Maintenance et certification


Vérification indépendante des commandes de vol
par Steve MacNab, Gestionnaire régional, Maintenance et construction des aéronefs, Région des Prairies et du Nord, Transports Canada

De récentes activités de surveillance effectuées chez des exploitants d’aéronefs et des organismes de maintenance d’aéronefs ont fait ressortir une augmentation du nombre de constatations portant sur les vérifications indépendantes des commandes de vol et des commandes moteur. D’après l’étude des dossiers, il existe une certaine incohérence dans l’exécution de ces vérifications, ainsi que des erreurs dans la façon de les documenter.

Nous devrions tous prendre note des divers éléments suivants :

La certification après maintenance ne peut être signée tant que la vérification indépendante requise n’a pas été effectuée et que le dossier technique ne contient pas les signatures des deux personnes qui ont procédé à cette vérification indépendante. La voie réglementaire à suivre est claire à cet effet :

  • Le paragraphe 571.10(1) du RAC exige que toutes les exigences figurant à l’article 571.10 du Manuel de navigabilité soient respectées avant qu’une certification après maintenance soit signée.
  • L’élément d) du tableau intitulé « Types de travail » du paragraphe 571.10(4) de la norme exige une vérification indépendante et que le dossier technique soit rempli et contienne les deux signatures.
  • Tout système de remise en service technique devrait permettre aux équipages de savoir si des travaux de maintenance ont été effectués et, le cas échéant, d’en avoir un aperçu raisonnable. Le carnet de route constitue, pour les équipages de conduite, la source la plus courante de renseignements en matière de maintenance. Peu importe le degré de complexité du système de remise en service technique, le carnet de route permet aux équipages de conduite d’avoir ces renseignements à leur disposition et de satisfaire ainsi aux exigences réglementaires.
  • Les équipages de conduite ont l’obligation de noter les travaux de maintenance effectués, tout comme ils ont l’obligation de noter les défectuosités reportées. Ceux qui comprennent les travaux effectués et sont au courant des systèmes de commande directement ou potentiellement visés par les travaux de maintenance pourront plus facilement gérer les observations imprévues lors de vols ultérieurs. Cette pratique s’impose au nom de la discipline aéronautique, que la réglementation l’exige ou non.
  • Le sens de l’expression « potentiellement visés » est subtil mais important. Le personnel de maintenance reconnaît généralement la nécessité d’une vérification indépendante lorsqu’il dérange une commande. Le problème se pose quand il dérange un système de commande qui ne faisait pas directement l’objet de la tâche de maintenance, oublie plus tard qu’il l’a dérangé, et qu’aucune vérification indépendante appropriée n’est effectuée. Cela peut être le cas par exemple, lorsque le personnel installe des broches de réglage, des verrous de gouverne ou des colliers pour faciliter les travaux; ou qu’il pousse des faisceaux de fils et des tuyaux flexibles dans les commandes pour pouvoir effectuer une tâche bien précise et oublie de les remettre dans la configuration appropriée à la fin des travaux; ou enfin lorsque le personnel oublie des outils et des matériaux.
  • Si un système de commande a dû être dérangé pendant les travaux de maintenance ou a pu être dérangé pour dégager un accès ou pour refermer le tout, l’équipage de conduite se doit d’être particulièrement vigilant lorsqu’il vérifie si les commandes fonctionnent de façon satisfaisante.
  • Le relâchement de la vigilance est le piège à éviter; les aéronefs modernes offrent un niveau de fiabilité tel qu’il est facile de penser que les vols à enir se dérouleront sans incident...

Par conséquent, le présent article est un rappel qui s’adresse au personnel de maintenance des aéronefs et qui incite ce personnel à continuer de souligner l’importance des dossiers techniques tenus à jour, des vérifications indépendantes et des certifications après maintenance. De plus, cet article vise à rappeler aux pilotes de passer en revue les travaux de maintenance récents, les défectuosités reportées et les éléments de la MEL, et d’intégrer cette pratique à la préparation avant vol habituelle. Un jour, quelqu’un sera content de l’avoir fait.



Révision de printemps — Commandes de vol mal réglées, danger!

Avec l’arrivée prochaine des saisons de vol du printemps et de l’été, il faut s’attendre à ce que de nombreux aéroports et de nombreuses installations pour hydravions s’affairent aux inspections annuelles, au remplacement de flotteurs et aux travaux de maintenance sur des aéronefs commerciaux. Après que des travaux de maintenance ont été effectués sur un aéronef, il peut être nécessaire de faire un vol d’essai pour s’assurer que le ou les systèmes fonctionnent conformément aux spécifications requises. Il est à souhaiter que sous la pression engendrée par un vol d’essai et en raison de leur manque d’entraînement, les pilotes saisonniers n’aient pas à faire des essais allant au-delà de leurs propres compétences.

