Accidents en bref…

Remarque : tous les accidents aériens font l’objet d’une enquête menée par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).Chaque événement se voit attribuer un numéro de 1 à 5 qui fixe le niveau d’enquête à effectuer. Les interventions de classe 5 se limitent à la consignation des données entourant les événements qui ne satisfont pas aux critères des classes 1 à 4, données qui serviront éventuellement à des analyses de sécurité ou à des fins statistiques ou qui seront simplement archivées. Par conséquent, les incidents ou accidents suivants qui appartiennent à la classe 5 et qui ont eu lieu entre les mois de mai et juillet 2006, ne feront probablement pas l’objet d’un rapport final du BST.

Le 1er mai 2006, un hélicoptère Robinson R-44 Raven II immatriculé au Canada et ayant à son bord le pilote et un passager se rendait de Torrence (Californie) à Blenheim (Ontario) lorsqu’il s’est écrasé, près de Desert Center (Californie). Le jour de l’accident, le pilote en question dans cet accident avait pris livraison du nouvel hélicoptère à l’usine de la Robinson Helicopter Company, à Torrence. Le pilote ainsi que le passager ont subi des blessures mortelles, et l’hélicoptère a été détruit. D’après les rapports préliminaires, la poutre de queue se serait détachée du fuselage. Le NTSB enquête sur cet accident (et lui a attribué le numéro d’identification LAX06FA156).
Dossier n° A06F0072 du BST.

— Le 4 mai 2006, un Piper PA18-150 monté sur flotteurs a effectué un amerrissage dur sur le lac Canim (C.-B.), ce qui a causé des dommages importants à l’appareil. L’accident n’a fait aucun blessé, et l’appareil n’a pas été submergé. Au moment de l’accident, le ciel était dégagé et il n’y avait pas de vent. On a signalé que la surface des eaux du lac était sans vague (miroitante).
Dossier n° A06P0072 du BST.

— Le 6 mai 2006, un Piper PA-28-161 piloté par le pilote qui l’avait loué effectuait un atterrissage par vent de travers sur la piste 24, à Hamilton (CYHM). Pendant l’arrondi, l’appareil a dévié à gauche avant de se poser sur le gazon, à côté de la piste. L’appareil a ensuite heurté un panneau d’attente à l’écart et il a subi des dommages importants. L’accident n’a fait aucun blessé.
Dossier n° A06O0109 du BST.

— Le 6 mai 2006, un Piper PA-18 Super Cub privé ayant à son bord le pilote et un passager a décollé en direction sud depuis une plage longue de 900 pieds située sur la rive ouest du lac Dillberry (Alberta). Après avoir roulé au sol plus longtemps que prévu, l’appareil s’est envolé et il a immédiatement amorcé un virage à gauche afin d’éviter de grands arbres à l’extrémité de la plage. Pendant le virage, l’appareil s’est trouvé dans des courants descendants ainsi que dans des conditions de vent arrière, et l’aile droite a heurté un poteau. L’appareil a viré à droite avant de descendre dans des broussailles, et le train principal s’est affaissé. Le pilote et le passager s’en sont tirés indemnes, mais l’appareil a subi des dommages importants. Au début de l’aire de décollage, on a estimé que le vent de surface soufflait du sud-ouest à 5 noeuds; on a également estimé qu’au-dessus des arbres, le vent soufflait de l’ouest entre 25 et 30 noeuds.
Dossier n° A06W0060 du BST.

— Le 14 mai 2006, un ultra-léger de type évolué Rans S9 Chaos était en approche finale de la bande d’atterrissage de Glen Valley lorsque son train principal s’est pris dans une ligne de transport d’énergie. L’appareil a culbuté et il a atterri dans un fossé, sur le côté gauche. Le pilote s’en est tiré indemne, à part une ecchymose due à sa ceinturebaudrier, et l’appareil a subi des dommages importants. La ligne de transport d’énergie s’est rompue et a déclenché plusieurs incendies au sol.
Dossier n° A06P0084 du BST.

— Le 18 mai 2006, un M18A Dromader épandait de l’herbicide dans un champ. L’appareil a heurté le relief pendant une manoeuvre de positionnement pour une passe d’épandage. L’appareil a subi des dommages importants mais le pilote n’a été que légèrement blessé. Aucun incendie après impact ne s’est déclaré.
Dossier n° A06C0069 du BST.

