Maintenance et certification


Un pompage du compresseur peut causer des dégâts!

Est-ce qu’un pompage accidentel du compresseur nécessite une intervention de maintenance non planifiée du moteur?
Tous les exploitants d’avions équipés de moteurs à turbine connaissent bien le phénomène de pompage du compresseur (que l’on appelle également décrochage du compresseur). Il y a lieu de s’inquiéter particulièrement du pompage du compresseur dans le cas de moteurs munis de compresseurs axiaux. En effet, de tels moteurs peuvent posséder jusqu’à 1 000 aubes de compresseur, et chacune d’entre elles peut subir un décrochage aérodynamique et être à l’origine d’un pompage du compresseur, le tout possiblement accompagné de dommages au moteur d’une importance variable.

Bien que les aubes d’un compresseur axial agissent comme des surfaces portantes et subissent des variations d’écoulement d’air, de pression et de vitesse similaires à celles que l’on retrouve sur une aile d’avion, il est impossible de modifier physiquement la position de ces aubes par rapport à l’écoulement d’air qui les traverse. Cela signifie que le décrochage des aubes de compresseur n’est pas identique au décrochage d’une aile d’avion, provoqué par une augmentation graduelle de l’angle entre la corde de l’aile et l’écoulement d’air qui arrive sur l’aile (l’angle d’attaque). Au lieu de cela, il faut plutôt voir un décrochage des aubes du compresseur comme un phénomène provoqué par des changements de l’angle d’attaque effectif des pales. Cet angle d’attaque effectif est fonction de la vitesse de l’air qui entre dans le compresseur et qui traverse les aubes, ainsi que de la vitesse à laquelle les aubes se déplacent (régime du compresseur). Les changements affectant la vitesse de l’air ou le régime du compresseur peuvent provoquer l’apparition graduelle d’un décrochage d’une ou de plusieurs aubes, ce qui peut éventuellement aboutir à un pompage du compresseur si un nombre suffisant d’aubes décrochent. Le pompage du compresseur peut entraîner une telle perturbation de l’écoulement de l’air dans le moteur que certains composants de celui-ci risquent de subir des dommages mécaniques.

C’est quoi, ce bruit?
Au moment du pompage, les changements de pression et de vitesse de l’écoulement d’air dans le compresseur produiront différents sons pouvant aller d’un petit bruit de vibration à une violente explosion. C’est seulement dans les cas de fort pompage du compresseur que le pilote a la possibilité de quantifier les effets de ce qu’il entend (en surveillant le régime du moteur et/ou la température des gaz d’échappement). Le phénomène dans son ensemble est audible, éventuellement accompagné de vibrations, mais ne se prête pas comme tel à une mesure. Comme la source du bruit est causée par l’air qui ralentit, qui s’arrête et qui finit même par prendre la direction opposée à l’intérieur du moteur, la violence du bruit est le signe de dommages éventuels, le pire scénario étant une panne complète du moteur. Comme il est possible d’attribuer les causes des changements de pression et de vitesse de l’air à des facteurs comme une mauvaise gestion du carburant, la détérioration et la contamination des aubes de compresseur, la détérioration des composants dans la turbine et/ou les turbulences ou perturbations à l’entrée d’air moteur, plusieurs facteurs reliés à la maintenance du moteur sont immédiatement envisagés. Tout composant directement touché par l’écoulement de l’air dans le moteur, de même que les composants régulant le débit de carburant et la surpressurisation du compresseur, devrait être jugé suspect.
 
Est-ce que la maintenance peut aider?
Le pompage du compresseur étant imprévisible, seules les tâches de maintenance non planifiée sont capables d’établir correctement les effets d’un pompage du compresseur sur le bon état physique d’un moteur. Comme de telles tâches doivent être à la fois réalisables et efficaces, il doit donc être possible de faire une comparaison entre l’état d’un moteur non endommagé et celui d’un moteur qui a subi des dommages dus aux effets d’un pompage du compresseur. La méthode d’inspection devrait être réalisable sans dépose du moteur et devrait généralement comprendre une inspection visuelle, ce qui veut dire dans la plupart des cas le recours à un endoscope. Le but principal devrait être d’inspecter le plus grand nombre possible d’aubes de compresseur et de turbine du moteur sans avoir à déranger l’intérieur du moteur. Comme les causes de certains pompages du compresseur peuvent être attribuées à un mauvais fonctionnement du régulateur de carburant du moteur ou de ses clapets de purge, il serait également bon que ces articles soient soumis à une forme ou à une autre d’inspection. En règle générale, l’inspection visuelle de ces articles devrait permettre de vérifier qu’ils sont bien fixés au moteur, qu’ils ne sont pas endommagés et qu’ils ne fuient pas. Dans certains cas, des vérifications opérationnelles ou fonctionnelles pourraient s’avérer bénéfiques.

