Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2004

Sécurité du système

60 pieds, c'est bas ou c'est trop bas?

Dans la zone de patrouille, l'avion effectuait la surveillance de la portion latérale de Halifax lorsque, vers 14 h 45, il est entré en collision avec un arbre et s'est écrasé au sol.

Le 14 février 2002, un Cessna 172L volait selon les règles de vol à vue près de Halifax (N.É.) dans le cadre d'une mission de surveillance de gazoducs. Dans la zone de patrouille, l'avion effectuait la surveillance de la portion latérale de Halifax lorsque, vers 14 h 45, il est entré en collision avec un arbre et s'est écrasé au sol. À 16 h 15, des motoneigistes ont retrouvé l'épave de l'avion le long du gazoduc, à environ 31 milles au nord-est de l'aéroport international de Halifax. Le pilote, qui était seul à bord, avait subi des blessures mortelles, et l'avion avait été détruit. Ce résumé se fonde sur le rapport final A02A0015 du Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada.

Les données radar ont montré que, une fois arrivé au début de la patrouille dans la portion latérale de Halifax, l'avion est descendu jusqu'à une altitude comprise entre 400 et 550 pieds au-dessus du sol (AGL) et y est demeuré jusqu'à ce qu'il se trouve juste au sud de l'aéroport international de Halifax. Pendant la traversée de la zone de contrôle de Halifax, l'avion est descendu encore plus bas, et le reste du vol, qui a été enregistré par le radar, s'est effectué à des altitudes variant entre 150 et 450 pieds AGL, la majorité se situant entre 150 et 250 pieds AGL. À un certain moment, l'avion est disparu momentanément de l'écran radar alors qu'il se trouvait à environ 7 nm au nord-est de l'aéroport. Tout au long de cette partie du vol, l'avion a suivi de très près le gazoduc et le relief. Le dernier écho radar de l'avion a été capté environ 14 minutes avant l'accident, l'appareil se trouvant alors à 19 nm au nord-est de l'aéroport et à une altitude comprise entre 350 et 450 pieds AGL.

Le contrat de surveillance aérienne des gazoducs prévoyait des missions de surveillance aérienne hebdomadaires effectuées à une altitude d'environ 1 000 pieds AGL ou à une altitude inférieure laissée à la discrétion du pilote. Les pilotes qui effectuaient les missions de surveillance étaient formés de manière à pouvoir signaler les traces d'érosion, les dommages aux panneaux ou aux clôtures, ou encore leur absence, les barrières ouvertes ainsi que toute activité reliée à des camions, à de l'équipement de foresterie ou à des véhicules tout-terrain. L'exploitant de l'avion a signalé que les missions de surveillance s'effectuaient habituellement à une altitude de 500 pieds AGL. Il est d'usage courant dans le milieu d'évoluer à une altitude variant entre 500 et 700 pieds AGL.

L'accident s'est produit sur un terrain couvert de neige et coupé à blanc situé du côté est du gazoduc, juste au-delà d'un bosquet d'arbres. La zone coupée à blanc s'étendait sur environ un mille en remontant le long de la trajectoire de vol avant d'atteindre une large zone comportant des arbres. La pente du relief partant de la zone comportant des arbres et allant au-delà du lieu de l'accident était légèrement ascendante. L'aile droite, le hauban de l'aile droite et le pneu du train d'atterrissage principal droit sont entrés en collision avec la cime d'une épinette qui dépassait tous les autres arbres, et ont sectionné l'arbre à environ 55 pieds AGL, soit à la hauteur de la cime des autres arbres. L'aile droite s'est détachée de l'avion à la suite de l'impact. L'avion est ensuite passé sur le dos, et il a parcouru 547 pieds avant de s'écraser au sol dans un piqué de 80 degrés sur le dos. Après l'impact avec le sol, l'avion a basculé pour finalement s'immobiliser à l'endroit, dans le sens opposé à la trajectoire de vol. Les dommages subis par l'aile droite, le hauban de l'aile droite et le train d'atterrissage principal droit au moment de l'impact avec l'arbre indiquent que l'avion était en palier au moment de l'impact initial.

Le pilote avait obtenu sa licence de pilote professionnel en juillet 2001 et avait commencé à travailler pour l'exploitant en octobre 2001. Le vol qui a mené à l'accident était la douzième mission de surveillance de gazoducs qu'effectuait le pilote depuis sa vérification de compétence en surveillance de gazoducs le 3 décembre 2001. Il totalisait 361 heures de temps de vol, dont 336 sur Cessna 172.

Analyse - L'avion fonctionnait normalement avant l'impact, et il n'est pas considéré comme ayant été un facteur dans l'accident. De plus, rien n'indique que le comportement du pilote ait été compromis par des facteurs physiologiques préexistants. Les données radar indiquent que l'avion suivait le relief bien au-dessous de l'altitude prescrite pour effectuer une bonne observation. L'avion se trouvait de façon constante au-dessous de 500 pieds AGL, et est même apparu au radar à des altitudes aussi basses que 150 et 250 pieds AGL. Lorsque l'avion a heurté l'arbre, il ne devait se trouver qu'à 55 ou 60 pieds au-dessus du sol.

L'avion était en palier au moment où il a heurté l'arbre. Ce dernier dépassait tous les autres arbres, mais peut-être se fondait-il avec l'arrière-plan, ce qui pourrait expliquer pourquoi le pilote n'a pris aucune mesure pour l'éviter. Il se peut aussi que le pilote se concentrait à observer le gazoduc sur sa gauche. Le BST a conclu que, pendant le vol en question, le pilote avait constamment volé à une altitude inférieure à celle nécessaire pour faire une bonne observation et qu'il avait heurté un arbre par mégarde.

Page précédentePage suivante
Date de modification :