Pré-vol

Icon - Pré-vol

Un oiseau ne fait pas le printemps, mais il peut causer un accident

Un vent arrière soufflait du sud et ma vitesse sol était de quelque 160 kt lorsque j’ai réduit la puissance à 2 200 tr/min afin de ramener la vitesse à 140 kt environ. Je survolais une terre agricole, il était 20 h, et la nuit était noire comme de l’encre. Et vlan! J’ai été atteint au visage. Je pouvais sentir l’air sur ce dernier, le bruit du vent était assourdissant et je ne voyais plus rien. Le tableau de bord m’apparaissait brouillé et je pouvais à peine distinguer les voyants des instruments non éclairés. Il m’a fallu 4 ou 5 secondes pour analyser la situation et comprendre que je venais de heurter un oiseau. J’ai appelé le contrôle d’approche pour signaler l’impact d’oiseau et les dommages subis par l’avion. Le centre du pare-brise, à hauteur des yeux, était percé d’un trou d’environ deux pieds de large sur un pied de haut. Ma voix était sans aucun doute moins assurée qu’à l’habitude, et le contrôleur d’approche m’a aussitôt donné un vecteur de 140° pour intercepter le radiophare d’alignement de piste.

La description qui précède est une histoire vraie, telle qu’elle a été rapportée par le pilote Terry Johnson. Ce dernier a été heurté en plein visage par des débris de pare-brise et les restes d’un petit fuligule - un canard plongeur de 1,5 lb. Terry est parvenu à poser son Van’s RV-6, mais l’incident aurait pu avoir des conséquences beaucoup plus graves si Terry avait été aveuglé ou s’il avait heurté un oiseau plus gros, comme une bernache du Canada, qui peut peser facilement 15 lb.

En 2004, on a signalé à Transports Canada 15 % d’impacts d’oiseaux ou de la faune de plus qu’en 2003. Ces résultats ne sont pas surprenants, étant donné qu’un nombre croissant d’oiseaux et d’animaux sauvages - comme le goéland à bec cerclé, la bernache du Canada, le cormoran et le cerf de Virginie - s’adaptent à la vie urbaine. Nous continuons de chercher des moyens de réduire le risque relié aux collisions entre les aéronefs et la faune, mais le problème se complique avec l’augmentation des populations d’animaux sauvages et le regain de croissance que connaît actuellement le milieu aéronautique.

Transports Canada a introduit un nouveau règlement, qui devrait entrer en vigueur au cours de l’année et qui obligera les exploitants d’aéroport à élaborer un plan de gestion axé sur les risques comprenant un programme de formation du personnel, un moyen d’aviser les pilotes des activités de la faune et un programme de signalement obligatoire à Transports Canada de tous les impacts de la faune.

Dommages causés par un impact d'oiseau à un aéronef des Snowbirds.
Dommages causés par un impact d'oiseau à un aéronef des Snowbirds.

Les pilotes peuvent faire leur part pour éviter les impacts, notamment en s’abstenant le plus possible de voler à basse altitude et à grande vitesse, surtout au-dessus des endroits connus pour attirer les oiseaux, comme les dépotoirs. Il faut savoir que les pare-brise des aéronefs légers d’aviation générale ne sont soumis à aucune exigence en matière de conception concernant les impacts d’oiseaux. Lorsque les journées sont chaudes, des oiseaux comme le goéland peuvent atteindre une altitude de 1 800 pi au-dessus d’une décharge municipale. L’article 1.15 de la section RAC du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) contient des renseignements supplémentaires sur la faune et sur les habitudes migratoires des oiseaux. Nous vous recommandons d’en tenir compte au moment de la planification de vos vols.

Vous êtes priés de rapporter à Transports Canada tout incident impliquant la faune et de signaler aux autres pilotes et aux exploitants d’aéroport toute activité inhabituelle de la faune. Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter notre site Web à l’adresse suivante : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/aerodromenavaer-normes-controlefaune-menu-931.htm



Comprendre les facteurs qui influencent la sécurité dans les services de la navigation aérienne
par Larry Lachance, Directeur, Sécurité, évaluations et enquêtes, NAV CANADA

NAV CanadaTransports Canada a demandé à NAV CANADA de fournir des mises à jour régulières concernant la sécurité et les nouvelles initiatives. La rubrique traitera de plusieurs initiatives visant à améliorer notre compréhension des facteurs qui influencent la sécurité ainsi que des améliorations technologiques et des procédures visant à rehausser la sécurité. Dans cette rubrique, nous discuterons des données et des analyses de trois domaines différents qui nous permettront de déterminer les tendances en matière de sécurité et de proposer des solutions au fil du temps.