Exemple de crique de fatigue (flèche) dans une aube de compresseur s'étant propagée à partir de multiples origines sur les surfaces convexe et concave de l'aube, ce qui est le signe de charges cycliques en flexion inversée.
Exemple de crique de fatigue (flèche) dans une aube de compresseur s'étant propagée à partir de multiples origines sur les surfaces convexe et concave de l'aube, ce qui est le signe de charges cycliques en flexion inversée.

Qu’est-ce qui est réalisable et efficace?
Dans tous les cas de pompage du compresseur, une opération de maintenance doit être systématiquement déclenchée par un rapport signalant l’existence d’un niveau inacceptable de pompage. En général, un tel rapport émane du pilote de l’avion. Si un rapport mentionne les chiffres affichés sur les instruments moteur à la suite du pompage, il sera peut-être possible de déterminer les dégâts causés au moteur. Si le pompage du compresseur est le résultat d’une mauvaise utilisation de l’avion ou du moteur, il ne sera peut-être pas possible d’établir ce qui a contribué au problème à partir du rapport du pilote. Dans tous les cas, il existe diverses options pour procéder à l’inspection. La première est sans aucun doute celle que l’on appelle l’inspection visuelle générale, opération qui consiste à chercher les dommages flagrants aux éléments accessibles de l’avion et du moteur. La préparation ne demande pas un accès très étendu, si ce n’est l’ouverture normale des capots moteur dans le cadre de la procédure. Il serait bon que les pièces du moteur jugées particulièrement suspectes subissent l’inspection de niveau immédiatement supérieur, appelée inspection détaillée, laquelle vise à chercher des dommages moins évidents à des composants ou à des endroits bien précis. Cette opération peut demander l’utilisation d’un outillage spécial, comme un endoscope, capable d’accéder à l’intérieur du moteur sans démontage conséquent de ce dernier. Malheureusement, les trous d’accès des endoscopes (de longs faisceaux effilés de fibres optiques) sont limités, ce qui veut dire que seul un petit pourcentage des aubes de compresseur ou de turbine peut être inspecté grâce à cette méthode. L’inspection ayant le niveau le plus élevé est l’inspection spéciale détaillée, laquelle exige généralement une longue préparation ou des techniques d’inspection et des outils bien spéciaux. Elle n’est habituellement pas censée être à la fois réalisable et efficace comme une inspection non planifiée réalisée sans dépose car, dans ce cas, la dépose du moteur est nécessaire. Compte tenu des options qui précèdent, il serait maintenant judicieux de pouvoir compter sur la présence de quelques recommandations de l’avionneur dans notre manuel de maintenance afin de nous aider dans notre travail.

Pourquoi aucune tâche n’est-elle prescrite?
Comme le problème du pompage du compresseur touche essentiellement les moteurs équipés de compresseurs axiaux, il y aurait tout lieu de croire que la consultation de quelques manuels de maintenance de tels moteurs mènerait à la découverte de tâches de maintenance reliées au décrochage du compresseur. Pourtant, l’examen général des rubriques de ces manuels consacrées aux inspections non planifiées révèle que le pompage du compresseur n’est jamais mentionné comme un événement non planifié devant faire l’objet de recommandations du constructeur. Mais, il y a de bonnes raisons à cela.

