Opérations de vol

Opérations de vol

Remous nocturnes
par Adrian A. Eichhorn. Le présent article est une réimpression autorisée d’un article (sous le titre original « Bumps In The Night ») tiré du numéro de mars 2005 du magazine Aviation Safety.

En fait, le vol de nuit n’est pas plus dangereux que le vol de jour, il est simplement moins tolérant aux erreurs. Il faut donc planifier très soigneusement le vol.

Lorsque des pilotes se réunissent pour discuter des risques inhérents à certains types de vol, ils mentionnent inévitablement le vol en régions montagneuses, le vol en conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) et le vol de nuit. D’aucuns feront remarquer qu’étant donné qu’un avion est un objet inanimé, il n’a pas conscience de l’heure qu’il est, des conditions météorologiques, ni des obstacles qu’il doit survoler. Des pilotes soutiendront qu’il est parfaitement illogique de refuser de voler la nuit, alors que pour d’autres, il n’en sera tout simplement jamais question. Toutefois, mis à part la frousse que le vol de nuit inspire à certains pilotes, ce type de vol est-il véritablement plus dangereux que le vol de jour?

Les opérations aériennes nocturnes présentent un certain nombre d’avantages par rapport aux vols diurnes sur une même route. L’air est généralement plus calme la nuit, il y a moins de trafic, les contrôleurs sont moins occupés et peuvent donc vous aider davantage, et il est plus facile de repérer les autres aéronefs. Le seul véritable problème est en fait… l’obscurité. C’est l’évidence même, puisque la capacité du pilote à apercevoir et à éviter les objets non éclairés est amoindrie la nuit, ce dernier doit mieux planifier son vol et tenir compte des différences de perception. Comme nous le verrons plus loin, le secret d’un vol de nuit sûr et relaxant repose sur la capacité du pilote à repérer et à éviter les obstacles.

Différences
Contrairement aux facteurs contributifs comme la poursuite du vol VFR en IMC, ou l’utilisation imprudente ou négligente d’un aéronef, il n’y a pas de catégorie officielle réservée à un accident d’aviation qui survient pendant un vol de nuit. Au lieu de cela, les enquêteurs concentreront leurs recherches sur Ies causes habituelles de tous les accidents et, lorsqu’ils auront recueilli tous les renseignements pertinents, ils mentionneront sans doute dans leur rapport final qu’incidemment l’accident est survenu pendant les heures d’obscurité.

Prenons, par exemple, l’accident mortel mettant en cause un Piper PA-28-181 qui s’est produit le 9 décembre 2003, à Sugar Land, au Texas. Le pilote privé, qui totalisait 350 heures de vol, mais qui n’était pas titulaire d’une qualification de vol aux instruments, tentait un atterrissage de nuit dans de bonnes conditions visuelles. Le pilote a confirmé au contrôleur qu’il apercevait la piste, et ce dernier lui a accordé l’autorisation d’atterrir. L’avion a cependant heurté des lignes de transport d’électricité qui coupaient perpendiculairement l’extrémité d’approche de la piste dont le seuil avait été décalé de 1 964 pi. Les deux occupants du Piper ont perdu la vie dans l’écrasement. Au moment de l’accident, on rapportait à l’aéroport un vent de 320° qui soufflait à 16 kt avec des rafales à 25 kt. Le National Transportation Safety Board (NTSB) des Etats-Unis a déterminé que la cause probable de l’accident était que le pilote n’était pas parvenu à éviter les lignes électriques et il a signalé les conditions d’obscurité et les vents violents.

Plus tard au cours du même mois, soit le 26 décembre 2003, un Cessna 177RG a été lourdement endommagé lorsqu’il a heurté un cerf pendant sa course à l’atterrissage à Waterloo, en Iowa. Cet accident s’est également produit de nuit. Ni le pilote privé, ni le passager (titulaire d’une licence de pilote de ligne) n’a été blessé.

Ces deux accidents démontrent qu’en effet les opérations de nuit nécessitent des pratiques opérationnelles plus méticuleuses. Les lignes de transport d’électricité sont rarement munies d’un balisage lumineux pour les opérations nocturnes, mais les seuils décalés eux le sont généralement. De même, les cerfs ne sont pas équipés de feux de position, mais il arrive également que des avions heurtent des cerfs ou autres animaux sauvages en plein jour.

Le cas des CFIT
Les accidents CFIT (impact sans perte de contrôle) peuvent se produire en plein jour, mais les pilotes deviennent particulièrement vulnérables face à ce type d’accident après le coucher du soleil. Un bon exemple de ce phénomène est l’accident d’un Cessna T210N qui est survenu le 19 novembre  2003, près de Bellevue, en Idaho. L’avion s’est écrasé alors qu’il effectuait un atterrissage dans des conditions visuelles de vol de nuit. Le pilote, qui était seul à bord, a péri dans l’accident.

Le pilote a demandé au contrôleur local l’autorisation d’effectuer un tour complet afin de perdre de l’altitude. Le contrôleur a autorisé le pilote à atterrir, mais ce fut la dernière communication du pilote. On a retrouvé l’épave du Cessna à quelque 307 pi du sommet d’une montagne située à 6 NM au sud-est de l’aéroport de destination. L’avion avait heurté la montagne selon un cap sud-ouest en position horizontale avec l’aile droite légèrement basse. Dans son évaluation des causes probables de l’accident, le NTSB a mentionné le relief montagneux, les vents violents et la nuit sombre.