Analyse des tendances en matière de facteurs humains
En mars 2005, NAV CANADA a réalisé une analyse des facteurs humains contribuant aux irrégularités d’exploitation. En étudiant les facteurs humains dans la prestation de services de la navigation aérienne (SNA), NAV CANADA cherche à optimiser les relations entre le personnel et les tâches qu’il accomplit, l’équipement utilisé et le milieu physique et organisationnel dans lequel il travaille.

NAV CANADA a analysé 128 enquêtes sur la sécurité de l’exploitation (OSI). L’analyse visait à cerner les problèmes de nature locale liés au poste de travail ou à l’organisation et pour lesquels un suivi pourrait permettre de déterminer des solutions qui amélioreraient la sécurité.

L’analyse a fait la distinction entre « observations », « erreurs humaines de première ligne » et « facteurs contributifs ». Les « observations » sont fondées sur les données recueillies systématiquement au cours des enquêtes, mais qui ne sont pas nécessairement des « facteurs contributifs ». Ces données peuvent inclurent les niveaux de dotation, la formation qui était peut-être en cours, la durée d’occupation du poste, la charge de travail, la complexité et la supervision.

Les « erreurs humaines de première ligne » ont été classées par catégories d’erreurs, soit de planification, d’exécution ou de contrôle, à partir d’une adaptation du Generic Error Modelling System (GEMS) (système générique de modélisation de l’erreur) de James Reason, qui fait partie du processus d’enquête.

Les « facteurs contributifs » ont été classés au moyen du modèle PETE (personne, équipement, tâche, environnement), qui est utilisé pour saisir le contexte ayant une influence négative sur les performances humaines. La détermination des facteurs PETE est au cœur de la réduction de l’erreur humaine, puisque ce sont là les outils, les tâches et les facteurs opérationnels et organisationnels qui augmentent le risque d’erreur humaine.

Quelques-uns des facteurs contributifs relevés dans l’analyse comprennent :

  • une mauvaise communication entre le contrôleur/spécialiste et les pilotes. Les exemples comprennent des collationnements incorrects et les pilotes qui n’informent pas les services de la circulation aérienne (ATS) de leurs intentions;
  • l’effet de nombreuses demandes de changement d’altitude à cause de la turbulence ou d’une interruption de la tâche du contrôleur;
  • les obstacles à la visibilité ou une mauvaise visibilité des pistes et des aires de manœuvres;
  • les plans des aéroports qui se traduisent par la traversée fréquente des pistes en service par des véhicules et des aéronefs;
  • la confusion causée par la similitude des identifications d’aéronef;
  • les pilotes qui ne respectent pas les routes réglementaires.

Le service Sécurité, évaluations et enquêtes du groupe Exploitation de NAV CANADA a l’intention d’effectuer tous les six mois une analyse des facteurs humains sur les facteurs contributifs aux irrégularités d’exploitation. Cette analyse présentera une perspective nationale des facteurs contributifs et permettra avec le temps de déceler les tendances.

écarts commis par les pilotes
Une analyse des rapports d’événement d’aviation (REA) qui alimentent le Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (CADORS) a révélé plusieurs écarts commis par les pilotes tels que dépassements d’altitude, incursions dans l’espace aérien, écarts de route, incursions sur piste et des non-conformités en VFR aux autorisations qui, tous, contribuent au risque opérationnel dans les services de la navigation aérienne. Le Comité sur le contrôle de la sécurité de Transports Canada et de NAV CANADA prend des mesures additionnelles afin de mieux comprendre quelles sortes d’écarts sont commis par les pilotes ainsi que le lieu, le nombre de fois et, finalement, la raison de ces écarts.

Enquête sur la sécurité en exploitation normale
Au printemps 2004, Transports Canada a nommé NAV CANADA comme représentant canadien au sein du groupe d’étude sur l’Enquête de sécurité en exploitation normale (NOSS), auprès de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Le NOSS a élaboré une méthodologie de collecte des données en matière de sécurité durant les opérations normales du contrôle de la circulation aérienne (ATC). Ce concept est similaire à celui de l’audit de sécurité en service de ligne (LOSA) élaboré pour les entreprises de transport aérien.