— Le 21 mai 2006, un hélicoptère Bell 206B effectuait un vol de convoyage de Slave Lake vers Wabasca (Alberta). En route, le pilote s’est trouvé dans des conditions météorologiques qui se détérioraient et il a effectué un atterrissage de précaution. Au toucher des roues, les pales du rotor principal ont heurté un arbre. Lorsque les conditions météorologiques se sont améliorées, l’hélicoptère a été ramené à Slave Lake afin d’y subir des travaux de maintenance visant à déterminer l’étendue des dommages. Par la suite, l’exploitant a déclaré que, même si le mât avait réussi les essais de cession en torsion, il fallait remplacer une pale du rotor principal et réparer l’autre. La chaîne dynamique devra également être révisée, conformément aux directives du constructeur.
Dossier n° A06W0066 du BST.

— Le 27 mai 2006, un Seawind 3000 amphibie de construction amateur effectuait des circuits à partir du lac Sainte-Claire, à quelque 15 NM au nord-est de Windsor (Ontario). Après un toucher normal, l’appareil a heurté le sillage d’une embarcation, ce qui a arraché les deux nageoires des ailes. L’appareil n’a pas chaviré et il est demeuré à flot. L’accident n’a fait aucun blessé, et l’appareil a été remorqué en toute sécurité jusqu’à une marina toute proche.
Dossier n° A06O0125 du BST.

— Le 29 mai 2006, un hélicoptère Eurocopter AS 350 BA immatriculé au Canada effectuait un vol VFR de retour de la Floride vers le Québec. Alors qu’il effectuait une étape entre Camden (New Jersey) et Glen Falls (New York), pendant la phase de croisière en palier, la pompe du circuit hydraulique est tombée en panne et le pilote a tenté d’atterrir en plein champ, près de Goshen (New York). À quelque 30 pieds AGL, le pilote a perdu la maîtrise de l’hélicoptère et a effectué un atterrissage dur. Au toucher, l’hélicoptère a subi des dommages importants, mais les deux occupants s’en sont tirés indemnes. Le NTSB enquête sur cet accident et lui a attribué le numéro d’identification NYC06LA121.
Dossier n° A06F0084 du BST.

— Le 5 juin 2006, le moteur (un Rotax 277) d’un ultra léger Chinook II qui venait de décoller de la piste 36 de l’aéroport de La Sarre (Québec) s’est arrêté alors que l’appareil se trouvait à une altitude d’environ 200 pi AGL. Le pilote a effectué un atterrissage d’urgence dans un bois. L’aile droite a percuté un arbre, et l’appareil s’est immobilisé. Le pilote a été en mesure d’évacuer l’appareil. À l’arrivée des secours, il a été immédiatement transporté à l’hôpital. L’appareil n’a pas pris feu, mais a subi des dommages importants.
Dossier n° A06Q0088 du BST.

— Le 5 juin 2006, un pilote seul à bord d’un Cessna 172P effectuait un vol selon les règles de vol à vue (VFR) entre l’aéroport Macdonald-Cartier à Ottawa et Mansonville (Québec). Lors de la phase d’atterrissage, l’appareil s’est posé trop loin sur la piste (d’une longueur de 2 800 pi). Le pilote n’a pas été en mesure de s’arrêter, et l’appareil a fini sa course dans un ravin, en bout de piste. Le pilote n’a pas été blessé. L’appareil a subi des dommages à l’hélice, au capot moteur et à la roue de nez.
Dossier n° A06Q0089 du BST.