Un autre exemple du risque accru d’un accident CFIT la nuit a eu lieu le 22 décembre 2003, à Missoula, au Montana. Après un décollage de nuit, les deux pilotes d’un Beech Baron 58P pressurisé se sont écrasés dans un terrain découvert. L’un des pilotes a été légèrement blessé et l’avion a été détruit dans l’incendie qui a suivi l’écrasement.

Peu après le décollage pour le vol de nuit en IMC, le pilote aux commandes — qui n’avait aucune expérience sur un appareil de cette marque et de ce modèle — a effectué un virage à droite par rapport à l’orientation de la piste à une altitude d’environ 400 pi à 500 pi AGL pour suivre la procédure de départ. Pendant le virage, l’équipage a entendu un bruit sourd et l’appareil a augmenté son inclinaison à droite d’environ 25° à 45°. Pendant que le deuxième pilote tentait de corriger l’angle d’inclinaison supplémentaire, l’avion s’est mis en descente. Juste avant que l’avion ne heurte le terrain découvert situé à un mille au sud de la piste, le commandant de bord (CdB) a pris les commandes et a redressé les ailes. L’avion a glissé sur le terrain découvert sur une distance de plusieurs centaines de verges avant de s’immobiliser sur le ventre. Aucun des deux pilotes ne se rappelait avoir surveillé les instruments pour vérifier si l’appareil était dans une assiette de montée ou de descente.

Comme on pouvait s’y attendre, le NTSB a déterminé que la cause probable de l’accident était notamment l’omission de la part du deuxième pilote de maintenir la marge de franchissement du relief pendant la manœuvre après le décollage. De plus, le NTSB a signalé la supervision inadéquate de la part du CdB et les conditions de vol de nuit.

Il est probable que ni l’un ni l’autre de ces accidents CFIT n’auraient eu lieu au cours d’un vol de jour, car les équipages auraient pu voir et éviter plus facilement le relief. C’est pourquoi, si vous choisissez de voler la nuit, surtout en montagnes ou à l’extérieur des régions bien éclairées, vous devez prendre des précautions supplémentaires afin de bien identifier la position des obstacles potentiels que vous ne pourrez pas voir dans l’obscurité.

Illusions visuelles nocturnes
Bien entendu, une bonne planification et la prise de précautions supplémentaires ne sont pas les seuls éléments nécessaires pour garantir la réussite d’un vol de nuit. Pour parvenir à repérer et à éviter les dangers potentiels, il faut également comprendre et compenser les illusions visuelles qui peuvent se produire la nuit.

La physiologie de l’œil limite de plusieurs façons notre capacité à percevoir visuellement des objets la nuit. La principale limitation est sans doute la nécessité pour l’œil de s’adapter aux bas niveaux de lumière. Un éclairage de forte intensité dans le poste de pilotage peut gravement compromettre notre capacité à percevoir des objets éclairés à l’extérieur de l’aéronef.

D’autres limitations visuelles reliées à l’obscurité comprennent l’effet autocinétique (illusion de mouvement d’un objet fixe), l’effet de Purkinje (certaines couleurs sont perçues différemment) et la nécessité de compenser la tache aveugle naturelle de l’œil dans l’obscurité en utilisant davantage notre vision périphérique. Le fait de bien comprendre et de compenser adéquatement ces limitations visuelles inévitables peut rendre beaucoup plus sûr le vol de nuit.

les chats voient dans le noir... pas vous méfiez-vous des dangers du vol de nuit - L'affiche ci-dessus (TP 13717F) a fait partie de notre campagne de sensibilisation sur la sécurité en vol à vue de nuit il y a quelques années. Une version originale grand format de cette affiche peut être obtenue sur le site Web Transact à l'adresse www.tc.gc.ca/transact

Conclusion
Le vol entre le coucher du soleil et son lever peut être une expérience très agréable pour un pilote, mais à condition de bien comprendre les différences par rapport au vol de jour afin d’être bien préparer à y faire face pour garantir la sécurité du vol. Les clés du succès sont le repérage et l’évitement des obstacles et du relief et la compensation des limites physiologiques de l’œil. Il faut également veiller à ce que l’avion soit correctement équipé et que le vol prévu ne présente pas de défis supplémentaires en raison de l’obscurité. Si c’est le cas, vous avez la responsabilité de déterminer s’il vaut la peine de prendre ces risques additionnels et s’il est possible de les gérer convenablement.

Portez attention aux moindres détails aux aéroports de départ et de destination, veillez à conserver en tout temps une altitude suffisante pour franchir les obstacles et le relief, et « prévoyez l’imprévisible » pour faire face aux inévitables remous nocturnes.

Droits d’auteur, Aviation Safety 2005. Réimprimé avec la permission de Belvoir Media Group, LLC. Pour des renseignements sur les abonnements ou toute autre question, veuillez composer le 1 800 424-7887 ou visiter le site Web à l’adresse suivante : http://www.aviationsafetymagazine.com/.