Les concepteurs de moteurs à turbine modernes élaborent des produits capables de bien fonctionner dans toute la plage d’exploitation de l’aéronef sur lequel le moteur doit être monté. Certaines des techniques les plus innovatrices se concentrent sur la conception de compresseurs et de turbines capables de tolérer une large plage de températures, de pressions et de vitesses de l’air. Tous les compresseurs étant potentiellement confrontés à des amorces de décrochage des aubes, de très grands efforts sont déployés afin d’éviter qu’un tel décrochage ne se transforme en pompage du compresseur. Le résultat de ces efforts aboutira à la mise sur le marché d’un moteur qui sera capable de tolérer quelques dépassements involontaires de paramètres et qui n’aura pas de problème intrinsèque de pompage du compresseur. Cela signifie que les tâches de maintenance non planifiée figurant dans les manuels de maintenance vont essentiellement se limiter à celles nécessaires pour corriger les effets d’événements extrinsèques, du genre impacts d’oiseaux, foudroiements et dépassements des limites de fonctionnement moteur, etc. Un examen des manuels de vol des aéronefs semble également étayer cette logique, puisque le texte consacré aux mauvais fonctionnements du moteur se limite aux dépassements des limites et aux pannes du moteur (sans en préciser les diverses causes possibles). Les pompages du compresseur sont en fin de compte traités de la même façon que les problèmes rarement vécus susceptibles de nuire au fonctionnement du moteur.

Le statu quo est-il acceptable?
Autrefois, il y a eu une augmentation des inquiétudes au niveau de la sécurité aérienne quand il est apparu que des pompages de compresseur contribuaient à la fréquence de l’endommagement des moteurs. En règle générale, ces inquiétudes découlaient de la publication, par des enquêteurs de la sécurité aérienne, de rapports où il avait été établi que des arrêts moteur en vol avaient été causés par des mécanismes de fatigue d’aubes de compresseur ou de turbine qui s’étaient terminés par des ruptures d’aubes. De telles défaillances sont potentiellement dangereuses si le dispositif de confinement des aubes d’un moteur subissant une rupture d’aubes ne fonctionne pas comme prévu. Il pourrait en résulter d’éventuels dommages à l’aéronef et/ou d’éventuelles blessures à ses occupants. C’est pourquoi les enquêteurs ont tendance à traiter les cas de rupture d’aubes en recommandant la mise en place de tâches de maintenance non planifiée dans les manuels de maintenance.

Bien que de telles mesures partent d’un bon sentiment, elles ouvrent la porte à l’ajout de quantité de possibilités visant à traiter d’autres pièces du moteur comme des sources potentielles d’arrêt en plein vol. Il serait plus efficace de tirer meilleur parti de la nécessité d’avoir de bons rapports des pilotes à propos des pompages de compresseur. Par exemple, si l’on peut arriver à établir que la fréquence actuelle des incidents dus à des pompages de compresseur sur les avions commerciaux commande l’ajout, dans les manuels de vol, d’instructions sur le signalement de tels incidents, alors les rapports des pilotes pourraient se révéler avantageux. Jusqu’à maintenant, il semble que, même en l’absence de telles instructions, les pilotes signalent les cas de pompage, ce qui se traduit par une certaine forme de maintenance en guise de suivi. Ce qui est également évident, c’est que certaines des mesures de maintenance ne se sont pas révélées efficaces. Dans certains cas, des pilotes ont signalé plusieurs incidents dus au pompage du compresseur du même moteur, mais aucune bonne mesure de maintenance (comme le démontage du moteur et l’inspection des aubes) n’a été prise. Bien qu’il soit possible de procéder à une inspection endoscopique complète des aubes de compresseur et de turbine accessibles, puis de faire des essais d’assurance de la puissance du moteur, il n’empêche que les défectuosités liées à la fatigue risquent d’être difficiles à découvrir sur ces aubes et qu’elles seront impossibles à localiser sur les aubes inaccessibles. Par conséquent, ce problème nécessite la coopération entre pilotes et employés de maintenance relativement au signalement de tous les événements inhabituels touchant un moteur, et à la prise des mesures de maintenance les plus appropriées en réponse aux signalements.