— Le 7 juin 2006, un hélicoptère Bell 206L-3 effectuait un vol selon les règles de vol à vue (VFR) entre La Tuque (Québec) et Val d’Or (Québec). Environ trente minutes après le décollage, alors qu’il était en croisière à 2 000 pi ASL, le pilote a reçu une indication de fluctuation de la pression d’huile moteur (un Rolls Royce 250 c-30). Le pilote a posé l’appareil dans un terrain marécageux. Après vérification de l’appareil et consultation avec un technicien, il a redémarré le moteur et effectué un vol stationnaire, et la pression était normale. Il a alors décidé de se rendre sur la route principale à environ 1 km de là. La pression d’huile s’est de nouveau mise à osciller, et le pilote a entendu une explosion. Une autorotation a été exécutée. Le pilote n’a pas été blessé, mais l’appareil a subi des dommages importants.
Dossier n° A06Q0091 du BST

— Le 11 juin 2006, le pilote d’un Cessna 170B avait atterri sur une piste gazonnée privée située à l’ouest de Bowden (Alberta) afin d’y prendre des passagers. Comme le terrain était mou, l’avion a décollé à partir d’une route bitumée qui se trouvait près de la piste. Pendant la course au décollage, le pilote a perdu la maîtrise de l’appareil et ce dernier a quitté la route avant d’entrer dans le fossé. L’appareil a subi des dommages importants au train et aux ailes, mais le pilote et les trois passagers s’en sont tirés indemnes. Un vent de travers soufflait en rafales et des arbres qui se trouvaient à côté de la route ont fait varier la vitesse du vent pendant la course au décollage.
Dossier n° A06W0082 du BST.

— Le 13 juin 2006, un hélicoptère Eurocopter AS 350 B2 effectuait une manoeuvre en stationnaire pour atterrir dans une zone exiguë, afin de faire descendre une équipe d’étude de l’environnement. Il s’agissait de la cinquième et dernière escale de la journée en une zone de toucher différente de celle choisie à l’origine. Lorsque l’appareil a reculé, le rotor de queue a heurté un objet et il s’est mis à vibrer. L’hélicoptère a atterri sur un sol raboteux et il a roulé sur le côté droit. L’accident n’a fait aucun blessé, mais l’hélicoptère a été détruit. Le pilote a déclenché l’ELT et il a utilisé un téléphone satellitaire pour avertir la compagnie, laquelle a envoyé un autre hélicoptère pour prendre les passagers et le pilote.
Dossier n° A06P0104 du BST.

— Le 14 juin 2006, le pilote d’un Piper J-3 Cub procédait à l’atterrissage de son appareil dans un champ d’herbes, lorsque la traînée du train d’atterrissage principal dans les hautes herbes a fait culbuter l’appareil. Le pilote et le passager ont subi des blessures mineures, mais l’appareil a été considérablement endommagé.
Dossier n° A06Q0095 du BST.

— Le 17 juin 2006, un hélicoptère Eurocopter AS 350 B transportait, à une vitesse de quelque 35 noeuds, une charge de contreplaqué placée dans un filet accroché à l’extrémité d’une élingue en kevlar longue de 50 pieds, lorsque le pilote a senti que quelque chose s’était passé et a constaté que l’élingue s’était coupée presque à milongueur. Après avoir atterri, le pilote a constaté que le stabilisateur droit et une pale du rotor principal avaient subi des dommages importants; il a également remarqué la présence de traces de contact avec une pale du rotor de queue. L’examen de l’émerillon électronique a permis d’établir que ce dernier était grippé. L’élingue s’était coupée au moins en 4 endroits, et une longueur de 9 pieds n’a pas été récupérée. Le BST et les constructeurs doivent examiner l’émerillon et l’élingue.
Dossier n° A06P0109 du BST.

— Le 19 juin 2006, deux pilotes à bord d’un Cessna 180H décollaient du lac à la Tortue à destination du lac à Beauce lorsque l’aile droite s’est soudainement levée. L’aéronef s’est incliné vers la gauche, l’aile gauche a touché à l’eau, et l’aéronef s’est renversé. Les deux pilotes sont sortis indemnes de l’aéronef et ont pu être évacués par bateau jusqu’à la rive du lac. L’aéronef a subi des dommages importants.
Dossier n° A06Q0097 du BST.

— Le 24 juin 2006, un élève-pilote aux commandes d’un Cessna 172L atterrissait à l’aéroport de Cooking Lake (Alberta) lorsqu’il a dû composer avec le vent. Il a effectué trois tentatives d’atterrissage et, au cours de la troisième, pendant la décélération, il a perdu la maîtrise en direction de l’appareil et a tenté de remettre les gaz. L’appareil s’est alors dirigé vers des broussailles peu épaisses que le pilote a tenté d’éviter en tirant sur le manche, ce qui a provoqué le décrochage de l’appareil et son capotage dans les broussailles. Le pilote s’en est tiré indemne, mais l’appareil a subi des dommages importants.
Dossier n° A06W0097 du BST.