Vidéo sur le vol à vue de nuit : Trous noirs et petites cellules grises - La désorientation spatiale au cours des vols VFR de nuit

Nous aimerions rappeler à nos lecteurs la disponibilité de notre excellente vidéo sur la sécurité en matière de règles de vol à vue de nuit (vol VFR de nuit). Ce film de 11 minutes s’intitule « Trous noirs et petites cellules grises — La désorientation spatiale au cours des vols VFR de nuit (TP 13838F) », et les sujets suivants font l’objet de discussions et d’illustrations : illusion du trou noir, illusion somatogravique, et autres pièges et défis auxquels font face les pilotes effectuant des vols VFR de nuit. Des pratiques et des procédures sont également recommandées aux pilotes afin que leurs vols VFR de nuit soient des plus sécuritaires. La vidéo et l’affiche illustrée dans l’article précédent sont aussi disponibles dans la Trousse d’été de la Sécurité du système, qui est décrite en détails à la page 18 de ce numéro de SA-N. La vidéo est disponible individuellement et peut être empruntée à votre bureau régional de la Sécurité du système, ou peut être achetée sur le site Web Transact de Transports Canada à l’adresse www.tc.gc.ca/transact. Vous pouvez aussi communiquer avec le Centre de communications de l’Aviation civile, au 1 800 305-2059.



Lorsqu’une piste n’est pas assez longue pour qu’on y atterrisse
par Gerard van Es, du National Aerospace Laboratory NLR, à Amsterdam, aux Pays-Bas.

Le 18 décembre 2000, l’équipage d’un Antonov 124 a effectué une approche à l’aide du système d’atterrissage aux instruments (ILS) pour se poser sur la piste 25 de l’aéroport de Windsor (Ont.). À cause des minima météorologiques de la piste 07, l’appareil a atterri avec une composante vent arrière de 4 kt. L’avion a survolé le seuil de la piste 25 à quelque 20 pi au-dessus de la hauteur recommandée et à une vitesse supérieure d’environ 6 kt à la vitesse recommandée. L’avion s’est donc posé bien au-delà du point de poser normal (à 3 400 pi du seuil). La piste était recouverte d’une mince couche de neige folle qui a réduit l’efficacité du freinage et rallongé la course à l’atterrissage. Finalement, l’avion n’a pu s’arrêter et il est sorti en bout de piste avant de s’immobiliser à environ 340 pi au-delà de l’extrémité de la piste. Il n’y a pas eu de blessés. L’appareil a subi des dommages légers. Source : Rapport du BST no A00O0279.

Sortie en bout de piste de l'Antonov 124 à l'aéroport de Windsor (Ont.), le 18 décembre 2000.
Sortie en bout de piste de l'Antonov 124 à l'aéroport de Windsor (Ont.), le 18 décembre 2000.

Chaque jour, des milliers d’atterrissages ont lieu dans le monde entier. La plupart des avions atterrissent sur des pistes dont la longueur est supérieure à la longueur minimale requise. Cependant, chaque année, on signale des événements au cours desquels les avions n’ont pu être immobilisés sur la piste lors de l’atterrissage. On appelle ces événements des sorties en bout de piste. Beaucoup de ces dernières sont considérées comme des incidents mineurs, car elles ne causent pas de dommages importants aux avions ni de blessures à leurs occupants. Cependant, lorsqu’un avion se retrouve dans un fossé ou dans un remblai ou qu’il entre en collision avec un obstacle, une sortie en bout de piste peut avoir un dénouement beaucoup plus dramatique. Et la sortie en bout de piste survenue récemment lors de l’atterrissage d’un Airbus A340 à l’aéroport international Lester B. Pearson de Toronto (Ont.) en est la parfaite illustration. Il existe malheureusement de nombreux autres exemples similaires à cet accident.

Pourquoi les avions sortent-ils en bout de piste? Pour répondre à cette question, il serait intéressant d’étudier la façon dont un atterrissage doit être effectué (du moins, en théorie). Brièvement, un atterrissage « réussi » possède les caractéristiques suivantes : il commence par une approche stabilisée à la vitesse optimale, l’avion étant bien compensé et placé sur la bonne trajectoire de descente; pendant cette approche, l’aéronef est positionné de façon à atterrir dans la zone de poser; lorsque l’aéronef franchit le seuil de piste, il est à la bonne altitude et à la bonne vitesse et il suit la bonne trajectoire de descente; l’approche se termine par un arrondi sans mouvements brusques du manche pilote, suivi d’un toucher des roues ferme sans flottement; enfin, immédiatement après le toucher des roues du train principal, on sort les déporteurs (manuellement ou automatiquement) si l’avion en est équipé, on serre les freins (manuellement ou automatiquement), on inverse la poussée ou le pas des hélices (si l’avion est équipé de commandes à cet effet) et on abaisse le nez. Ces mesures sont toutes prises sans délai et conformément aux procédures d’utilisation normalisées. Elles correspondent à un atterrissage fidèle à la description qu’en donnent les manuels de formation des membres d’équipage. Bien sûr, dans le quotidien, peu d’atterrissages sont effectués exactement de cette façon-là. De petits écarts ont souvent lieu sans avoir de graves conséquences. Cependant, si l’on s’éloigne trop de la « bonne » façon de procéder, il peut devenir plus difficile d’arrêter l’aéronef sur la piste.