Le programme de maintenance est la clé du problème…
Dans les cas où les manuels de vol ou de maintenance ne traitent pas spécifiquement des situations de pompage du compresseur, il incombe à chaque exploitant de s’assurer que de telles situations ne nuisent pas à la sécurité des opérations. Les effets d’un problème de pompage du compresseur qu’un exploitant caractérise comme étant le résultat de conditions d’exploitation bien particulières peuvent être atténués par l’introduction d’une combinaison de procédures d’exploitation et de signalement révisées et de mesures de maintenance appropriées. Il serait peut-être bon de consulter l’avionneur pendant la recherche de solutions au problème, car les bénéfices tirés des leçons apprises pendant l’exploitation de toute la flotte pourraient ainsi être pris en compte dans la solution d’un exploitant en particulier. Bien que cette façon de procéder semble s’en remettre exclusivement à l’exploitant pour ce qui est de prendre des mesures, il n’empêche qu’elle évite l’application d’un traitement global à un problème qui, d’après le milieu aéronautique, se produit rarement à l’heure actuelle et n’a généralement que peu de répercussions sur la sécurité aérienne. C’est pourquoi, il serait donc judicieux de s’assurer d’abord et avant tout que les exploitants disposent d’un système bien adapté qui traite en bonne et due forme des mesures à prendre en cas de pompage du compresseur. Un tel système devrait inclure les étapes à suivre par les pilotes pour signaler ce genre d’événement, ainsi que des explications claires sur les bonnes procédures d’enquête et de correction à suivre par le personnel de maintenance. Il faut reconnaître que la tendance à éviter la dépose et le démontage (révision) des moteurs est toujours un important facteur qui milite contre le fait de reconnaître la nécessité de prescrire des niveaux plus élevés de maintenance des moteurs. Il est donc de la plus haute importance de prendre, quand vient le temps de le faire, une décision qui va dans le sens de la sécurité et de résister à la tentation de faire un vol de plus pour voir si le problème a été résolu.

…mais les autorités réglementaires ont également leur rôle à jouer.
Pour aider dans la mesure du possible les exploitants, il sera nécessaire de veiller à ce que les recommandations des constructeurs en matière de maintenance des aréonefs renferment des renseignements précis traitant des cas imprévisibles de pompage du compresseur. La rubrique des tâches de maintenance non planifiée du manuel de maintenance offre l’espace idéal pour catégoriser ces événements et d’autres, comme les impacts d’oiseaux et les foudroiements. Sous l’égide de la réglementation régissant la nécessité de disposer d’instructions adéquates en matière de maintien de la navigabilité, les autorités réglementaires peuvent imposer des conditions spéciales aux avionneurs dans le cadre des activités de certification du produit. De telles conditions devraient souligner combien il est important de disposer de tâches appropriées de maintenance non planifiée, en plus d’orienter l’exploitant vers des procédures de dépannage efficaces et des recommandations claires l’enjoignant de retirer le moteur du service si la maintenance sans dépose n’a pas permis de régler le problème. Ainsi, ce sont les efforts conjoints du milieu aéronautique et des autorités réglementaires qui permettront de faire progresser la sécurité aérienne.



Quel effet a sur vous le travail des pilotes d’essai technique de Transports Canada?
par Dick Walker, pilote d’essai technique, Division des essais en vol, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada

Pendant la course au décollage, le déporteur vol intérieur droit est sorti de façon intempestive. Le commandant de bord a quelque peu tourné le volant pour contrer la tendance au roulis de l’aéronef, et le décollage s’est poursuivi sans aucun autre commentaire de la part des pilotes. Au cours de la vérification après décollage, le copilote a remarqué, sur l’indicateur des commandes vol, que le déporteur intérieur droit était sorti. Le commandant de bord avait déjà pris les mesures de compensation nécessaires pour contrer l’inclinaison de l’aéronef, mais il n’avait d’aucune autre façon mentionné l’anomalie. Finalement, l’équipage a décidé de faire demi-tour et est revenu se poser sans autre incident.

Qui évalue les qualités de vol d’un aéronef et décide si une telle anomalie est acceptable? À la Certification des aéronefs, c’est le rôle du pilote d’essai technique.

Essai d'ingestion d'eau d'un RJ 900
Essai d'ingestion d'eau d'un RJ 900

Dans le monde des aéronefs neufs ou modifiés, il existe deux types de pilotes d’essai : les pilotes d’essai de mise au point et les pilotes d’essai de certification. Ici, au troisième étage de la Tour C, à Ottawa, il y a huit pilotes d’essai de « certification » (cinq pour les aéronefs à voilure fixe, deux pour les aéronefs à voilure tournante et le chef, lequel pilote ces deux types d’aéronefs) responsables du soutien au programme de certification des aéronefs. Ce programme englobe la certification des aéronefs neufs construits au Canada, des aéronefs importés au Canada et des modifications apportées aux aéronefs. Par exemple, nous participons à la certification des produits de Bombardier et de Bell ainsi que des produits neufs de Boeing ou d’Airbus pour les entreprises de transport aérien, et nous participons aux activités régionales de modification, comme l’installation de flotteurs, de nouveaux moteurs, de phares de recherche et d’équipement avionique, pour n’en mentionner que quelques-unes. Il y a, au sein du milieu aéronautique, des délégués aux essais en vol privés qui travaillent pour des constructeurs et qui peuvent également établir des constats de conformité au nom du ministre. Non seulement ces délégués aux essais en vol effectuent des vols de certification, mais ils participent également souvent aux vols d’essai « de mise au point ». Même si toute activité de vol comporte des risques, les vols d’essai de mise au point nécessitent de faire preuve de la plus grande prudence et de procéder par toutes petites étapes.