En effectuant une série d’observations ciblées de l’exploitation de l’ATC au cours d’une période de temps déterminée et en analysant les données recueillies, les services de la navigation aérienne se sont dotés d’une vue d’ensemble des menaces, des erreurs et des situations non souhaitées les plus pertinentes auxquelles font face les contrôleurs aériens quotidiennement.

NOSS a la particularité de pouvoir définir les menaces, les erreurs et les situations non souhaitées propres au contexte opérationnel d’un organisme, ainsi que l’efficacité avec laquelle elles sont gérées par les contrôleurs de la circulation aérienne en situation d’exploitation normale. Compte tenu de cette information, l’organisme peut effectuer des changements proactifs à son processus de sécurité sans provoquer un incident ou un accident. Un premier protocole pour NOSS a été élaboré, et NAV CANADA fera un essai NOSS en 2005–2006.

NAV CANADA, qui assure les services de la navigation aérienne au pays, est une société privée sans capital-actions dont les opérations d’un océan à l’autre consistent à fournir des services tels que : contrôle de la circulation aérienne, information de vol, exposés météorologiques, information aéronautique, services consultatifs d’aéroport et aides électroniques à la navigation. Pour de plus amples renseignements concernant NAV CANADA et ses services, consultez le site suivant :  http://www.navcanada.ca/.



Spectacles aériens
par Line Preston, agent de la sécurité de l’aviation civile, Aviation de loisir et Opérations aériennes spécialisées, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

Saviez-vous que chaque année, il y a approximativement 65 spectacles aériens qui se déroulent au Canada? Puisque la saison de spectacles aériens approche à grands pas, nous avons pensé vous fournir une vue d’ensemble des exigences nécessaires au déroulement d’un spectacle aérien.

Premièrement, qu’est-ce qu’un spectacle aérien?
Un spectacle aérien désigne toute présentation ou démonstration aérienne, en présence d’un rassemblement de personnes invitées, par un ou plusieurs aéronefs.

Certificat d’opérations aériennes spécialisées
Pour tenir un spectacle aérien, une autorisation sous la forme d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées est exigée. Le certificat établit les conditions générales et particulières auxquelles le demandeur et les participants doivent se conformer.

Un certificat d’opérations aériennes spécialisées est délivré au demandeur qui démontre sa capacité de tenir une manifestation aéronautique spéciale conformément aux exigences des Normes d’opérations aériennes spécialisées. La sous-partie 623, section I, chapitre Un des Normes des opérations aériennes spécialisées donne un aperçu des normes à respecter pour la délivrance et le maintien de la validité d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées, émis à l’égard d’un spectacle aérien, comme le prévoit la section I de la sous-partie 603 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Le demandeur doit soumettre une demande au bureau régional approprié de l’Aviation générale de Transports Canada au moins 60 jours avant la date prévue de la manifestation. La demande doit être accompagnée de renseignements tels que les noms et numéros de téléphone pertinents, la date et le lieu du spectacle aérien, l’identification des aéronefs et des installations de soutien à la sécurité aérienne ainsi qu’un plan détaillé des lieux de la manifestation. Au plus tard 10 jours avant la manifestation, le demandeur doit faire parvenir des renseignements tels que les documents de pilote, les manœuvres qui seront effectuées, les autorisations de vol, les procédures d’urgence et les procédures de contrôle de la circulation aérienne. Pour plus de détails sur la délivrance d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées, consultez l’article 623.02 du RAC.

Structure de gestion
Le mode d’organisation et de gestion d’un spectacle aérien varie selon les circonstances. Un petit spectacle peut être organisé par un aéro-club local, tandis qu’un spectacle aérien d’envergure nécessite les services d’un grand nombre de personnes possédant de l’expérience dans divers domaines. L’ampleur d’un spectacle dépend de l’intérêt que porte la collectivité à l’aviation et d’autres facteurs locaux.

Il importe que le titulaire du certificat d’opérations aériennes spécialisées comprenne que, puisque c’est à lui que le ministre accorde le certificat d’opérations aériennes spécialisées, il est personnellement responsable de s’assurer que le spectacle aérien se déroule de façon telle que la sécurité des personnes et des biens au sol ne soit pas compromise. À cet égard, les participants à un spectacle aérien connaissent les risques auxquels ils s’exposent, tandis que Transports Canada établit des normes de sécurité visant à protéger le grand public, et ce, au moyen du règlement et des normes régissant les opérations aériennes spécialisées relatives aux manifestations aéronautiques spéciales.

