Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2002

Sécurité du système

Juste un peu de neige fondante.

par William Ives, Inspecteur technique, Sécurité des aérodromes, Transports Canada

Juste un peu de neige fondante peut affecter le contrôle de l'aéronef
Juste un peu de neige fondante peut affecter le contrôle de l'aéronef.

La plus importante obligation qui incombe aux pilotes, c'est bien d'assurer la sécurité de leurs passagers pendant toutes les phases du vol. Comme chaque année, voici venu le temps d'affronter la période hivernale avec tous ses changements rapides de météo et de se mesurer aux conditions de piste que la plupart des intervenants de l'industrie de l'aviation redoutent.

Les conditions météorologiques et l'impact direct qu'elles ont sur les aires de manoeuvre des avions sont l'un des facteurs les plus importants en ce qui a trait à la sécurité aérienne. Historiquement, on peut constater que les conditions météorologiques et les phénomènes qui y sont associés occupent un important pourcentage de tous les accidents d'aéronefs. Si vous deviez effectuer une étude de tous les accidents mortels en Amérique du Nord au cours des dix dernières années, vous seriez à même de découvrir qu'environ un tiers ou 33 % de ces accidents sont directement attribuables aux conditions météorologiques qui prévalaient à l'aéroport ou près de celui-ci. Dame nature est dotée d'une force extrêmement dynamique qui, jusqu'à ce jour, demeure imprévisible. Les dangers de l'hiver amènent l'ensemble de l'industrie de l'aviation à se pencher sur d'importantes questions de sécurité liées aux plafonds bas, aux conditions de givrage de la cellule, à la mauvaise visibilité et à la contamination des pistes par la glace, la neige, l'eau et, tout particulièrement, la neige fondante.

Évoluer au Canada durant les mois d'hiver exige que la totalité des exploitants d'aéroport, des unités de contrôle de la circulation aérienne, des agences de régulation des vols pour des compagnies aériennes et, surtout, des pilotes, portent une attention particulière non seulement aux plus récentes conditions météorologiques au point de départ, au point d'arrivée ainsi qu'aux aéroports de dégagement, mais aussi aux plus récents comptes rendus de l'état des aires de manouvre des aéronefs (AMSCR) pour chacun de ces endroits. C'est surtout lorsque le mauvais temps est instable qu'il est de la plus haute importance pour les pilotes de recevoir des rapports d'état de surface des pistes (RSC) et de coefficient canadien de frottement sur piste (CRFI) de la part des unités de contrôle de la circulation aérienne appropriées et/ou des NOTAM, documents qui doivent être précis, complets et à jour (dans certains cas, les données sont tirées de l'information fournie par les régulateurs des compagnies aériennes).

Il est bien connu que la neige, la glace et, plus précisément, la neige fondante qui se trouvent sur les aires de manoeuvres des aéronefs peuvent se traduire par un coefficient de friction plus faible et réduire le freinage disponible et la maîtrise en direction. Cela dit, dans un aéroport, une grande partie du budget annuel consacré aux opérations et à la maintenance est destinée directement aux mesures prises pour contrer l'impact des conditions météorologiques hivernales sur les aires de manoeuvre de l'aéroport.

De tous les contaminants de piste, la neige fondante est celui dont les effets ont été et sont toujours grandement sous-estimés de la part des exploitants d'aéroport, des unités de contrôle de la circulation aérienne, des compagnies aériennes et des pilotes, comme le prouve chaque hiver le nombre de sorties de piste signalées. La neige fondante est, par définition, « de la neige partiellement fondue, saturée d'eau, et de laquelle peut s'écouler de l'eau ». Ce phénomène se produit habituellement lorsque la température extérieure avoisine le point de congélation. Les décollages et les atterrissages sur pistes couvertes de neige fondante continuent de mettre à l'épreuve les connaissances, les capacités et les compétences des pilotes. Les opérations de déneigement et de déglaçage améliorent grandement les niveaux de friction des pistes contaminées. Une fois ces opérations terminées, il est possible d'effectuer les essais de friction en vue d'obtenir les coefficients CRFI. Les rapports RSC et les coefficients CRFI qui y sont associés, s'ils sont obtenus en temps opportun, ne constituent qu'un « instantané d'un moment donné », et l'image ainsi obtenue est sujette à une détérioration rapide avec le temps. Tous les intervenants participant au processus de décision du pilote (décision de partir ou de renoncer) doivent bien comprendre que la période réelle pendant laquelle un rapport RSC ou CRFI est en vigueur doit et devrait être au centre de leurs préoccupations.