La compréhension du rôle que nous jouons, et de l’effet qu’a ce rôle sur les pilotes de ligne opérationnels qui travaillent au sein du milieu aéronautique, nécessite une brève discussion concernant les normes de certification. Le Règlement de l’aviation canadien (RAC) fait référence aux normes de conception liées à la certification que renferment les chapitres 523, 525, 527 et 529 du Manuel de navigabilité, lesquelles normes constituent les exigences de conception relatives aux petits et aux gros aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante. Chacun de ces chapitres traite des éléments tels que la structure, la conception et la construction, les groupes motopropulseurs, l’équipement, ainsi que les limites d’utilisation et les renseignements sur le fonctionnement; mais, ce qui est le plus important pour les pilotes, c’est le sous-chapitre sur le pilotage, lequel renferme les exigences en matière de qualités de vol et des performance des aéronefs. Des quelque 400 alinéas et sous-alinéas de chaque chapitre, environ 140 éléments nécessitent une évaluation qualitative effectuée par un pilote d’essai. Ces éléments comportent des passages comme « procédures pouvant être exécutées de façon cohérente en service, par des équipages d’habileté moyenne », « délais pouvant être raisonnablement attendus en service », « ne devant pas exiger une habileté de pilotage, une vigilance ou un effort exceptionnels », « résultats constants dans les conditions de fonctionnement normal prévu », « ne pas causer de problème indu dans la conservation de la maîtrise », « pilotable et manœuvrable sans danger », « aucun effort excessif de la part du pilote pendant les manœuvres », « par inadvertance, on n’insistera jamais assez sur le fait que », « les efforts sur le manche doivent se situer dans des limites satisfaisantes », « stabilité et réaction aux commandes convenables », « graduelle, facilement reconnaissable et facilement maîtrisable », « distinct pour le pilote », « prévenir des décrochages par inadvertance », etc. Même si les pilotes d’essai doivent piloter les aéronefs pour recueillir des données en vue d’une analyse technique ultérieure, ce sont les évaluations qualitatives qui touchent le plus les pilotes de ligne.

À titre d’exemple pour lequel il n’existe aucune solution acceptée universellement, on peut citer la charge de travail associée aux systèmes de gestion de vol (FMS). Au fil des années, la navigation est passée des aides à source unique, comme les radiophares non directionnels (NDB) ou les radiophares omnidirectionnels VHF (VOR), aux FMS multicapteurs recevant des données en provenance d’équipement situé au sol et dans l’espace. Ces FMS réduisent la charge de travail du pilote en matière de navigation, mais l’augmentent en matière de gestion du système. Pour certains systèmes plus anciens et moins évolués, l’entrée de données était si laborieuse que ces systèmes étaient, à notre avis, non certifiables. Même dans le cas d’un système qui a été certifié, les pilotes de ligne doivent connaître le système et, ce qui est peut-être encore plus important, faire preuve d’une bonne discipline dans le poste de pilotage en ce qui a trait au partage des tâches et aux procédures d’utilisation normalisées (SOP). Donc, même si nous, pilotes d’essai de certification, pouvons dire que quelque chose est certifiable, vous, pilotes opérationnels, avez un rôle essentiel à jouer en utilisant l’équipement de façon appropriée et sécuritaire. Dans le cadre des nouveaux programmes de certification des aéronefs, c’est maintenant pratique courante de faire participer les pilotes opérationnels et les pilotes d’essai de certification à une activité conjointe afin d’assurer un caractère opérationnel mieux approprié au monde réel.

En plus d’être responsable des vols d’essai de certification, le chef des Essais en vol, Certification des aéronefs, est également responsable de l’approbation des manuels de vol des aéronefs (AFM) et des listes principales d’équipement minimal (MMEL). Dans le cadre des activités après certification, chacune des personnes de la Division des essais en vol a la responsabilité de plusieurs AFM ainsi que des MMEL connexes.