Les techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA), ou les personnes effectuant l’entretien des aéronefs devant faire l’objet d’essais en vol, doivent prendre le temps de s’assurer que les inscriptions effectuées dans les dossiers et les livrets techniques sont rédigées de façon claire et concise. Avant le vol d’essai, ils devraient déployer tous les efforts nécessaires pour passer en revue avec le pilote les travaux effectués sur l’aéronef visé.

Le pilote qui effectuera le vol d’essai doit également décider s’il possède les qualifications et les compétences pour s’acquitter de la tâche à exécuter. En cas de doute, un autre pilote qui possède l’expérience appropriée doit effectuer le vol. Ce pilote doit être informé en détail de tous les travaux effectués sur l’aéronef.

Cela est non seulement important pour les pilotes privés et les TEA qui effectuent des travaux à l’extérieur du cadre d’un organisme de maintenance agréé (OMA), mais aussi pour les pilotes professionnels et les TEA travaillant au sein d’un OMA. Au cours des dernières années, plusieurs accidents et incidents sont survenus à la suite d’inspections avant vol inadéquates effectuées après des travaux de maintenance. Au moment des inspections, tout semblait avoir été effectué au meilleur des capacités du personnel de maintenance et du personnel navigant. Cependant, après coup, en étudiant ces accidents il a été possible de constater où des erreurs et quelles erreurs avaient été commises, ce qui nous a permis d’intégrer certaines suggestions à nos propres techniques d’inspection avant vol — tant au niveau de la maintenance qu’au niveau du pilotage.

Les trois événements suivants étaient liés à un mauvais réglage des commandes de vol et sont documentés sur le site Web du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) à l’adresse http://www.tsb.gc.ca/ : un Convair 340/580 (rapport nº A97O0077 du BST) à Hamilton, ON; un Cessna 172 (rapport nº A00Q0043 du BST) à Maniwaki, QC; et un Piper Cherokee (rapport nº A01Q0009 du BST) à Mascouche, QC. Les incidents de cette nature ne sont pas rares et risquent malheureusement de continuer à se produire.

Qu’est-ce qui cloche dans cette photo? Aimeriez-vous voir ceci lors de votre point fixe?
Qu’est-ce qui cloche dans cette photo?
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Transports Canada a publié le 10 octobre 2001 l’avis de navigabilité n° C010, édition 2, intitulé « Inspection des systèmes de commandes », dans lequel sont expliquées la réglementation applicable à la maintenance des commandes de vol et des commandes moteur et les normes applicables à la maintenance des systèmes de commandes (voir l’avis à l’adresse www.tc.gc.ca/aviationcivile/maintenance/AARPC/ANs/C010.htm). Ce document insiste sur le fait qu’une seconde inspection indépendante doit être effectuée par une personne différente de celle qui a exécuté les travaux d’origine et que cette inspection doit comporter une vérification de la plage de fonctionnement du système de commandes.

Dans le numéro 4/1997 de la publication Sécurité aérienne — Mainteneur, l’auteur de l’article intitulé « Au pays des commandes mal raccordées » utilise les circonstances entourant l’incident d’un DHC-2 Beaver pour s’interroger sur la raison pour laquelle autant de gens oublient un élément aussi important que l’intégrité des commandes de vol. L’auteur conclut en incitant le lecteur à élaborer une technique faisant appel à tous les outils à sa disposition pour éviter les erreurs qui pourraient provoquer un mauvais réglage des commandes.

Voici quelques exemples de ce que nous, les TEA et les pilotes, pouvons faire pour gérer certains risques :

  • être intransigeants quant aux inscriptions et aux signatures exigées dans les livrets techniques;
  • effectuer des inspections visuelles complètes;
  • suivre à la lettre toutes les procédures recommandées par le constructeur;
  • établir et étudier les procédures d’urgence avant de décoller.

Tout comme conduire une automobile, piloter un aéronef est une activité qui comporte des risques bien précis. De la préparation d’un aéronef pour un vol jusqu’au moment où le pilote descend de l’avion à destination, le contrôle du risque (ou la gestion du risque) doit toujours être notre priorité absolue.



Les dangers de l’essence automobile qui contient de l’éthanol
par Brian Kenney, conseiller principal en qualité des carburants et additifs, Petro-Canada
Cet article a paru dans le numéro de juin 2006 du bulletin COPA Flight.