— Le 30 juin 2006, une montgolfière Sundance Balloons International SBA210 a décollé de Saskatoon avec à son bord un pilote et huit passagers. Après une excursion aérienne d’une durée d’une heure, la montgolfière se trouvait au-dessus de terres agricoles, à quelque 15 milles au sud-ouest de son point de départ. Le pilote a amorcé une descente en vue d’atterrir dans un grand champ plat recouvert d’herbe. La montgolfière se déplaçait lentement et elle s’est posée doucement sur l’herbe. Au toucher, il y a eu début d’infiltration d’un ou deux pouces d’eau dans le fond de la nacelle. Le pilote a actionné le brûleur, puis la nacelle a été soulevée hors de l’eau et elle a glissé sur la surface herbeuse humide en descendant plus loin dans le champ. La nacelle rectangulaire a pivoté lentement jusqu’à ce qu’elle semble s’immobiliser, puis elle s’est trouvée dans une région où l’herbe et le sol étaient secs. Le pilote a décidé d’atterrir et il a libéré l’air de l’enveloppe de la montgolfière. Pendant que l’enveloppe se dégonflait, la nacelle a traîné sur le sol, elle a basculé et elle s’est légèrement renversée. Le cadre du brûleur est entré en contact avec le sol, et l’un des brûleurs a craché une courte rafale de flammes. Le pilote et trois des passagers se sont rendus à l’hôpital, car ils avaient subi des brûlures ou des blessures en raison de l’impact. Ils ont tous les quatre reçu leur congé après avoir été traités. Les cinq autres passagers s’en sont tirés indemnes. Le cadre du brûleur a été déformé et a dû être remplacé. Le reste de la montgolfière n’a pas été endommagé.
Dossier n° A06C0097 du BST.

— Le 1er juillet 2006, un hélicoptère Bell 206L1 participait à un défilé aérien de la Fête du Canada, à Fort Simpson (Territoires du Nord-Ouest). Lors de manoeuvres après le premier passage, l’hélicoptère a heurté une ligne électrique débranchée dont l’extrémité libre était fixée à un poteau électrique. La ligne électrique a heurté une antenne VHF ainsi que la biellette de commande de pas. Il y a eu d’importantes vibrations verticales, et le pilote a immédiatement atterri sur un terrain de baseball adjacent. Le personnel de maintenance a retrouvé la biellette de commande de pas rouge détruite, et il a constaté la présence d’égratignures sur le mât ainsi que des dommages au plateau oscillant et de petites égratignures sur la pale rouge du rotor principal ainsi que sur la poignée associée. Il a été prévu de remplacer les deux biellettes de commande de pas, le plateau oscillant et le mât.
Dossier n° A06W0108 du BST.

— Le 2 juillet 2006, un parapente Wakerjet Spider volait le long de la côte de Crescent Beach (Nouvelle-Écosse). Le vol s’était déroulé sans incident jusqu’à ce que le vent du large ne souffle en rafales, ce qui a fait dériver l’aéronef vers des lignes électriques toutes proches. Le pilote a amorcé un virage à basse altitude pour s’éloigner des lignes électriques, puis l’aéronef est descendu jusqu’à ce qu’il heurte des rochers le long de la côte. Le pilote a été grièvement blessé.
Dossier n° A06A0069 du BST.

— Le 7 juillet 2006, le pilote d’un Nordic II qui recherchait les causes de la perte de puissance moteur (un Continental 0-200) l’ayant mené à faire un atterrissage de précaution la veille a débranché le fil haute tension de la bougie supérieure du cylindre avant gauche (nº 4) et l’a rebranché à une bougie de rechange pour vérifier le calage au moment de l’étincelle. Il a demandé à sa conjointe de tenir la bougie contre le cylindre pour observer l’étincelle pendant qu’il tournait l’hélice à la main. Comme ce moteur est équipé de 2 magnétos et que le pilote n’avait pas débranché les fils des autres cylindres, ni coupé l’autre magnéto, le moteur a fini par démarrer. Sa conjointe a avancé le bras gauche par inadvertance et intercepté l’arc de l’hélice. Elle a été frappée à l’avant bras et subi une lacération profonde du muscle qui lui a fait passer plusieurs jours à l’hôpital.
Dossier n° A06Q0116 du BST.