Les AFM comportent les limites, les procédures d’urgence, les procédures en situation normale et anormale ainsi que les performances des aéronefs. Les AFM peuvent comporter des données approuvées et des données non approuvées, leur état étant clairement indiqué, et ils comportent les procédures à suivre relativement à l’utilisation quotidienne des aéronefs et de leur équipement. Dans certains cas, particulièrement pour les gros aéronefs, le constructeur fournit un manuel d’exploitation connexe (qui n’est pas un document de certification) qui renferme plus de détails, afin d’aider chaque exploitant à élaborer des SOP. Même si cela n’est pas obligatoire, pour des motifs qui apparaissent évidents, la majeure partie des exploitants suivent de près les procédures recommandées par le constructeur, car ce dernier connaît davantage l’aéronef. Malgré cette flexibilité, les limites figurant dans l’AFM sont considérées obligatoires. Enfin, l’AFM est un document de certification et les pilotes d’essai des organismes de réglementation et des constructeurs jouent un rôle clé dans son évolution au cours de tout le programme de certification.

Les personnes de la Division des essais en vol (pilotes d’essai et ingénieurs des essais en vol) sont responsables de la présidence des groupes d’étude des MMEL où il y a représentation réglementaire, opérationnelle et des constructeurs. Ces groupes décident de l’équipement qui peut être inexploitable pour la régulation des vols. Leur décision est valide pour une courte période bien définie et elle est assortie de réserves connexes. Elle est basée sur des considérations opérationnelles et de certification de façon à inclure une redondance, une évaluation de la prochaine panne ainsi qu’une évaluation qualitative (pilote d’essai) et quantitative (technique). Tout ce processus nécessite une communication intensive avec les constructeurs et les exploitants en vue de veiller à la sécurité et de reconnaître la nécessité d’être en mesure de voler en utilisant un équipement inexploitable.

Je n’ai fait qu’effleurer les tâches quotidiennes dont nous nous acquittons. La diversité des tâches que procurent le pilotage de différents types d’aéronefs, les voyages, la compréhension technique ainsi que les tâches administratives de bureau (qu’est-ce que je dis là?) rend ce travail extrêmement intéressant et stimulant. Il nous plaît de penser que notre contribution est importante, mais nous savons également qu’elle ne constitue qu’une partie du « système » qui rend le vol sécuritaire.



Le transport de charges externes sur des avions
par John Ereaux, gestionnaire régional, Certification des aéronefs, Région de l’Atlantique, Aviation civile, Transports Canada

L’histoire de l’aéronautique au Canada comporte de nombreux exemples d’activités dans lesquelles on a exploité les capacités uniques des aéronefs. Le transport de charges externes, comme des canots, des bateaux, des billots et des bois d’animaux, sur des aéronefs équipés de flotteurs constitue un exemple de la façon dont les exploitants ont utilisé les aéronefs de façons innovatrices.

Le besoin d’une technique réfléchie et prudente de transport des charges externes devrait aller de soi. Dès 1935, le Conseil national de recherches du Canada a étudié la pratique du transport de canots sur des aéronefs équipés de flotteurs. Au fil des ans, on a établi des techniques optimales de fixation, de positionnement et d’orientation des charges externes. Par exemple, on doit monter les bateaux en aluminium à poupe carrée en pointant la poupe vers l’avant, afin de réduire les effets de sillage nuisibles au niveau de l’empennage de l’avion. De plus, l’expérience a démontré que de nombreuses combinaisons canot/bateau/avion permettaient de maintenir l’état de navigabilité aérienne, alors que d’autres n’ont pas été jugées sécuritaires.

Malheureusement, des accidents et des incidents impliquant des avions transportant des charges externes continuent de survenir. En octobre 2003, un accident mortel consécutif à une perte de maîtrise est survenu alors que le Piper PA-18-150 en cause transportait des bois d’orignal fixés à ses flotteurs. Le rapport du Bureau de la sécurité des transports relatif à l’accident de ce PA-18-150 (voir le rapport du BST n° A03W0210) cite plus de 17 accidents d’avions survenus lors du transport de charges externes depuis 1976, dont neuf ont été mortels.

