Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2002

Sécurité du système

Perte de maîtrise - Impact avec le relief

Le 25 mai 2001, un Cessna T 310Q travaillait en tant qu'avion pointeur sur un feu de forêt situé à environ 33 milles marins (nm) au nord-est de Red Earth Creek (Alberta). Durant une manoeuvre de virage à basse altitude en vue de diriger les bombardiers à eau Douglas B26 d'un groupe d'avions-citernes sur la zone de largage, l'appareil est descendu dans les arbres et s'est écrasé. L'appareil a été détruit par un incendie. Les deux occupants, le pilote et l'officier de lutte aérienne, ont succombé à leurs blessures. Ce résumé est tiré du rapport final A01W0118 du Bureau de la Sécurité des transports du Canada (BST).

Perte de maîtrise

À 13 h 34, l'appareil a été affecté à un groupe chargé de mener une première attaque sur un feu de forêt situé à 94 nm à l'est de Manning (Alberta). C'était, pour l'avion comme pour le pilote, le premier vol d'exploitation de la saison.

Le rôle du pilote d'avion pointeur est de transporter l'officier de lutte aérienne du Land and Forest Service sur les lieux d'un feu et d'aider cette personne à planifier et à coordonner l'attaque aérienne tout en assurant la gestion de l'espace aérien réglementé entourant le feu de forêt. L'aide fournie par le pilote consiste à planifier et à vérifier les routes à destination et en provenance de la zone de largage et à diriger les bombardiers à eau dans leurs passes de largage. Ces activités supposent généralement de nombreuses manouvres de l'avion pointeur sur un certain nombre de circuits, et ce, à basse altitude et à basse vitesse. Il est courant pour les pilotes de pointage sur Cessna 310 de mener des opérations à basse altitude à une vitesse de 120 à 140 mi/h, avec les volets à 15º et le train d'atterrissage rentré. Les avions pointeurs atteignent souvent en virage une inclinaison latérale de 40º à 60º, comme l'ont confirmé des calculs effectués à partir des enregistrements des caméras infrarouges montées à l'avant de plusieurs avions pointeurs.

Lorsque le groupe d'avions-citernes est arrivé sur les lieux, le feu se propageait vers le sud sous l'action d'un vent du nord modéré. La colonne de fumée était bien nette et la visibilité était bonne sur ses flancs. Après avoir effectué des circuits de reconnaissance dans le sens des aiguilles d'une montre autour du feu, l'avion a été vu effectuant des virages serrés sur la gauche à l'est du feu, ce qui cadrait avec le message où l'équipage avait indiqué qu'il avait l'intention de faire larguer un produit ignifugeant par les avions-citernes sur le flanc est du feu, et ce, selon un axe nord-sud. Le circuit au cours duquel s'est produit l'accident était une « passe de simulation » au cours de laquelle le Cessna 310 devait indiquer la trajectoire de vol et la zone du premier largage du produit ignifugeant. L'avion a été aperçu pour la dernière fois effectuant un virage sur la gauche à environ 200 pieds au-dessus du niveau du sol (AGL) et à environ 0,7 mille terrestre (sm) du flanc est du feu alors qu'il entamait l'étape vent arrière du circuit de la passe de simulation.

L'accident s'est produit à 1 911 pieds au-dessus du niveau de la mer, sur un terrain relativement plat, sans obstacle et recouvert d'arbres mesurant de 20 à 30 pieds.

L'épave, ou du moins ce qui en restait après sa destruction par l'impact et l'incendie, a été examinée sur place. Aucune défectuosité antérieure à l'accident n'a pu être identifiée. Le sillon principal laissé par l'épave, qui mesurait environ 100 pieds de long, était précédé par une percée oblique à travers les arbres, de 40 pieds de long et de 10 pieds de large, ayant un angle de 42º par rapport à l'horizontale.

Le pilote était titulaire d'une licence de pilote de ligne, et il cumulait environ 10 000 heures de temps de vol, dont 368 heures sur type parmi lesquelles 85 heures avaient été effectuées en 2000 lors de sa première saison en tant que pilote d'avion pointeur. En avril 2001, il avait reçu 3 heures d'entraînement en vol avec supervision ainsi que 4 heures de formation périodique au sol, ce qui respecte les exigences de la compagnie en matière de formation annuelle qui sont de 3 heures d'entraînement périodique en vol et de 3 heures de formation périodique au sol.

De bonnes conditions météorologiques de vol selon les règles de vol à vue (VFR) régnaient sur toute la région. Au moment de l'accident, les conditions générales observées faisaient état de nuages élevés, d'une visibilité supérieure à 15 sm et de vents du nord soufflant à environ 13 mi/h sans turbulence.

La masse de l'appareil au moment de l'accident était inférieure à la masse brute maximale qui est de 5 500 livres. Le centrage calculé se trouvait à 36,8 pouces derrière la ligne de référence, ce qui correspond à la limite avant de la plage du centrage pour une masse de 5 200 livres.

Dans son Manuel de pilotage, Transports Canada définit le décrochage aérodynamique d'un aéronef comme la perte de portance et l'augmentation de traînée qui se produisent lorsqu'un aéronef évolue à un angle d'attaque supérieur à l'angle qui assure la portance maximale. La vitesse de décrochage est supérieure dans des manoeuvres telles que des virages ou de brusques changements de trajectoire. Donc, plus le virage est serré, plus la vitesse de décrochage est élevée. Le constructeur a calculé que la vitesse de décrochage sans moteur d'un Cessna T 310Q ayant une masse de 5 200 livres, évoluant en ligne droite et en palier avec le train d'atterrissage rentré et les volets à 15º était de 84 mi/h (vitesse indiquée). Dans les mêmes conditions, une inclinaison latérale de 45º fait passer la vitesse de décrochage à 100 mi/h, et une inclinaison latérale de 60º la fait passer à 119 mi/h. Un centrage vers l'avant a normalement tendance à augmenter la vitesse de décrochage. Lorsqu'un appareil décroche durant un virage en palier ou en descente, l'aile intérieure au virage est normalement la première à décrocher, et l'appareil part en roulis vers l'intérieur du virage. Durant un virage en montée, c'est généralement l'aile la plus haute qui décroche la première et s'enfonce brutalement.

Analyse - Plusieurs facteurs sont intervenus durant les manoeuvres de la passe d'exercice : une faible vitesse relative, un virage serré à gauche et un centrage vers l'avant qui a pu augmenter la vitesse de décrochage et réduire la marge entre la vitesse aérodynamique et le décrochage. L'appareil a probablement décroché alors qu'il était en montée. Il a donc dû partir rapidement en roulis sur la droite. L'appareil se trouvant à basse altitude, il est alors difficile de faire un rétablissement avant de toucher le sol. La façon dont les arbres ont été tailladés indique que l'appareil, au moment de l'impact, était en piqué à 42º avec une inclinaison latérale d'environ 105º. Au moment de toucher le sol, l'appareil a fait la roue et a culbuté.

L'examen de l'épave n'a révélé aucune défectuosité qui aurait pu causer l'accident. Les dommages subis par les deux hélices indiquent que les deux moteurs produisaient de la puissance au moment de l'impact. Le BST a conclu que durant une manouvre de virage à basse altitude, l'appareil est probablement parti dans un décrochage dont il n'était pas possible de sortir.

Leçon apprise - Bien que le pilotage d'avion pointeur soit une activité hautement spécialisée, le résumé ci-dessus nous rappelle clairement les limites aérodynamiques d'un avion en vol - de n'importe quel type d'avion en vol.

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