En 2005, le National Aerospace Laboratory NLR a mené une étude qui visait à identifier et à quantifier les facteurs augmentant la probabilité d’une sortie en bout de piste. Pour ce faire, on a analysé 400 accidents d’avions de transport commercial survenus lors d’atterrissages avec sortie en bout de piste. Cette étude a révélé certains faits intéressants dont on traitera brièvement ici. Elle a permis d’établir que, dans le cas d’un atterrissage long (c’est-à-dire, lorsque l’aéronef entre en contact avec la piste bien au-delà du seuil), les risques de sortie en bout de piste étaient 55 fois plus grands que dans le cas d’un atterrissage normal. De nombreuses raisons permettent d’expliquer un atterrissage long. Le toucher des roues doit suivre immédiatement l’arrondi. Cependant, souvent, l’avion flotte pendant un certain temps avant le toucher des roues. Si tel est le cas, souvent (mais pas toujours), le pilote tente de se débarrasser de la vitesse excessive, mesure qui « consomme » une partie importante de la longueur de piste restante pour arrêter l’aéronef. L’effet qu’a la vitesse excessive sur la longueur de la course à l’atterrissage est habituellement moindre que l’augmentation de la longueur de l’arrondi provoquée par le flottement. Cela s’explique par le fait que la décélération de l’avion pendant l’arrondi ne représente qu’une fraction de celle qui pourrait être obtenue pendant le freinage au sol, même sur des pistes glissantes. Il est donc important de poser l’avion, même avec une vitesse excessive, plutôt que de chercher à réduire cette dernière dans les airs.

L’effet de sol semble également jouer un rôle important dans le flottement d’un avion. L’effet de sol correspond à l’influence aérodynamique qu’a le sol sur l’écoulement de l’air autour d’un aéronef. Il augmente la portance, réduit la traînée aérodynamique et génère un moment de piqué lorsque l’avion approche du sol. La configuration de l’aéronef a beaucoup d’effet sur la nature et l’importance de l’effet de sol. Ce dernier  procure un coussin d’atterrissage très confortable pour le pilote, ce qui pourrait expliquer, jusqu’à un certain point, l’influence qu’a l’effet de sol sur la tendance au flottement.

L’état de la surface des pistes constitue un facteur important dans les atterrissages avec sortie en bout de piste. L’étude du NLR a démontré que les risques d’atterrissage avec sortie en bout de piste étaient multipliés par 10 lorsque l’atterrissage avait lieu sur une piste mouillée ou détrempée, et par 14 lorsque la piste était recouverte de neige, de glace ou de neige mouillée.

Exemple d'une sortie en bout de piste qui n'a pas résulté en un accident, grâce à un dispositif d'arrêt sur sol mou.
Exemple d'une sortie en bout de piste qui n'a pas résulté en un accident, grâce à un dispositif d'arrêt sur sol mou.

L’étude du NLR a permis d’établir un fait important voulant que, au cours de 15 % des 400 accidents avec sortie en bout de piste à l’atterrissage qui ont été analysés, on n’avait pas utilisé les moyens d’arrêt disponibles ou on les avait utilisés tardivement. Dans beaucoup de ces accidents, on aurait pu éviter la sortie en bout de piste en utilisant à bon escient les moyens d’arrêt disponibles. Les problèmes ont été principalement causés par le fait que les déporteurs-sol n’étaient pas armés. En pareils cas, il est souvent arrivé que les pilotes ne remarquent pas que les déporteurs n’avaient pas été sortis. On a de plus remarqué que, souvent, les inverseurs de poussée n’avaient pas été utilisés ou qu’ils avaient été utilisés tardivement lors de ces accidents. Dans certains cas, on avait d’abord sélectionné l’inversion de poussée avant de l’enlever par la suite. L’étude du NLR a révélé de nombreux autres faits intéressants concernant les sorties en bout de piste survenues à l’atterrissage. Nous invitons nos lecteurs à étudier de près le rapport concernant l’étude du NLR (veuillez consulter le document de référence mentionné à la fin du présent article).

Une technique intéressante qu’il vaut la peine de mentionner ici est l’utilisation d’un dispositif d’arrêt au sol situé au-delà de l’extrémité de la piste et dans son prolongement. Un tel dispositif est conçu pour arrêter un avion qui effectue une sortie en bout de piste en exerçant des forces de décélération sur son train d’atterrissage. Même si (comme on l’expliquera ultérieurement) cette technique ne peut empêcher les sorties en bout de piste, son utilisation peut faire la différence entre un accident et un incident mineur. Dans les années 1970 au Royaume-Uni, et par la suite aux états-Unis, on a étudié différents types de dispositifs d’arrêt au sol à usage civil. Un exemple de dispositif d’arrêt au sol est le dispositif d’arrêt constitué d’un matériau absorbant, lequel est encore appelé dispositif d’arrêt sur sol mou. Un tel dispositif se déforme sous le poids d’un pneu d’aéronef qui roule dessus. Lorsque les pneus déforment le matériau absorbant, les forces de traînée font décélérer l’avion et permettent ainsi son immobilisation en toute sécurité. Ces dernières années, le dispositif d’arrêt constitué d’un matériau absorbant est devenu populaire aux états-Unis, aux aéroports qui éprouvent des difficultés à se conformer aux règles dans les domaines relatifs à la sécurité des pistes établies par la Federal Aviation Administration (FAA). On a signalé au moins trois sorties en bout de piste au cours desquelles le dispositif d’arrêt constitué d’un matériau absorbant a arrêté l’aéronef. Ces événements sont survenus aux états-Unis et ils concernaient un Saab 340 (mai 1999), un MD11 (mai 2003) et, plus récemment, un B747 (janvier 2005). Il est évident qu’aucun dispositif d’arrêt sur sol mou ne peut empêcher les sorties en bout de piste, mais il semble évident qu’un tel dispositif peut avoir des effets sur les conséquences qu’elles entraînent. On a également déjà étudié d’autres moyens d’arrêt, comme le gravier meuble, les mares d’eau et les câbles d’arrêt, mais leur utilisation à des aéroports commerciaux est restée limitée.