Avion sur flotteurs transportant une charge externe.
Avion sur flotteurs transportant une charge externe.

Même si de nombreux exploitants ont obtenu une approbation de conception officielle pour leurs installations de charges externes, la réglementation en vigueur en la matière est un peu ambiguë, situation qui a mené à une interprétation et à une application incohérentes des règles relatives au transport de charges externes.

Transports Canada prend actuellement des mesures visant à modifier la réglementation et les documents d’orientation, afin d’exiger clairement que les exploitants qui désirent transporter des charges externes obtiennent d’abord une approbation de conception officielle de Transports Canada pour leur installation. Cette exigence s’appliquerait à toutes les activités de transport de charges externes effectuées à bord d’avions considérées comme des modifications de conception majeures. Parmi les exemples de charges externes considérées comme des modifications de conception majeures, on compte les canots et les bateaux transportés sur des aéronefs équipés de flotteurs.

Le processus d’approbation de conception officielle sert à vérifier qu’un avion auquel est fixée une charge externe continue de respecter les normes de sécurité en ce qui touche à la navigabilité aérienne. Habituellement, le processus d’approbation de conception officielle des charges externes comprend, entre autres, l’examen des éléments suivants :

  • Dispositifs d’arrimage de la charge à l’aéronef. Ils doivent être sécuritaires et réutilisables;
  • Position de la charge externe. La charge ne doit pas interférer avec l’hélice, les mâts de voilure, les issues de secours du pilote et des passagers ni avec les prises statiques du tube Pitot. La position de la charge ne doit pas permettre la rétention de l’aspersion d’eau;
  • Caractéristiques et performances de vol. Habituellement, il est nécessaire de procéder à des essais en vol pour vérifier si la stabilité et la maîtrise, le refroidissement du moteur ainsi que les performances de montée conviennent, et pour vérifier l’absence d’effets de sillage provoqués par la charge externe sur l’empennage de l’avion;
  • Fourniture de renseignements d’exploitation et de maintenance applicables au transport de charges externes. Ces renseignements donnent normalement des précisions sur l’arrimage des charges ainsi que sur les limites et les procédures d’exploitation. Le transport de charges externes entraîne souvent une réduction de la masse maximale au décollage en réponse à la réduction des performances de l’aéronef, compte tenu de la traînée aérodynamique produite par les charges.

D’après les dossiers de Transports Canada, plus de 150 différentes approbations de charges externes ont été délivrées au fil des ans. Les bureaux régionaux de la Certification des aéronefs de Transports Canada tiennent à jour une liste de toutes les approbations délivrées antérieurement. Nombre des approbations de conception existantes sont en vente ou peuvent être utilisées par les exploitants d’avions.

Les demandes de nouvelles approbations de conception de charges externes doivent être faites au bureau de Certification des aéronefs de Transports Canada situé dans la région de l’exploitant. Pour en obtenir les coordonnées, consulter le site Web de Transports Canada. Nous encourageons les exploitants à utiliser les services des délégués de la Certification des aéronefs de Transports Canada, comme les délégués à l’approbation de conception (DAC) et les organismes d’approbation de conception (OAC), lorsqu’ils souhaitent obtenir des approbations de conception.



Systèmes de comptes rendus de la Division du maintien de la navigabilité aérienne
par Léo N.J. Maisonneuve, gestionnaire, Programmes d’information, Maintien de la navigabilité aérienne, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada

La Division du maintien de la navigabilité aérienne de la Direction de la certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada, surveille le maintien de la navigabilité de près de 30 000 aéronefs civils immatriculés au Canada, ainsi que d’un nombre incalculable de produits aéronautiques conçus et fabriqués au Canada et utilisés partout dans le monde.

L’efficacité dans l’application de la composante réglementaire du maintien de la navigabilité aérienne dépend en grande partie de l’efficacité du personnel de Transports Canada dans la gestion de quantités énormes de données, de documents, de rapports et d’autres renseignements propres à chaque aéronef, et elle dépend aussi de la rapidité de l’accès à ces éléments.

Deux des premiers systèmes classiques les plus importants et les plus durables que la Division du maintien de la navigabilité aérienne a élaborés pour soutenir ses activités sont le Système de rapports de difficultés en service (SRDS) et le Système informatisé de  la navigabilité aérienne (SINA). Les deux ont été mis en œuvre à la fin des années 1980.

