Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2005

Sécurité du système

Du vent dans le dos - Les risques cachés du vent arrière

par Gerard van Es, du National Aerospace Laboratory NLR, à Amsterdam, aux Pays-Bas

Les vents arrière sont bienvenus lorsqu'on vole d'un point A à un point B, car ils permettent de réduire le temps de vol. Ils sont cependant moins bienvenus lorsqu'on se trouve à proximité de la piste. Même un léger vent arrière peut alors constituer un risque. Des conditions de vent arrière peuvent en effet avoir des répercussions négatives sur les performances et les qualités de vol d'un appareil dans les phases critiques de vol que sont le décollage, l'approche et l'atterrissage.

Les règlements relatifs aux performances exigent que les données relatives aux distances de décollage et d'atterrissage comportent des facteurs de correction pour des valeurs allant jusqu'à 150 % de la composante nominale de vent arrière le long de la trajectoire de vol. Une telle marge de sécurité a pour objet de compenser les incertitudes relatives aux conditions de vent réelles. Un aéronef volant à basse vitesse est relativement plus sensible au vent arrière pour ce qui est de ses performances sur un aérodrome. Ainsi, par exemple, un vent de 10 kt augmente la distance d'atterrissage sur piste sèche d'un très gros porteur d'environ 10 %, mais il augmente celle d'un petit avion à pistons de près de 30 %. Un petit avion à pistons a une vitesse d'approche qui est environ la moitié de celle d'un gros porteur. Un vent arrière de 10 kt augmentera donc la vitesse sol d'un petit appareil dans des proportions plus importantes que celle d'un gros porteur, d'où des répercussions plus importantes au niveau de la distance d'atterrissage. Les appareils, pour ce qui est de la distance d'atterrissage, sont plus sensibles aux variations de vent arrière sur les pistes glissantes que sur les pistes sèches. Les données relatives aux accidents de dépassement de piste liés au vent arrière montrent que, dans 70 % des cas, la piste était mouillée ou contaminée. Il apparaît clairement que la combinaison d'un vent arrière et d'une piste glissante présente des dangers et doit donc être évitée.

L'expérience nous a appris que le vent arrière peut se révéler tout particulièrement dangereux durant l'approche et l'atterrissage. Lorsque l'approche est effectuée par vent arrière, il faut augmenter le taux de descente afin de maintenir la pente de descente par rapport au sol. En vitesse d'approche constante, il faut diminuer la poussée du moteur quand le vent arrière augmente afin de main-tenir une pente de descente constante. Lorsque le vent arrière est violent, la poussée du moteur peut même devoir être ramenée jusqu'au ralenti de vol. Il n'est cependant pas recommandé d'effectuer une approche en ralenti de vol sur les appareils à réaction, car le temps de réponse d'un réacteur à la manette des gaz est, dans de telles conditions, lent et peut causer des problèmes en cas de remise des gaz. Il peut également devenir difficile de ralentir jusqu'à la vitesse d'approche finale et de mettre l'appareil en configuration d'atterrissage sans dépasser la vitesse limite indiquée pour les volets. Un vent arrière en approche peut entraîner un taux de descente excessif. Ces effets peuvent donc entraîner des approches non stabilisées ou précipitées.

Lorsqu'ils utilisent les techniques d'atterrissage normales, les pilotes qui posent leur appareil à une vitesse d'approche supérieure à la normale ont tendance à réduire la vitesse de l'appareil en prolongeant l'arrondi. Prolonger ainsi l'arrondi à proximité de la surface la piste avant de le poser est déconseillé, car cette manoeuvre utilise une part importante de la longueur de piste disponible. Par vent arrière, la vitesse sol accrue va encore accroître la distance d'atterrissage. Le vent arrière décroît normalement au fur et à mesure que l'appareil se rapproche du sol, ce qui entraîne un accroissement momentané de la portance causé par l'augmentation de la vitesse vraie (effet d'inertie) et rend plus difficile de poser l'appareil dont le prolongement de l'arrondi est amplifié. Ici encore, l'expérience nous apprend que, dans plus de la moitié des accidents de dépassement de piste liés au vent arrière, il y a eu prolongement de l'arrondi.

Un autre problème, durant l'atterrissage, provient de la combinaison du vent arrière et des turbulences de sillage. Le sillage de l'appareil se trouve normalement sous la pente de descente de ce dernier. Un vent arrière faible peut repousser le sillage de l'appareil sur la pente de descente où il risque de gêner ce dernier plus que dans des conditions normales de vent debout. Les analyses des accidents causés par les turbulences de sillage indiquent que la probabilité d'un tel incident durant l'approche est quelque peu plus élevée dans des conditions de vent arrière léger (1 à 2 kt).

Les turbulences de sillage risquent de se dissiper moins vite au niveau de l'intersection avec la trajectoire de vol en présence de vent arrière semi-traversier léger. De telles conditions de vent peuvent repousser les turbulences de l'appareil précédent dans la zone de toucher. Les pilotes devraient donc demeurer vigilants au vent debout créé par les gros porteurs sur leur trajectoire d'approche et de décollage. Les incidents de turbulences de sillage attribuables à un léger vent arrière semi-traversier ne sont pas rares, mais ils ne sont souvent pas reconnus en tant que tels. Les données d'accident des aéroports européens démontrent pourtant que la probabilité d'un incident de turbulences de sillage est beaucoup plus importante dans des conditions de léger vent arrière semi-traversier.

Alors, la prochaine fois que vous atterrirez par vent arrière, faites attention à ce que vous avez dans le dos!

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