Si, par malheur, la longueur de piste dont vous disposez est insuffisante, espérons que vous ne manquerez pas de chance!

Van Es, G.W.H., Running Out of Runway: Analysis of 35 Years of Landing Overrun Accidents, National Aerospace Laboratory NLR, document technique TP-2005-498, 2005.



L’enquêteur vous informe - Décrochage, vrille et collision avec le relief
Le présent résumé de l’accident A03O0088 émane du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le 7 avril 2003, vers 9 h 10, heure avancée de l’Est (HAE), un avion FBA-2C1 Bush Hawk XP de la société Found Aircraft Canada Inc a décollé d’une piste de glace d’environ 1 600 pi de longueur sur 50 pi de largeur aménagée sur la surface gelée du lac Temagami, à 20 km au sud-ouest de la ville de Temagami (Ont.). La piste de glace se trouvait à proximité de la maison du pilote.

Ce matin-là, à 8 h, le pilote avait amené l’avion derrière sa maison pour l’inspecter avant le vol et le ravitailler en carburant. Ensuite, vers 8 h 30, il avait ramené l’avion devant sa maison et l’y avait laissé jusqu’aux environs de 9 h. À ce moment-là, le pilote et un passager, qui était lui aussi titulaire d’une licence de pilote, ont embarqué dans l’avion pour un vol à vue à destination de Parry Sound (Ont.).

L’avion a décollé à peu près à mi-longueur de la piste, est monté au cap jusqu’à une altitude de 200 à 300 pi au-dessus de la surface du lac et a débuté un virage à gauche sous une inclinaison de 30°. Après avoir viré sur à peu près 120°, l’avion s’est incliné de 90° vers la gauche, son nez s’est enfoncé et l’appareil a décroché tout en faisant une amorce de vrille à gauche. La vrille a cessé après un tour et l’avion a tournoyé brièvement dans l’autre sens avant de percuter la surface gelée du lac presque à la verticale. L’accident s’est produit aux alentours de 9 h 10 HAE. L’avion a été détruit sous le choc et les deux occupants ont subi des blessures mortelles.

La nuit du dimanche avant l’accident, le ciel était dégagé, la température était de -20 °C et des risques de givre avaient été signalés. Le ciel est resté dégagé et, d’après les bulletins diffusés par un aéroport voisin, la température est montée pour atteindre -15 à -10 °C au moment de l’accident. Lors de l’enquête, les échelles et les balais habituellement utilisés par le pilote pour enlever la neige et le givre de l’avion ont été trouvés à l’arrière de la maison, dans la zone d’inspection pré-vol. Aucun liquide de dégivrage n’a été découvert. Un examen des lieux effectué deux jours après l’accident a révélé que le soleil n’atteignait pas l’endroit où l’avion avait été garé jusqu’à 9 h et n’aurait donc pas pu faire fondre le givre qui se serait trouvé sur l’avion.

Le BST signale qu’un récent rapport consultatif duNational Transportation Safety Board (NTSB) des états-Unis indique que même une quantité « imperceptible » de givre pouvait avoir des effets catastrophiques. Le NTSB a exprimé son inquiétude au sujet des pilotes qui ignorent que de petites quantités de givre peuvent avoir sur les aéronefs des effets aussi graves que ceux causés par des quantités de glace importantes et bien visibles.

Conclusion sur les causes et les facteurs contributifs
L’enquête du BST a déterminé que le givre formé sur l’aile de l’avion avait eu un effet néfaste sur ses caractéristiques de vol et avait provoqué un décrochage à une vitesse supérieure à la normale suivi par une vrille inattendue. L’avion, un monomoteur, venait à peine de décoller. Il était donc trop bas pour permettre une sortie de vrille. Dans son rapport, le BST indique que le pilote pourrait ne pas avoir noté que l’avion perdait de la vitesse car il était en virage à basse altitude par un vent arrière qui allait en s’accentuant. Ce phénomène a donné l’illusion d’un déplacement plus rapide qu’il ne l’était en réalité. Le givre a également nui à la stabilité de l’avion. Ces deux facteurs ont neutralisé les indices habituels qui auraient permis au pilote de se rendre compte de la diminution de la vitesse.
Le rapport complet de cette enquête (et d’autres rapports du BST) peut être consulté sur le site Web http://www.tsb.gc.ca/ ou par l’intermédiaire du service d’abonnement électronique du BST.



Risque de collision entre deux aéronefs dans un espace aérien de classe D
par Patrick Kessler, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Sécurité du système, Région du Québec, Aviation civile, Transports Canada

Une enquête effectuée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) sur le risque de collision entre deux aéronefs dans un espace aérien de classe D démontre la nécessité de mettre à jour les connaissances des pilotes. La gestion de la circulation aérienne dans un espace aérien de classe D est souvent mal comprise des pilotes d’aéronefs en régime IFR ou VFR.

L’article publié dans le numéro 4/2004 de Sécurité aérienne — Nouvelles sur la gestion des risques d’abordage dans un espace aérien de classe G fait une analyse du fonctionnement, de la gestion des risques et des moyens de protection permettant d’éviter les collisions entre les aéronefs. Il constitue également un excellent outil de rappel sur la classification de l’espace aérien.