Au cours des dernières années, ces deux systèmes ont profité d’investissements en capital visant à alléger la quantité de travail des intervenants à l’externe et à l’interne en permettant un établissement de rapports améliorés par l’utilisation d’une technologie de pointe.

Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS)
Les rapports de difficultés en service (RDS) ont été les premiers à être convertis en une application améliorée sur le Web, et ils facilitent la collecte et l’extraction des problèmes en service qui se manifestent sur le terrain. L’information recueillie fournit les données appuyant l’enquête et l’élaboration de mesures correctives, s’il y a lieu.

La Norme 591 du Règlement de l’aviation canadien (RAC)  exige que les exploitants aériens, les organismes de maintenance agréés (OMA), les titulaires de certificat de type (y compris les titulaires de certificat de type spécial), les constructeurs, les unités de formation au pilotage (FTU), les distributeurs et les exploitants privés régis par la sous-partie 604 du RAC soumettent des rapports de difficultés en service (RDS). Les techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA) qui travaillent sur un aéronef privé, ou sur tout autre petit aéronef exploité en entreprise privée, sont également encouragés à soumettre des RDS.

Annuellement, Transports Canada reçoit approximativement 2 200 RDS. Le SWRDS de Transports Canada a été élaboré à la suite de demandes du milieu aéronautique canadien de disposer d’un SRDS rapide, pratique et confidentiel sur le Web. 

Les utilisateurs inscrits peuvent se servir de ce site pour : soumettre des RDS comme le demande le RAC; consulter la base de données de RDS; assurer le suivi et stocker les RDS présentés; mettre à jour les RDS déjà soumis et vérifier les mesures prises par Transports Canada (rapports de situation) à propos des RDS canadiens.

Depuis 2005, il y a près de 1 600 utilisateurs inscrits au SWRDS, ce qui constitue 95 pour 100 des grandes entreprises (de plus de 15 employés). Bien que la version papier du formulaire no 24-0038 soit encore disponible, le SWRDS a remplacé en grande partie son utilisation pour les rapports de difficultés en service au sein de du milieu aéronautique canadien.

Les visiteurs non inscrits à ce site peuvent parcourir la base de données du RDS en utilisant les boutons « Recherches rapides » qui se trouvent sur la barre des menus verticale de la page d’accueil du SWRDS.

Pour de plus amples renseignements sur le SWRDS, visitez le site Web : Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS).

Système Web d’information sur le maintien de la navigabilité (SWIMN)
Le SINA a permis d’exécuter un certain nombre de fonctions essentielles dont : l’enregistrement de renseignements sur la navigabilité et les propriétaires d’environ 30 000 aéronefs immatriculés au Canada; la collecte et la diffusion des données sur l’utilisation des aéronefs (heures de vol) par l’entremise du Rapport annuel d’information sur la navigabilité (RAINA) du RAC ; le stockage, l’indexation des 40 000 consignes de navigabilité aérienne (CN) et la facilitation de leur accès en ligne pour le public; la facilitation d’une distribution sélective des avis de mesures correctives (comme les CN) aux parties intéressées; ainsi que d’autres fonctions diverses.

Les demandes tant des propriétaires d’aéronefs immatriculés que du personnel de Transports Canada de disposer d’un système d’information sur la navigabilité sur le Web a justement permis d’élaborer le site Web du SWIMN.

Le SWIMN est surtout utilisé par les propriétaires enregistrés, les exploitants, les techniciens et par les constructeurs de produits aéronautiques immatriculés au Canada ou de produits pour lesquels le Canada est responsable de la définition de type, de même que par le personnel de Transports Canada.

Les propriétaires d’aéronefs immatriculés se branchent au SWIMN en utilisant un code d’accès RAINA qui est indiqué dans le coin supérieur droit du formulaire RAINA qui leur est posté par Transports Canada. Les utilisateurs inscrits peuvent également se servir du site pour interroger la base de données des CN (étrangères et canadiennes) et examiner les données propres à leurs aéronefs.

Les visiteurs du SWIMN peuvent effectuer des recherches dans la base de données des CN en choisissant le lien « Consignes de navigabilité » situé dans la barre des menus verticale (immédiatement au-dessous du bouton d’ouverture de session) de la page principale.

Pour de plus amples renseignements sur le SWIMN, consultez le site Web suivant :Système Web d'information sur le maintien de la navigabilité (SWIMN).


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