Cet article n’a d’autre but que de mettre en garde les pilotes qui utilisent de l’essence automobile contre les changements qui s’opèrent dans le domaine des carburants. L’utilisation de l’éthanol est en train de se généraliser et sera bientôt obligatoire dans certaines provinces, comme cela sera le cas en Saskatchewan, à partir de cet automne. Par conséquent, à compter du mois d’octobre ou autour de cette date, les stationsservice, qui antérieurement distribuaient de l’essence à base d’hydrocarbures seulement, pourraient être contraintes de distribuer de l’essence éthanolée. Il faudra compter environ 6 mois pour que cette mesure soit en place. L’Ontario caresse des projets semblables pour 2007. Au Québec, grâce à l’aide du gouvernement, l’utilisation d’éthanol augmente également, et au moins une compagnie pétrolière majeure commencera à vendre de l’essence éthanolée à 10 % en 2006. Ces nouvelles initiatives viennent s’ajouter à l’utilisation actuelle d’éthanol au Canada. En Ontario, une compagnie pétrolière régionale et de nombreuses compagnies indépendantes vendent déjà de l’essence à l’éthanol. Il en est de même dans l’Ouest. Le gouvernement fédéral a pour objectif de faire en sorte que d’ici 2010, 35 % de l’essence au Canada contienne 10 % d’éthanol.

Les fournisseurs de carburant n’ont pas encore décidé si l’essence sans éthanol restera disponible dans toutes les régions. Ce n’est pas certain et, dans le pire des cas, il pourrait être impossible d’acheter de l’essence sans éthanol dans des régions entières du pays, ce qui mettrait fin à la pratique selon laquelle de nombreux pilotes achètent de l’essence à des stations-service locales pour l’apporter à l’aéroport et ravitailler leurs aéronefs. Les propriétaires d’aéronefs certifiés, qui ont recours à un certificat de type supplémentaire (CTS) leur permettant d’utiliser de l’essence automobile sans plomb, se retrouveraient aussi dans une situation problématique. La plupart des CTS, sinon tous, interdisent l’utilisation d’éthanol dans l’essence. Dans certaines régions du Canada, une telle mesure ferait en fait du carburant 100LL le seul carburant légal pour les aéronefs.

Comme l’utilisation de l’essence automobile est économique, certains auront tendance à continuer à l’utiliser quand-même. Dans le cas d’aéronefs de construction amateur, l’essence automobile n’est pas illégale. Dans les deux cas, le pilote utilisant de l’essence éthanolée risque de faire partie des statistiques sur les accidents.

Avant d’expliquer pourquoi il peut être dangereux d’utiliser de l’essence à l’éthanol, j’aimerais mentionner qu’il est possible de concevoir un aéronef parfaitement sûr fonctionnant à ce type d’essence. Le problème, c’est qu’à l’heure actuelle, aucun aéronef ou presque n’est conçu pour utiliser ce genre d’essence, contrairement aux voitures que conçoivent les constructeurs automobiles depuis plusieurs années.

Alors, quels sont les dangers?

  1. Panne d’alimentation en carburant
  2. Fuite de carburant/incendie
  3. Perte de puissance ou panne
  4. Diminution de la durabilité de l’aéronef

Quels sont les risques? Je ne peux pas vous dire avec certitude quels sont les risques potentiels pour chaque aéronef. Toujours est-il que j’aimerais faire une analogie avec la conduite en état d’ébriété. On peut s’en tirer une fois ou deux, certains peuvent s’en tirer à chaque fois, mais tôt ou tard, la plupart finissent par être aux prises avec de graves problèmes. Ce n’est qu’une question de temps. C’est simplement un risque à ne pas courir, en raison des dangers qu’il comporte.

Je ne vous énumérerai pas dans cet article tous les problèmes potentiels, ni ne vous expliquerai comment modifier votre aéronef de construction amateur afin qu’il puisse fonctionner à l’essence éthanolée, mais voici ce que vous devriez savoir sur l’éthanol si vous décidez de refuser mon conseil et d’utiliser tout de même de l’essence en contenant.

