Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2002

Sécurité du système

Au rédacteur

Problème avec un moteur Rotax à cause d'une panne d'alimentation en carburant

Je tiens à féliciter M. R. Henson d'avoir pris le temps et la peine d'écrire quant au problème et à la solution entourant une panne d'alimentation en carburant (voir l'article publié dans le numéro 1/2001 de Sécurité aérienne - Ultra-léger et Ballon). Je crois néanmoins qu'il est important d'apporter certaines corrections à quelques-uns de ses commentaires.

Sur un ultra-léger de type Challenger, il n'est possible de déterminer avant le vol que l'alimentation en carburant pour le moteur est suffisante qu'en immobilisant l'avion au sol à l'aide d'un filin et d'un point d'encrage au sol et en faisant un point fixe à plein régime pendant au moins deux minutes. Un essai au sol de 5 à 10 secondes à pleine puissance sur la piste n'est pas suffisant pour s'assurer d'une bonne alimentation. Pendant le point fixe, la pompe devrait suffire à alimenter les carburateurs et à fournir le carburant nécessaire au moteur pour créer la puissance exigée. Veuillez noter que la pompe Mikuni destinée aux motoneiges n'a pas de trou de purge, mais que seules les pompes à carburant aviation en sont dotées. Par conséquent, on ne doit pas modifier la pompe en bouchant ce trou, car il permet l'évacuation de tout excédent d'huile et de pression, au cas où des vapeurs d'huile du carter moteur viendraient à se condenser dans la conduite à impulsion. Le manuel d'installation et de maintenance du moteur Rotax exige que la pompe soit montée, le trou de purge orienté vers le bas. Il est impossible, sauf en cas de fuite majeure, qu'un si petit trou (d'environ 1/64e de pouce) puisse provoquer un appauvrissement du mélange ou nuire au fonctionnement de la pompe. Cette dernière est conçue pour une hauteur d'aspiration du carburant de 24 pouces, et si cette hauteur doit être dépassée, il serait bon de faire appel à une pompe à carburant électrique. Il est important de s'assurer que la conduite à impulsion est de construction suffisamment rigide, car un tuyau flexible mince peut s'affaisser partiellement et réduire l'efficacité de la pompe carburant. Les poires ne sont pas d'un usage recommandé en aviation. Les instructions de la trousse de filtration d'air indiquent de mettre une bonne quantité d'huile, mais en réalité seule une légère vaporisation est nécessaire.

B. Robertson, président, Light Engine Services Ltd.,
St. Albert (Alberta)

M. Robertson est d'avis que, dans le cas mentionné ci-dessus où il y a eu panne de moteur, il se pourrait que les filtres aient été chargés d'huile au point de provoquer un mélange air-essence trop riche et par conséquent l'arrêt du moteur. Pour un moteur à deux temps, le fait de tourner longtemps au ralenti ou d'effectuer de longues approches au ralenti aurait comme résultat de provoquer une accumulation d'huile dans le filtre. Une solution toute simple consiste à faire tourner le moteur un peu plus vite en finale et à ne pas le faire fonctionner trop longtemps au sol au régime de ralenti. Au sol, le moteur devrait avoir un régime qui lui permet de tourner en douceur (sur le Challenger, cela veut dire entre 2 900 et 3 000 tr/min). M. Robertson rappelle à tous ceux qui désire de l'aide pour régler un problème de moteur de ne pas hésiter à contacter Light Engine Services.

Nous remercions M. Robertson de ses commentaires et de son aide à propos de ces importantes questions de sécurité. - N.D.L.R.

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