Spectacles aériensLe titulaire du certificat est chargé de voir à la structure et à l’organisation de la gestion de la manifestation, des installations et des procédures d’urgence, du contrôle de la foule et du contrôle de la circulation aérienne. Il doit veiller à ce que des procédures aient été élaborées et publiées et que les installations, l’équipement et le personnel soient prêts à réagir à toute urgence prévisible, y compris à un accident d’aviation ou à une urgence médicale chez les spectateurs. Il incombe aussi au titulaire du certificat de fournir des installations adéquates et un personnel suffisant pour s’assurer que la foule est bien contrôlée, en portant une attention aux zones réservées aux spectateurs, au stationnement des aéronefs et des véhicules, aux enceintes et clôtures, aux entrées d’urgence, aux voies d’accès et aux sorties, aux systèmes de sonorisation et à la propreté des lieux. L’article 623.05 du RAC donne tous les détails à ce sujet.

Il est suggéré que le personnel chargé du contrôle de la foule soit composé d’adultes portant un vêtement distinctif (p. ex. veste, gilet, T-shirt) qui les identifie clairement. Une plaquette d’identité de couleur ou un dispositif semblable ne permettrait peut-être pas à un enfant perdu ni à une personne désorientée de les identifier.

Des adultes bien informés devraient être choisis pour contrôler la foule dans les zones à accès réglementé et dans les zones primaires réservées aux spectateurs. Des groupes de jeunes, s’ils sont bien choisis et encadrés, peuvent grandement aider à diriger le public, dans les stationnements, etc.

Admissibilité des participants et des aéronefs
Pour pouvoir participer à un spectacle aérien, les aéronefs et les pilotes doivent satisfaire à certaines exigences. L’article 623.06 du RAC énonce ces exigences. Le titulaire d’un certificat doit s’assurer que les utilisateurs de ces aéronefs possèdent les autorisations requises les rendant admissibles à participer à la manifestation.

Distances et altitudes par rapport aux spectateurs
L’article 623.07 du RAC établit les normes relatives aux distances de sécurité minimales, tant horizontales que verticales, qui doivent être maintenues pendant un spectacle aérien entre les aéronefs en vol et une zone primaire réservée aux spectateurs, les zones secondaires de spectateurs, les zones bâties et les immeubles occupés.

Parachutisme sportif
Les sauts en parachute au cours d’un spectacle aérien doivent être autorisés à l’avance conformément aux dispositions de l’article 603.37 du RAC. Lorsque l’on prévoit du parachutisme sportif autre que militaire dans le cadre d’un spectacle aérien, le titulaire du certificat de la manifestation peut présenter une demande au nom des parachutistes.

International Council of Air Shows
L’International Council of Airshows (ICAS), créé en 1968, a comme objectif de protéger et de promouvoir les intérêts de l’industrie du spectacle aérien et des professionnels qui en font partie. L’ICAS est une association qui regroupe des producteurs de spectacles aériens, des participants et des fournisseurs de services de soutien; elle se consacre à favoriser la sécurité, le professionnalisme, le côté spectaculaire et la viabilité économique des spectacles aériens.

Pour obtenir des informations sur des questions et des procédures touchant les spectacles aériens et qui ne relèvent pas du RAC, comme la planification, l’organisation ou la commercialisation d’un spectacle aérien, vous pouvez communiquer avec :

President
International Council of Air Shows Inc.
751 Miller Drive SE, Suite F4
Leesburg, Virginia 20175, USA
Téléphone : 703 779-8510
Télécopieur : 703 779-8511
Courrier électronique : icas@airshows.org

Transports Canada régit les aéronefs civils seulement. Les aéronefs militaires canadiens et les aéronefs militaires étrangers qui se trouvent au Canada relèvent du ministère de la Défense nationale et ne sont pas soumis au RAC. Pour obtenir des renseignements sur les performances d’aéronefs militaires canadiens ou étrangers, vous pouvez communiquer avec :

Quartier général de la 1re Division aérienne du Canada (QG 1 DAC)
C.P. 17000, Station des Forces canadiennes
Winnipeg MB  R3J 0T0
Téléphone : 204 833-2500 poste 5206
Télécopieur : 204 833-2637

Pour plus de renseignements
Vous pouvez obtenir de plus amples renseignements sur l’organisation et l’administration d’un spectacle aérien en vous adressant à votre bureau régional de l’Aviation générale de Transports Canada.

