient conformes à la réglementation en vigueur et ils étaient allumés au moment de l'accident. L'emplacement de la tour figurait sur la carte de navigation que le pilote utilisait. Les renseignements météorologiques à la disposition du pilote avant le vol ayant mené à l'accident étaient précis et exacts. Rien n'indique que le pilote ait rencontré des conditions météorologiques défavorables pendant le vol entre Temagami et le lac Boyce; cependant, au retour, le pilote a dû faire face à des averses et à de la visibilité réduite. D'après le BST, le pilote a poursuivi son vol dans des conditions météorologiques défavorables, et il semble qu'il n'ait pas aperçu la tour et les câbles d'ancrage suffisamment tôt pour éviter la collision.

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