Un principe fondamental s’applique au pilotage des aéronefs :

  • Piloter l’aéronef : contrôler le vol afin d’atteindre les objectifs désirés.
  • Naviguer : connaître sa position, planifier en fonction des outils disponibles et du type de vol (VFR – IFR).
  • Communiquer : échanger les informations nécessaires avec les services de la navigation aérienne et avec les autres pilotes d’aéronefs concernés.

La communication consiste à envoyer des messages entre un sujet émetteur et un sujet récepteur au moyen de signes et de signaux. Les outils pour communiquer et leur niveau d’efficacité sont les suivants :

  • le langage verbal (les mots), 7 %;
  • le langage paralinguistique (ton de la voix, volume, etc.), 38 %;
  • le non verbal (expression corporelle, signe de la main, etc.), 55 %.

Il paraît évident que les outils disponibles aux pilotes et aux contrôleurs sont limités à 45 %, d’où vient l’importance de chaque mot.

Pour assurer la sécurité d’un vol dans un environnement complexe, le pilote devra planifier, agir, surveiller et réévaluer si les objectifs à atteindre sont les mêmes qu’au départ. Les espaces aériens contrôlés de niveau inférieur peuvent s’avérer complexes et comprendre les éléments suivants :

  • voies aériennes inférieures;
  • région de contrôle terminal;
  • prolongements de région de contrôle;
  • zone de contrôle;
  • zone de transition;
  • région de contrôle terminal militaire.

La région terminale de Québec en constitue un exemple :

La région terminale de Québec en constitue un exemple :

L’espace aérien de classe D autour de Québec a une forme complexe, étagée et limitée au nord par une zone restreinte. Les arrivées en provenance et départs en direction de l’ouest se trouvent presque en ligne droite avec le radiophare omnidirectionnel VHF de Québec (VOR YQB) qui est aussi un point de passage de plusieurs voies aériennes. Au sud, il y a une zone d’entraînement à forte densité de trafic.

Espace aérien de classe D - Aéronef VFR - Aéronef IFR - L’organisme ATC
Il constitue un espace aérien dans lequel les vols IFR et VFR sont autorisés. Les vols VFR doivent établir des communications bilatérales avec l’organisme ATC compétent avant d’y pénétrer. L’ATC assure la séparation des vols IFR et fournit les renseignements sur la circulation aux autres aéronefs. Si l’équipement et la charge de travail le permettent, l’ATC fournira un avis de résolution de conflit entre les aéronefs VFR et IFR et, sur demande, entre les aéronefs VFR.

Tout pilote qui entreprend un vol dans un espace aérien de classe D doit s’assurer que les conditions suivantes sont remplies :

  • l’aéronef est muni :

    1. d’un équipement radio capable de communication bilatérale avec l’unité ATC compétente;
    2. d’un transpondeur mode C lorsque l’espace aérien de classe D est désigné en tant qu’espace aérien d’utilisation de transpondeur.
  • un membre de l’équipage de conduite garde l’écoute en permanence sur une fréquence radio assignée par une unité ATC.

Certaines conditions concernant un aéronef non muni de cet équipement peuvent s’appliquer (consulter l’article 2.8.4 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada).

À moins d’information contraire, vous devez assurer vous-même votre espacement avec les autres aéronefs. La planification au départ comme à l’arrivée est essentielle, ce qui permettra au pilote d’adopter un rythme de travail en fonction de son expérience, de ses compétences et des conditions météorologiques. La documentation de référence (Supplément de vol — Canada) à jour est essentielle pour les opérations dans des espaces aériens complexes.

L’utilisation d’un transpondeur en mode C, de façon systématique, permet de faciliter le travail de l’ATC et donne un avis de circulation (TA) ou de proximité (RA) aux aéronefs équipés d’un système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS). Un code transpondeur spécifique pourra être assigné par l’ATC.

L’ATC assure l’espacement entre les vols IFR et fournit les renseignements sur les vols VFR, ce qui nécessite une vigilance permanente de la part des pilotes. Il est important d’être vu et d’utiliser l’ensemble des systèmes disponibles à cette fin. Il paraît souvent plus simple pour un pilote évoluant en IFR de procéder dans les espaces aériens contrôlés complexes où il se sent protégé puisque l’ATC assure l’espacement de tous les aéronefs, mais ce n’est pas toujours le cas. La charge de travail élevée sur des aéronefs performants lors des arrivées et des départs, ainsi que l’accoutumance au travail peuvent engendrer une baisse de vigilance des équipages vis-à-vis des aéronefs VFR.

Il assure le contrôle de la circulation aérienne afin de prévenir les abordages et d’accélérer le trafic. Le travail des contrôleurs peut être influencé par plusieurs facteurs, tels que la charge de travail, le volume du trafic, les communications multiples ou le manque de communications, de même que les équipements disponibles. Des communications efficaces permettront d’avoir une même représentation de la situation d’un côté comme de l’autre. Les situations ambiguës doivent être clarifiées et non tolérées.

Rappelez-vous que vous avez la responsabilité de planifier votre vol, d’établir des communications efficaces avec l’ATC et de maintenir une écoute active. La complexité de l’espace aérien exige que les pilotes aient une bonne connaissance de la réglementation et des normes d’utilisation applicables à la classification de l’espace aérien.