OU

Transports Canada
Aviation de loisir et opérations aériennes spécialisées (AARRD)
Place de Ville, Tour C, 6e étage
330, rue Sparks
Ottawa ON  K1A 0N8
Courrier électronique : mailto:Rrecavsf@tc.gc.ca
Site Web : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/generale-aviationloisir-menu-2263.htm



Vous organisez un rassemblement d’aéronefs?

Des rassemblements d’aéronefs à l’occasion de déjeuners et des journées portes ouvertes aux aéroports sont chaque année des événements communs partout au Canada. Ils fournissent d’excellentes occasions au grand public d’en apprendre davantage sur l’aviation, et peuvent être aussi une partie de plaisir.

Un rassemblement d’aéronefs est défini dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC) comme étant un « rassemblement planifié, sur un aérodrome spécifié, d’un certain nombre d’aéronefs ». Les rassemblements d’aéronefs se font en présence d’un groupe de personnes invitées, mais ne peuvent inclure des vols de compétition entre aéronefs ou des démonstrations en vol. Si votre événement respecte ces critères, vous n’avez aucune exigence réglementaire spéciale à respecter autre que les règles normales d’exploitation d’aéronefs.

Cependant, si votre événement comporte des vols de compétition entre aéronefs ou toute forme de démonstration en vol, le RAC impose certaines exigences afin d’assurer la sécurité des personnes invitées qui peuvent ne pas être aussi conscientes que vous de tous les dangers que comporte ce type d’événement.

Nous vous encourageons à communiquer avec votre bureau local de l’Aviation générale de Transports Canada. Le personnel sera ravi de vous fournir tous les renseignements nécessaires afin de vous aider à organiser votre événement, à en faire une réussite et à le rendre sécuritaire.



Certification des aéronefs sera l’hôte de la 4ième conférence des délégués en juin 2006
« La sécurité des aéronefs grâce à la délégation » par le comité organisateur de la conférence des délégués

La Direction de la certification des aéronefs sera une fois de plus l’hôte de la conférence des délégués. La conférence de 2006 aura lieu au Centre des congrès d’Ottawa, du 27 au 29 juin. La conférence précédente, tenue en 2003, a attiré plus de 500 participants, et nous prévoyons une assistance similaire pour celle de 2006. Nous invitons tous les délégués de la Certification des aéronefs à y participer. Les inscriptions vont bon train jusqu’à maintenant; plus de 75 % des places ont déjà été vendues.

Le thème de la conférence est « La sécurité des aéronefs grâce à la délégation ». En plus de la séance plénière, des séances spécialisées sont prévues afin de traiter des domaines suivants : essais en vol; avionique, systèmes électriques et logiciels; structures d’aéronef; groupe moteurs et émissions; circuits d’alimentation et systèmes hydromécaniques; sécurité des occupants et systèmes environnementaux. Des renseignements sur le programme des séances peuvent être obtenus sur le site Web indiqué ci-dessous.

Un comité organisateur composé de représentants du milieu aéronautique et de Transports Canada a élaboré le programme qui a été conçu afin d’intéresser tous les délégués.

La conférence a deux objectifs. D’abord et avant tout, elle vise à renseigner les délégués et le personnel de Transports Canada sur l’élaboration des règlements, les initiatives en matière de politiques et les nouvelles technologies. Ensuite, elle vise à renforcer les liens entre le milieu aéronautique et l’équipe de la Certification des aéronefs de Transports Canada, ce qui est essentiel pour relever les défis auxquels le milieu aéronautique fait face et permettre au Canada de maintenir son rôle de premier plan dans le domaine de l’aviation.

Nous vous invitons à profiter de cette occasion pour consolider vos relations de travail avec l’équipe conjointe de Transports Canada et des délégués.

