Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2004

Sécurité du système

À la lettre - Arrivées aux aérodromes non contrôlés

Je lis toujours votre revue de la première à la dernière page, et la lettre « Ce n'est qu'un avion d'entraînement et nous sommes un avion de ligne », de la page 14 du numéro 4/2003, m'a rappelé un incident qui m'est arrivé il y a quelques semaines à peine. Je retournais à Qualicum Beach (Colombie-Britannique) en compagnie d'un ami, après une excursion locale en vol VFR. L'approche VFR recommandée consiste à virer au-dessus de French Creek à 1 200 pi ASL, à voler directement au-dessus de l'axe de la piste, puis à déterminer la direction du vent et la piste choisie. À 5 milles de notre aire d'atterrissage, nous avons annoncé notre intention d'atterrir, que nous avons répétée en survolant French Creek. Un Piper Cub s'approchait aussi en direction du nord et nous avons donc établi l'espacement : nous étions les premiers, le Piper Cub serait le deuxième, et nous allions tous les deux passer à mi-terrain avant de rejoindre l'étape vent arrière gauche de la piste 29. Comme j'arrivais au-dessus de la mi-piste, j'ai annoncé mon virage imminent pour m'engager en vent arrière gauche de la piste 29, et le Piper qui nous suivait a annoncé à French Creek qu'il était le deuxième et qu'il allait lui aussi s'engager en vent arrière gauche de la piste 29. La voix suivante à la radio venait d'un Cessna 210 qui communiquait son intention de rejoindre directement l'étape vent arrière de la piste 29. J'ai appelé le C210 pour lui demander sa position et il a répondu qu'il était à 3 milles au sud-ouest à 1 400 pi d'altitude. Nous nous sommes mis à parcourir l'horizon du regard pour repérer le C210, qui était en fait à 200 pi au-dessus de nous et qui descendait à 1 200 pi sur notre côté droit. Je me suis empressé d'appeler le C210 pour l'avertir du manque d'espacement approprié, qu'il était trop près de nous et qu'il y avait un Piper Cub derrière nous. Je lui ai signalé l'approche VFR recommandée passant par French Creek, et je lui ai dit qu'il devait virer à droite immédiatement pour ne pas entrer en collision avec nous et pour ne pas interférer éventuellement avec le circuit du Piper qui nous suivait. Sa réponse a été peu rassurante lorsqu'il nous a lancé avec emportement : « Je suis parfaitement dans mon droit de m'engager directement en vent arrière, je connais mes droits ». Ma réponse s'est alors faite un peu plus insistante : « Vous êtes en conflit avec les appareils dans le circuit et, à moins de virer immédiatement, la collision est imminente, monsieur! » Il a presque aussitôt entamé un virage vers la droite pour s'éloigner de nous. Le pilote du Piper Cub a ensuite annoncé ses intentions, et sa voix trahissait une colère identique à la mienne. Après m'être assuré que le C210 s'était bien éloigné, j'ai finalement pu effectuer mon virage en vent arrière. Selon moi, si le C210 avait réussi, d'une manière ou d'une autre, à se frayer un passage dans le circuit entre notre appareil et le Piper, il aurait très bien pu nous accrocher par derrière. Le lendemain, j'ai discuté de l'arrogance de ce pilote et de son manque d'inquiétude pour sa sécurité et pour la nôtre avec un instructeur de vol à l'école de pilotage de la région. Nous avions assurément le droit de passage, mais ça ne change pas grand-chose quand on est mort!

Cette attitude provenait d'un pilote expérimenté se trouvant à bord d'un Cessna 210 RG à hautes performances : il n'a pas coupé un seul avion, mais bien deux avions qui étaient déjà engagés dans le circuit en ordre d'atterrissage. Il nous a fait peur à tous les deux et j'espère qu'il lira cette lettre et qu'il en tirera la leçon qui s'impose.

Mark Fisher
Qualicum Beach (C.-B.)

NDLR : Merci Mark, il s'agit d'un problème IMPORTANT et FRéQUENT qui devrait faire réfléchir tous les pilotes. À propos du « droit » d'un pilote de passer en vent arrière, l'article 4.5.2. de la section RAC de l'A.I.P. Canada stipule clairement : « Toutefois, si le pilote s'est assuré sans l'ombre d'un doute qu'il n'existe aucun conflit avec la circulation qui entre dans le circuit ou avec la circulation établie à l'intérieur du circuit, l'aéronef peut entrer dans le circuit dans l'étape vent arrière. » Il est clair que le C210 n'a pas suivi cette consigne dans le scénario précédent. Cette partie de l'A.I.P. indique également ce qui suit : « La descente doit normalement se faire du côté vent debout ou franchement à l'écart du circuit. » Les pilotes qui passent à l'étape vent arrière devraient donc atteindre l'altitude d'entrée dans le circuit bien en avance. Nous entendons souvent parler de cas de « rage au volant », mais on dirait qu'il va maintenant falloir affronter la « rage de l'air ». Il semble que certains pilotes sont pressés de se frayer un chemin pour s'engager dans le circuit aux dépends des autres afin d'atterrir aussitôt que possible. Nous devrions tous garder notre sang-froid et nous rendre compte que les opérations aux aérodromes non contrôlés nécessitent le plus haut degré de courtoisie, de discipline aéronautique et d'auto-contrôle. Les quelques minutes gagnées n'en valent jamais la peine, et cette insouciance téméraire causera la perte de quiconque en fera preuve.

Pour terminer, je dois me pencher sur la petite note qui se trouve dans la même section de l'A.I.P. et qui dit ceci : « Certains pilotes qui évoluent en régime VFR à de nombreux aéroports préfèrent laisser la priorité aux vols IFR commerciaux et aux aéronefs plus importants. Cette pratique n'est toutefois qu'une courtoisie personnelle du pilote, et il faut signaler que ces aéronefs n'ont pas la priorité sur d'autres aéronefs qui évoluent en régime VFR à cet aérodrome. » Je vous recommande de prendre note de ce petit extrait peu connu qui, en bout de ligne, demande du bon sens et, comme nous en avons discuté auparavant dans le présent numéro, de la courtoisie professionnelle. Ce texte ne s'applique pas à l'histoire précédente, mais plutôt à la lettre à laquelle on fait référence et qui se trouve à la page 14 du numéro 4/2003. Vous ne faites évidemment pas preuve d'une bonne discipline aéronautique si vous imposez une manoeuvre importante en basse altitude, qui peut s'avérer dangereuse, à un gros avion de passagers qui sort d'une approche stabilisée. Nonobstant les dispositions des procédures de circuit de l'article 602.19 du RAC sur le droit de passage (que l'on retrouve aussi à l'article 1.10 de la section RAC de l'A.I.P.), le principe de base à retenir consiste à céder le passage aux avions plus gros et moins manoeuvrables.

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