Bientôt disponible! Une vidéo sur la sécurité de l’équipe au sol - hélicoptère

Les spécialistes de la Sécurité du système ont travaillé avec enthousiasme à la création d’une toute nouvelle vidéo sur la sécurité visant principalement les équipes au sol qui participent au transport de charge externe par hélicoptère. La vidéo, qui s’intitule « Gardez un œil sur le crochet! Transport de charges externes par hélicoptère — Sécurité de l’équipe au sol », comporte plusieurs scénarios et témoignages provenant de toutes les régions du Canada sur des opérations d’élingage précaires et audacieuses. C’est une vidéo à voir à tout prix, non seulement pour les équipes au sol, mais aussi pour les pilotes et les exploitants d’hélicoptères ainsi que les clients qui utilisent ces services. Le lancement est prévu au printemps 2006. Surveillez l’arrivée de cette nouvelle vidéo sur notre site Web à l’adresse http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/menu.htm ou venez consulter la liste des produits déjà disponibles destinés à la promotion de la sécurité.



Symposium 2006 sur l’entretien d’aéronefs de la Région de l’Atlantique

Du 21 au 22 avril 2006, à Halifax (N.-é.).
Pour de plus amples renseignements sur le symposium, consultez le site suivant : http://www.atlanticame.ca/



COPA - Canadian Owners and Pilots AssociationLe coin de la COPA - Les bavardages à la radio nuisent à la sécurité aérienne
par Adam Hunt, de la Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

La radio calée sur la fréquence 126,7, je vole en VFR au-dessus de l’Ontario, et je m’apprête à faire un compte rendu de position et à obtenir une mise à jour de la météo à destination. Il y a du monde sur 126.7, ce qui est normal pendant le jour, mais le problème, c’est que la plupart des conversations n’ont rien à voir avec l’aviation et qu’elles bloquent les communications.
« Eh Joe, t’es là? »
« Ouais  »
« T’es où? »
« 60 mi au nord de [nom de l’endroit supprimé]. »
« Tu vas manger chez Alice? »
« Ouais, peut-être, ou je vais plutôt tout simplement rentrer à la maison. »
Cette conversation s’est poursuivie pendant un bon moment, et j’étais presque en limite de portée de l’installation radio télécommandée (RCO) quand j’ai finalement réussi à envoyer mon message.

Une autre fois, j’ai entendu ceci : « À tous les appareils se trouvant à 85 mi au nord de North Bay, ici C-Fxxx sur 126,7, on s’entraîne à faire des circuits attente à 8 500 pi; on fait des circuits d’attentes sur le radiophare omnidirectionnel VHF/équipement de mesure de distance (VOR/DME), et on va probablement rester à cet endroit encore une demi-heure avant de rentrer prendre du carburant et manger quelque chose, mais il est possible qu’on descende d’abord pour faire des circuits d’attentes un peu plus bas avant de rentrer à la base; tout appareil en conflit, veuillez vous faire connaître. » Cinq minutes plus tard, le pilote a fait le même appel — mais plus long, avec encore plus de détails concernant son repas! Plus récemment encore, j’ai entendu deux pilotes trop bavards qui monopolisaient la fréquence locale de la tour à qui on a demandé de quitter la fréquence, car c’est sur celle-ci qu’ils avaient choisi de discuter.

Il semblerait que, d’année en année, le nombre de messages inutiles sur des fréquences clés, comme 126,7 et les fréquences ATC en service, aille en augmentant. Il ne fait pas de doute que ce phénomène est frustrant pour les pilotes qui doivent endurer tout ce bavardage avant de pouvoir obtenir leurs autorisations, communiquer les conditions météo ou mettre à jour leurs plans de vol. La sécurité peut parfois être compromise quand des messages indispensables ne peuvent être transmis à cause de communications inutiles qui encombrent la fréquence.

Alors que le volume du bavardage inutile semble augmenter, il semble que l’utilisation de la bonne phraséologie aille en diminuant. Peut-être s’agit-il de l’usage généralisé du téléphone cellulaire dans notre société qui laisse croire qu’il n’y a rien de mal à
« bavarder » sur les fréquences aéronautiques.
 
Pourtant, des fréquences pour les communications air-air nous ont été allouées, à savoir 122,75 MHz dans l’espace aérien intérieur du Sud (SDA) et 123,45 MHz dans l’espace aérien intérieur du Nord (NDA) et au-dessus de l’Atlantique Nord (NAT). De plus, la fréquence 123,4 MHz est disponible pour les communications air-air et air-sol des planeurs, des ballons et des ultra-légers. Tout cela est expliqué dans le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), à la section 5 de la rubrique COM consacrée aux communications du service mobile.

Revenons à une bonne discipline quand nous sommes à la radio, aussi bien sur la fréquence de trafic d’aérodrome (ATF) que sur les fréquences du contrôle de la circulation aérienne et des spécialistes de l’information de vol (FSS). Tenez-vous en à des communications brèves et pertinentes. Si vous devez parler à un autre pilote, passez sur la fréquence air-air prévue à cet effet pour dire ce que vous avez à dire. La sécurité de quelqu’un d’autre en dépend peut-être.



Nouvelles relatives au givrage

À la suite d’accidents récents survenus dans des conditions de givrage au sol et impliquant de petits aéronefs, un projet de formation assistée par ordinateur (FAO), auquel collaborent Transports Canada, la Federal Aviation Administration (FAA), la National Aeronautics and Space Administration (NASA), l’autorité de l’aviation civile du Royaume-Uni ainsi que divers exploitants aériens, a été mis en œuvre en janvier 2005.
 