Nous avons envoyé des invitations à tous les délégués; si vous n’avez pas reçu la vôtre, veuillez vous inscrire. Vous pouvez le faire sur le Web, à http://wwwapps.tc.gc.ca/saf-sec-sur/2/dc-cd/, ou en communiquant avec M. G. Adams par téléphone au 613 941-6257 ou par courriel à ADAMSGL@tc.gc.ca. Le comité organisateur confirmera votre inscription en vous envoyant une correspondance distincte. Le programme de la conférence sera terminé en décembre 2005 et publié sur le site Web au début de 2006.



Vous cherchez les suppléments et les circulaires d’information aéronautique de l’AIP Canada (OACI)?

Nous voudrions rappeler à nos lecteurs que les suppléments et les circulaires d’information aéronautique (AIC) de l’AIP Canada (OACI) sont disponibles en ligne sur le site Web de NAV CANADA. Nous encourageons tous les pilotes et exploitants à lire ces documents régulièrement en visitant le http://www.navcanada.ca/, puis en cliquant sur les liens « Publications » et « Produits d’information aéronautique ». Ces liens vous mèneront directement au site de l’AIP Canada (OACI).



Cliquez sur l'image pour l'agrandir

Air mites sur les SGS

Air Mites tente de déterminer les dangers et de gérer les risques!

Les patrons d’Air Mitessont de retour, et cette fois, ils s’attaquent à la tâche importante relative au système de gestion de la sécurité (SGS) qui consiste à déterminer les dangers et les risques, à les évaluer et à prendre ensuite des mesures spécifiques pour gérer les risques et pour éliminer les dangers. Tout ce jargon à part, il est préférable de consulter la source. Voici quelques mots sur le sujet.

Identification des dangers et gestion des risques
Pour que vos activités soient plus sécuritaires, vous devez connaître les différentes sources de blessures ou de dommages, le niveau de risque et la gravité des conséquences possibles. Ce processus s’appelle « l’identification des dangers » et la « gestion des risques ». Voyons d’abord quelques définitions.

Un danger est une situation susceptible de causer une perte ou une blessure.

Un risque est une mesure de la probabilité ou de la gravité d’une perte ou d’une blessure plus ou moins prévisible.

Par exemple, un vent latéral de 15 kt qui souffle sur une piste pourrait constituer un danger pour un exploitant de petits aéronefs. Le risque associé à ce danger est qu’un pilote pourrait ne pas réussir à maîtriser l’aéronef lors du décollage ou de l’atterrissage, ce qui pourrait se traduire par un accident. Pensez à diverses conséquences liées à ce danger, depuis les dommages matériels ou l’atteinte à la réputation, jusqu’aux blessures et au décès. Une aire de trafic glacée serait un autre bon exemple de danger. On parlerait alors de risques de glissement et de chute, d’accident de manœuvre d’un aéronef ou d’un véhicule en raison de l’impossibilité de s’arrêter. Dans le cas d’une entreprise de maintenance, une bouteille d’oxygène remisée près d’une armoire à huile ou des manuels de maintenance périmés pourraient constituer des dangers.

Votre objectif consiste à identifier de manière proactive les dangers dans votre exploitation, à en déterminer les risques connexes ainsi que le niveau de risque pour chaque scénario. (Nous aborderons l’évaluation des risques de façon plus détaillée dans la section suivante.) Ensuite, vous tenterez d’appliquer des règles ou de concevoir des procédures d’exploitation permettant d’atténuer ou d’éliminer les risques. C’est ce que nous appelons un plan d’action correctif. Dans quelques rares cas, vous déciderez peut-être que le risque est trop élevé et vous préférerez éviter le danger en ne donnant pas suite à une activité particulière.

Même si nous considérons souvent les dangers comme étant de nature technique, ceux qui provoquent des accidents peuvent aussi être orientés vers la gestion - formation, planification, budgétisation, procédures et ainsi de suite. Voici certaines des périodes les plus dangereuses pour une exploitation :

  • lorsque l’organisme subit des changements importants;
  • en période de croissance rapide;
  • en cas de changement de personnel clé;
  • lorsque plusieurs employés manquent d’expérience;
  • lorsque de nouvelles procédures sont mises en service;
  • lorsque des problèmes d’ordre financier commencent à influer négativement sur des décisions opérationnelles.

Bien que vous deviez rechercher constamment les dangers, vous devriez vous y attarder plus particulièrement en périodes de risque élevé, comme celles mentionnées ci-dessus, et devriez même prévoir une auto-évaluation de la sécurité (section sur l’assurance de la qualité) si de telles conditions existent.