Transports Canada a mis sur pied un vaste programme de recherche en collaboration avec le Conseil national de recherche du Canada (CNRC), la Federal Aviation Administration (FAA), la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et avec la participation de l'industrie européenne de l'aviation ainsi que des constructeurs d'aéronefs et d'appareils d'essais de friction. Cet effort, échelonné sur de nombreuses années, est connu sous le nom de Programme conjoint de recherche sur la glissance des chaussées aéronautiques l'hiver. Jusqu'à maintenant (1996-2001), on a recueilli des données concernant différentes surfaces contaminées en conditions hivernales grâce à plus de 400 essais en exploitation et à plus de 15 000 essais effectués à l'aide de 44 appareils de mesure au sol.

Des lignes directrices relatives au CRFI et aux Tables de distances d'atterrissage recommandées, fournies dans le Supplément de vol - Canada (CFS) et dans la Publication d'information aéronautique (AIP) ont été élaborées pour les pilotes. Les données qui les composent ont été compilées pour certains contaminants d'hiver à partir des résultats d'essais réels effectués sur le terrain au moyen d'aéronefs équipés d'instruments et des données CRFI correspondantes.

À cette période de l'année, on recommande fortement à l'ensemble des pilotes, des exploitants d'aéroport, des compagnies aériennes et des unités de contrôle de la circulation aérienne de rafraîchir leurs connaissances des opérations de maintenance hivernale et des procédures de compte rendu afin que, dans un effort de mobilisation, ils réévaluent leur niveau de sensibilisation au processus de décision. Il est possible d'y arriver en portant une attention particulière à l'information publiée dans la rubrique 1.6 de la section AIR de l'A.I.P Canada, qui traite des CRFI et des AMSCR, avant de se trouver en présence de mauvaises conditions météorologiques hivernales et de mauvaises conditions de piste.

Les aéroports canadiens ont procédé à de vastes améliorations au cours des dernières années, allant de normes d'équipement d'avant-garde à de nouvelles techniques permettant de gérer les situations impliquant des contaminants de piste en conditions hivernales comme la neige, la glace et la neige fondante. Les exploitants d'aéroport sont pertinemment au courant de leurs responsabilités découlant du Règlement de l'aviation canadien (RAC) en ce qui a trait à la fourniture d'installations efficaces et sécuritaires ainsi que des efforts qu'ils doivent déployer pour que l'information recueillie et signalée par l'entremise du AFTN/ADIS et des NOTAM soit publiée en temps opportun et qu'elle soit complète et exacte. Un rapport RSC à jour et exact peut être d'une très grande utilité au pilote qui est en train de prendre une décision (partir ou renoncer) dans la mesure où ce dernier alloue assez de temps aux équipes de maintenance pour leur permettre de s'occuper correctement des contaminants et de signaler les nouvelles conditions de façon satisfaisante avant que l'aéronef ne se déplace.

Enfin, la responsabilité de la décision relative au décollage ou à l'atterrissage revient en dernier lieu au pilote, décision qu'il prendra en fonction de l'information provenant de diverses sources et de la connaissance qu'il possède de l'avion. De toute évidence, ces décisions peuvent revêtir un caractère critique, et on n'insistera jamais assez sur le fait que les pilotes doivent être en mesure d'évaluer de manière efficace et cohérente les conditions de piste et qu'ils doivent avoir accès à des moyens fiables dans le but d'établir des relations entre ces conditions et les capacités de l'appareil. Un compte rendu des conditions de piste, qui signale par exemple la présence de neige fondante sur la piste en service, qui est incohérent ou qui n'a pas été publié en temps opportun peut devenir un facteur contributif aux accidents liés aux manoeuvres au sol des appareils. En dépit des avancées technologiques et des procédures opérationnelles, les opérations hivernales effectuées en toute sécurité représentent toujours une problématique pour l'ensemble des intervenants de l'industrie de l'aviation, et plus particulièrement pour les personnes qui doivent coordonner leurs efforts en présence de conditions météorologiques qui changent rapidement.

Soyez prêt, révisez votre processus de décision et prenez les mesures qui s'imposent dans le but d'atteindre le plus haut degré de sécurité aérienne qu'il est possible d'obtenir cet hiver et au cours des hivers à venir.

Page précédentePage suivante
Date de modification :