— Le 17 juillet 2006, un hélicoptère Eurocopter AS350 B-2 a décollé d’une clairière située à quelque 35 NM au nord-ouest de Slave Lake (Alberta) pour effectuer un vol local. Une élingue longue de 100 pieds, qui était fixée à l’hélicoptère, s’est prise momentanément dans des arbres et elle a reculé au point d’atteindre le rotor de queue. En réduisant le pas collectif, le pilote a réussi à atténuer le lacet qui était apparu, et il a atterri d’aplomb dans la clairière. Le pilote s’en est tiré indemne, mais l’hélicoptère a subi des dommages importants au niveau de la partie arrière et du train d’atterrissage à patins.
Dossier n° A06W0115 du BST.

— Le 19 juillet 2006, un Cessna A185F sur flotteurs effectuait un vol local. Peu après le décollage, un flotteur de l’appareil a heurté le passager d’une embarcation qui se trouvait sur le lac. Le blessé a été hospitalisé trois jours. Au moment de l’accident, le vent était nul et la visibilité était illimitée. Le décollage s’est effectué dans des conditions d’eau miroitante.
Dossier n° A06Q0128 du BST.

— Le 20 juillet 2006, deux Cessna 182 circulaient sur la voie de circulation Delta à l’aéroport de Baie-Comeau en vue de décoller pour effectuer une patrouille de feux de forêt. Alors que l’attention du pilote du deuxième Cessna était portée vers le manche à vent, il n’a pas remarqué que le premier Cessna s’était immobilisé devant lui avant de prendre position sur la piste. Il n’a pu freiner à temps et les deux appareils sont entrés en collision. Le premier appareil a subi des dommages importants à la gouverne de direction et à la gouverne de profondeur. Le second a subi des dommages à l’hélice. Personne n’a été blessé.
Dossier n° A06Q0127 du BST.

— Le 22 juillet 2006, un hélicoptère Hughes 369D s’était posé sur un versant montagneux de la région de Bonnet Plume (Yukon) pour prendre deux géologues. Un passager est monté sur le patin droit et l’autre personne, qui devait être le deuxième passager et qui était accroupie sur le relief légèrement en pente, en avant et à droite de l’hélicoptère, s’est levée et a été heurtée par le rotor principal. La personne qui a été heurtée a subi des blessures mortelles, mais l’autre passager et le pilote s’en sont tirés indemnes. L’hélicoptère a subi des dommages mineurs et a pu rentrer à son camp de base situé à quelque 6 NM des lieux de l’accident. Dossier n° A06W0122 du BST.

Commentaires reçus sur le numéro 4/2006 de Sécurité aérienne
— Nouvelles
(SA-N)

Nous avons reçu plusieurs courriels à la suite de la publication du dernier numéro (4/2006) de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N).

  • Une erreur s’est glissée, à la page 39, dans les réponses du programme d’autoformation destiné à la mise à jour des connaissances des équipages de conduite. La réponse correcte à la question no 1 est 30,14.
  • La réponse à la question no 24 du même programme, stipule qu’il faut aviser les douanes américaines au moins une heure avant l’arrivée aux États-Unis. D’après un lecteur, ce préavis est trop court, et certains aéroports américains exigent un préavis de deux heures. Un préavis d’au moins deux heures nous semble approprié, mais il est toujours mieux de vérifier directement auprès du port d’entrée avant le vol.
  • Quelques lecteurs nous ont reproché la publication d’une lettre au rédacteur qui critiquait les équipages de conduite d’un CL-215 et d’un hélicoptère Astar, pour n’être apparemment pas resté à l’écoute comme il se doit de la fréquence de trafic d’aérodrome (ATF) de l’aéroport de Lac La Biche (Alb.). Nous avons ultérieurement découvert que les faits rapportés étaient inexacts, et que les équipages en question n’avaient jamais manqué de professionnalisme. La rédaction de SA-N désire présenter ses excuses aux personnes concernées.

Merci à tous nos lecteurs. Votre rétroaction est importante et toujours appréciée.


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