Il s’agit de la partie proactive de la gestion de la sécurité. Vous recherchez les problèmes avant qu’ils n’aboutissent à un incident ou un accident. Les statistiques du SST suggèrent que pour chaque accident grave ou ayant entraîné une incapacité qui se produit dans un organisme, il y a plus de 600 manquements à la sécurité ou incidents mineurs antérieurs qui auraient pu être signalés ou non. Cela veut dire que, dans le contexte de l’aviation, à un niveau organisationnel et industriel, un nombre croissant d’incidents augmentera la probabilité de l’occurrence d’un accident.

La gestion des risques - Une question de priorités
Après avoir relevé les dangers et les risques connexes, vous devez évaluer le niveau de risques. Il faut déterminer la probabilité et la gravité d’une occurrence possible. Certains dangers exigeront beaucoup d’effort et de ressources, tandis que d’autres n’en demanderont pas autant, et il est parfois difficile d’établir lesquels de ces dangers méritent le plus d’attention. C’est là que l’analyse des risques entre en jeu.

L’évaluation des risques doit être pratique et simple et elle doit correspondre à la taille et à la complexité de l’exploitation. Pour discuter des dangers, le personnel expérimenté peut se fonder sur sa propre expérience, sur les publications sur la sécurité, sur les bases de données du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) ou d’autres organismes, sur les recherches déjà effectuées et sur d’autres renseignements recueillis à l’occasion d’accidents antérieurs.

Les échelles ci-dessous ne sont fournies qu’à titre informatif — peu importe que vous utilisiez trois, quatre ou même davantage de descripteurs pour apprécier la situation, vous n’avez qu’à les formuler de la manière qui convient le mieux à votre travail. Commencez par évaluer la probabilité de chaque risque relevé :

Probabilité

E-élevée Cela se produira
M-Modérée Il y a de fortes chances que cela se produise
F-Faible C’est possible, mais peu probable
TF-Très faible Il est pratiquement certain que cela ne se produira pas

Ensuite, toujours pour chaque risque, et en supposant que l’incident s’est DéJÀ produit, évaluez le degré de gravité des conséquences possibles :

Gravité

E-élevée Préjudice sérieux ou irréparable causé à des personnes ou à l’entreprise
M-Modérée Cela aurait un effet considérable sur des personnes ou sur la propriété
F-Faible Cela pourrait causer des inconvénients, mais sans préjudice réel

Où cela nous mène-t-il? Nous savons maintenant comment établir des priorités et où affecter la plupart des ressources. Tout risque coté EE, c’est-à-dire un risque qui se produira PROBABLEMENT ET qui causerait un préjudice SéRIEUX ou irréparable, exige évidemment une attention immédiate et efficace. Par contre, le signalement d’un risque FF, qui est relativement peu probable et qui ne causerait aucun préjudice réel, figurerait assez bas dans la liste des priorités. Vous pourriez prévoir de traiter tous les risques ayant une cote égale ou supérieure à MM.

Lorsque vous considérez les dangers jugés graves, il est évident que vous voulez les éliminer. Toutefois, si cela s’avère impossible, vous voulez au moins en réduire la probabilité ou la gravité au point de pouvoir vivre avec le risque résiduel. En suivant cette approche, vous mettez au point une stratégie et prenez des mesures concrètes. Les solutions peuvent inclure notamment les tâches suivantes :

  • modifier des procédures d’exploitation;
  • examiner la nécessité de l’activité;
  • établir une formation périodique;
  • améliorer la supervision;
  • fournir des renseignements et des conseils sur la sécurité visant des secteurs spécifiques;
  • planifier des mesures d’urgence;
  • limiter l’exposition au danger.

Ce processus servant à identifier les dangers, à déterminer les risques et à dresser des options pour atténuer le risque est appelé le processus d’identification des dangers et d’évaluation des risques. Vous aurez besoin de documenter ce processus et les procédures d’exploitation qui en découlent. Référez-vous à la trousse pour obtenir de l’aide sur la conception d’un processus qui vous convient.
Pour plus de renseignements, consultez les documents suivants : Systèmes de gestion de la sécurité propres aux petites exploitations aériennes : Un guide de mise en œuvre  pratique (TP 14135), et Systèmes de gestion de la sécurité destinés aux exploitants aériens et aux organismes de maintenance des aéronefs - Un guide de mise en œuvre (TP 13881).


Date de modification :