Cette FAO répond aux besoins en matière de formation des pilotes professionnels et des pilotes d’entreprise aux commandes d’aéronefs de l’aviation générale, ainsi qu’à ceux des exploitants de petits aéronefs cargos. Le programme de FAO est disponible sur le site Web de la NASA. Vous pouvez le télécharger et y accéder par la suite, au besoin, à l’aide de votre navigateur Web. Si vous désirez télécharger ce programme, veuillez visiter le site Web de la NASA à l’adresse : http://aircrafticing.grc.nasa.gov/courses.html.



Utilisation de la ceinture de sécurité : Réduire l’impact de la turbulence

La plupart des passagers ont expérimenté une période de turbulence – une sensation saccadée et chahutée lorsqu’un aéronef traverse un rude courant descendant. La turbulence peut découler de différents facteurs, notamment la pression atmosphérique, les fronts chauds et froids, les orages, les aérojets et les ondes orographiques. L’intensité des effets de la turbulence sur un aéronef varie, la turbulence légère n’est qu’un simple inconvénient pour les voyageurs. Cependant, de nombreux passagers ne réalisent pas que la turbulence peut survenir soudainement, sans avertissement, et que la turbulence forte peut avoir des conséquences désastreuses.

Pour les accidents n’ayant pas entraîné de perte de vie, la turbulence en vol est la cause principale des blessures des passagers et des agents de bord. Les gens qui ne portent pas de ceinture de sécurité sont blessés plus souvent. Les tâches des agents de bord comme les vérifications de la cabine et la fixation du matériel d’office les exposent davantage aux risques d’accident. Dans certains cas de turbulence forte, les passagers et les agents de bord ne portant pas de ceinture de sécurité sont décédés de blessures à la tête et au cou après avoir été projeté dans tous les sens à bord de la cabine.
D’après le Règlement de l’aviation canadien (RAC), les passagers et les membres d’équipage doivent demeurer assis et boucler leur ensemble de retenue ou leur ceinture de sécurité :

  • lorsque l’aéronef circule au sol, pendant le décollage et l’atterrissage et lorsqu’il y a de la turbulence;
  • lorsque le commandant de bord l’ordonne;
  • lorsqu’un chef de cabine est à bord de l’aéronef et qu’il ordonne l’utilisation des ceintures de sécurité en raison de la turbulence.

Le RAC n’exige pas l’utilisation de la ceinture de sécurité durant toutes les phases du vol – car une politique serait impraticable et difficile à exécuter. En outre, Transports Canada encourage les exploitants aériens à faire la promotion auprès des passagers du port de la ceinture de sécurité durant tout le vol. Le message qui doit être transmis aux passagers consiste à dire que la meilleure protection contre les blessures découlant de la turbulence inattendue demeure de porter la ceinture de sécurité en tout temps. La transmission de ce message crée un esprit de coopération avec les passagers en ce qui a trait à la prévention des blessures.

Plus précisément, Transports Canada encourage le port de la ceinture de sécurité avec certaines recommandations. En premier lieu, lorsque le voyant ceinture de sécurité est initialement éteint au cours du vol, une annonce devrait être faite à partir du poste de pilotage pour expliquer les risques associés au fait de ne pas porter la ceinture de sécurité et l’importance de demeurer assis et attachés en tout temps. En deuxième lieu, les exploitants aériens devraient tenter de décourager la pratique de l’illumination non nécessaire du voyant ceinture de sécurité, en d’autres mots, le voyant ceinture de sécurité devrait être allumé seulement durant les périodes de circulation au sol, de décollage, d’atterrissage et de turbulence. Lorsque les risques de turbulence ne sont plus imminents, on devrait faire une annonce à l’intention des passagers pour leur demander de garder leurs ceintures bouclées afin de prévenir les blessures en cas de turbulence inattendue. En dernier lieu, les exploitants aériens devraient encourager les membres d’équipage à être proactifs en faisant la promotion de l’utilisation de la ceinture de sécurité et en donnant l’exemple en gardant leurs dispositifs de retenue bouclés lorsqu’ils sont assis, même quand le voyant ceinture de sécurité n’est pas allumé.

Comme les passagers attachés subissent beaucoup moins de blessures que ceux qui ne le sont pas, Transports Canada appuie l’initiative de tout exploitant aérien qui promeut l’utilisation de la ceinture de sécurité durant le vol. 

Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter les circulaires d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) no 149 – Utilisation de la ceinture de sécurité et no 0070R – Port des ceintures de sécurité pendant les vols/harnais de sécurité — agents de bord.



Rappel! SSAC 2006

La 18e édition du Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada (SSAC 2006) se tiendra à l’hôtel Casino Nova Scotia à Halifax, en Nouvelle-écosse, du 24 au 26 avril 2006 et aura pour thème « Facteurs humains et organisationnels : Repousser les limites! »

Le programme du SSAC 2006 comprend des ateliers et des séances plénières visant à renseigner le milieu aéronautique canadien sur la nature des facteurs humains et organisationnels, et sur la façon dont les gestionnaires, le personnel des opérations et les techniciens d’entretien peuvent maximiser leur rendement en concevant leur environnement, leur équipement et leurs procédures à des fins d’usage humain.

Le programme comprend également une série d’ateliers visant à fournir aux participants des connaissances et des techniques pratiques relatives aux facteurs humains et organisationnels, et à la gestion de la sécurité qu’ils pourront appliquer dès leur retour dans leur milieu de travail. Pour de plus amples renseignements sur le SSAC 2006, veuillez visiter le site Web www.tc.gc.ca/ssac .


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