Sécurité aérienne - Nouvelles 1/2005

Sécurité du système

À la lettre - Je dois la vie à ma formation canadienne

Au début de septembre 2001, je quittais Nelson (C.-B.), aux commandes de mon Piper Comanche afin de retourner dans l'Est après des vacances passées avec un ami. Les conditions météorologiques étaient plutôt favorables, mais comme c'était la première fois que je volais en montagnes, je me sentais plus à l'aise de déposer un plan de vol IFR que de survoler les vallées à basse altitude. J'ai déposé mon plan de vol à Billings (Montana), et j'ai d'abord emprunté la voie aérienne Victor qui va directement de Nelson à Lethbridge (Alb.). Mon plan de vol prévoyait une altitude de 11 000 pi.

Il faisait très beau en ce début de matinée lorsque j'ai décollé afin de suivre le bras ouest du lac Kootenay (C.-B.), et j'ai grimpé afin de pouvoir établir le contact avec le Centre de Vancouver. J'ai reçu et collationné mon autorisation IFR et j'ai reçu l'instruction de grimper jusqu'à 12 000 pi. Après avoir atteint l'altitude prévue, j'ai mis l'avion en palier et j'ai stabilisé le vol sur la voie aérienne Victor 2. Pendant que je volais tout en admirant le paysage, j'ai remarqué qu'il y avait des nuages à l'avant. En pénétrant dans les nuages, j'ai également noté que la température était de moins 1°C.

J'ai alors rapidement constaté que du givre transparent s'accumulait sur la sonde de température. J'en ai informé le Centre de Vancouver et j'ai demandé une altitude inférieure. Après un court moment, j'ai reçu l'autorisation de voler à 11 000 pi. Je remarquais déjà que la vitesse avait diminué et que je devais augmenter l'angle d'attaque pour conserver mon altitude. À 11 000 pi, je suis sorti des nuages et j'ai tenté de mettre l'appareil en palier. J'éprouvais de la difficulté à demeurer à 11 000 pi, et mon angle d'attaque augmentait à mesure que ma vitesse chutait. La température demeurait sous le point de congélation. J'étais stupéfait de constater à quelle vitesse la situation pouvait empirer.

À ma gauche, en fait j'étais près de la ligne continentale de partage des eaux, je pouvais apercevoir la vallée qui traverse Fernie (C.-B.). À ce point, ma vitesse ayant diminué jusqu'à 95 kt, j'ai pris la décision de descendre dans la vallée jusqu'à une zone où la température serait supérieure au point de congélation afin de libérer mes ailes de tout le givre susceptible de s'y être accumulé. Un autre fait étonnant, dont il faut tirer une leçon, c'est qu'il n'y avait aucune trace de givre apparente sur le bord d'attaque des ailes, on ne pouvait voir du givre que sur la sonde de température et le pare-brise.

Au moment précis où je prenais mentalement la décision de descendre, l'aile gauche de l'avion a violemment décroché. Dans le temps de le dire, l'appareil s'est mis en vrille et, comme lorsque j'étais à l'entraînement, j'ai vu le sol se mettre à tournoyer tout en se rapprochant rapidement.

Je n'avais pas effectué de sortie de décrochage depuis au moins 17 ans et, à ce moment-là, c'était volontairement que je mettais l'avion en vrille. En outre, je n'avais jamais exécuter de sortie de vrille aux commandes d'un Comanche. Toutefois, à la suite du tragique accident qui a coûté la vie à John F. Kennedy Jr., j'avais beaucoup réfléchi au phénomène des vrilles et des spirales, et comme de nombreuses publications avaient parlé de cet accident, j'avais également beaucoup lu sur ce sujet. À mon grand étonnement, c'est cependant la voix de mon instructeur, Bill Tourtel de Hamilton (Ont.), que je croyais entendre m'expliquer méthodiquement que je devais d'abord réduire la puissance, braquer la direction dans le sens inverse de la direction de la vrille, et qu'une fois la vrille terminée, je devais laisser l'avion prendre de la vitesse avant de reprendre le vol en palier et de remettre la puissance afin de demeurer en vol rectiligne en palier.

Avec la manette des gaz ramenée au ralenti et le klaxon train qui hurlait dans mes oreilles, j'ai appliqué systématiquement la procédure. Dès que j'eus braqué totalement la direction dans le sens opposé à la vrille, cette dernière s'est arrêté instantanément, le sol s'est également arrêté de tourner, et j'ai pu recommencer à respirer. Tout le reste s'est déroulé comme à l'entraînement, après avoir complété la sortie de vrille, j'ai poursuivi le vol au-dessus du col Kicking Horse (C.-B.), et une fois au-delà des montagnes, j'ai repris ma route vers Billings conformément à mon plan de vol IFR.

Je suis heureux d'avoir suivi ma formation de pilote au Canada, où la sortie de vrille fait partie du programme d'entraînement. Dans le cas contraire, on aurait peut-être dû ajouter mon nom à la liste des pilotes victimes des montagnes Rocheuses.

Bill Tourtel était l'instructeur pilote en chef de Peninsular Air à Hamilton. Il a perdu sa licence pour des raisons de nature médicale et il a pris sa retraite. Je ne sais pas exactement ce qu'il est devenu par la suite, mais je tiens à le remercier pour l'excellente formation qu'il m'a donnée. Après 17 ans, je me souvenais encore de ses conseils, et c'est ce qui m'a sauvé la vie. Merci Bill!

J'ai ouï-dire que l'on étudiait la possibilité de retirer l'entraînement à la sortie de vrille des exigences de la formation canadienne afin de s'aligner sur les exigences américaines. Je suis la preuve vivante qu'une telle décision serait très mal avisée.

Anonymat demandé

NDLR : Votre lettre est très intéressante. Tout d'abord, votre récit sur l'accrétion du givrage nous envoie un message très clair. Demander une altitude plus basse avant de pénétrer dans un nuage lorsque la température est près du niveau de congélation devrait être une considération importante. Votre décision de demander une altitude inférieure, bien que tardive, fut vitale malgré qu'elle n'ait pas pu prévenir le décrochage. Votre sortie de vrille est remarquable, ainsi que votre volonté de bien partager votre expérience avec les lecteurs de SA-N.

En ce qui concerne votre commentaire sur la possibilité de retirer l'entraînement à la sortie de vrille des exigences de la formation canadienne, veuillez prendre note que l'entraînement à la sortie de vrille demeure une exigence au Canada. Le document « Sensibilisation au décrochage et à la vrille - Notes d'orientation - Formation de pilote privé et professionnel » (TP 13747F) fut développé afin d'aider les instructeurs à donner cette formation. L'exercice numéro 13, la vrille, n'est plus vérifié lors du test en vol pour la licence de pilote privé, mais les étudiants doivent encore démontrer à leurs instructeurs leur compétence en sortie de vrille.

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