  • L’éthanol est un excellent solvant qui attaque les élastomères, dissout les mastics et les composés anti-ballottement. Il dissout les vieilles gommes d’essence, qui peuvent bloquer ensuite les crépines ou les filtres. Il peut donc interrompre l’alimentation en carburant de votre aéronef de plusieurs façons, mais ce à condition que votre réservoir ne se soit pas tout de suite mis à fuir. L’un de mes amis pourrait vous le confirmer : environ une heure après avoir mis de l’essence éthanolée dans son aéronef de construction amateur, il a constaté que le réservoir de carburant fuyait.
  • Si les conditions sont propices, l’éthanol est corrosif pour l’aluminium, la tôle plombée et l’acier galvanisé. Pour ne pas se corroder, l’aluminium doit être anodisé.
  • L’éthanol contient de l’oxygène et appauvrit ainsi le mélange du moteur, ce qui peut brûler des soupapes, faire sauter des pistons et provoquer une perte de puissance. Comme l’essence éthanolée produit moins d’énergie, le moteur nécessite une alimentation supérieure en carburant pour la même puissance et, donc, des modifications au circuit carburant.
  • L’éthanol peut être extrait au moyen d’eau, ce qui entraîne alors une perte d’octane. En pareil cas, il se peut que le moteur détone ou s’arrête brusquement.
  • Lorsque l’on mélange de l’essence éthanolée à une autre essence sans éthanol, la pression de vapeur augmente et devient supérieure à la pression des essences prises individuellement. Même si pris séparément ces produits respectent la spécification, une fois mélangés, ils ne la respectent pas forcément. C’est pourquoi certaines voitures peuvent connaître des problèmes d’agrément de conduite si vous changez le type d’essence. Dans le cas d’un aéronef, cela peut contribuer à créer des problèmes de bouchon de vapeur.

J’espère avoir réussi à vous convaincre que le danger est réel… Maintenant, que faire si vous n’êtes pas sûr que l’essence soit éthanolée ou non? Certaines compagnies, notamment celle pour laquelle je travaille, apposent une étiquette sur les pompes qui distribuent de l’essence éthanolée. Ce n’est pas toujours le cas néanmoins. Vous devriez donc trouver une station fiable qui, à votre connaissance, ne distribue pas d’essence éthanolée ou une station qui indique clairement sur les pompes le type d’essence distribué. Si vous vous trouvez dans une région où la plupart des stations-service vendent de l’essence à l’éthanol, vous pouvez en déduire que les autres stations en vendent aussi probablement.

Le plus sûr est de tester votre essence pour vérifier si elle contient de l’éthanol ou non. Ce test est facile à faire, car l’ajout d’eau à un échantillon d’essence aura pour effet d’extraire l’éthanol et d’augmenter le volume de la phase aqueuse. Vous trouverez les détails relatifs à ce test dans la rubrique à droite. Il ne me reste plus qu’à vous souhaiter un vol agréable et en toute sécurité!

Brian Kenney est un expert en qualité des carburants qui travaille pour une importante compagnie pétrolière. Il est responsable des spécifications des carburants pour les automobiles et les aéronefs. Il est propriétaire et pilote d’un aéronef de construction amateur ainsi que d’un aéronef certifié possédant un CTS permettant l’utilisation d’essence automobile

Méthodes pour déterminer la présence d'alcool dans le carburant (Réf. : Circulaire consultative au Manuel de navigabilité 549.9) Les deux méthodes suivantes sont équivalentes et se basent sur la propriété qu'a l'alcool de se combiner à l'eau ou à l'éthylène glycol et de décanter dans le carburant. Un carburant contenant de l'alcool risque d'endommager le circuit de carburant et le groupe motopropulseur; il ne doit donc pas être employé.(a) Méthode de l'eau (1) Dans une éprouvette cylindrique transparente de petit diamètre, versez 10 ml d'eau et marquez soigneusement le niveau. (2) Ajoutez environ 100 ml de carburant. (3) Agitez fortement puis laissez le liquide reposer. (4) Après décantation, si vous constatez que le volume d'eau au bas de l'éprouvette a augmenté, c'est qu'il y a de l'alcool dans le carburant. (b) Méthode de l'éthylène glycol (1) Dans une éprouvette cylindrique transparente de petit diamètre, versez 100 ml de carburant et marquez soigneusement le niveau. (2) Ajoutez environ 10 ml d'éthylène glycol. (3) Agitez fortement puis laissez le liquide reposer. (4) Après décantation, si vous constatez que le volume de carburant au bas de l'éprouvette a diminué, c'est qu'il y a de l'alcool dans le carburant.



Oh! Mais qu’en est-il des joints toriques?

Le 8 août 2006, un Cessna 170 effectuait un atterrissage avec arrêt complet à Fort McMurray, en Alberta, lorsque le moteur s’est arrêté net. L’aéronef a dû être poussé manuellement de la piste. Le propriétaire de l’aéronef avait rempli les réservoirs environ trois semaines avant l’incident. Il les avait aussi vidés et avait trouvé un peu d’eau dans le réservoir gauche. Lorsqu’il avait vidé le réservoir droit il n’avait pas réalisé que le contenu dans le tube de prélèvement n’était que de l’eau. Lors de l’inspection, on a découvert que le réservoir droit contenait environ un gallon d’eau. On a déterminé que les joints toriques dans les bouchons de remplissage étaient en mauvais état. Il est fort probable que l’eau de pluie avait déplacé le carburant. Cet incident permet de rappeler aux techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA) de bien vérifier l’état du joint d’étanchéité des bouchons de carburant chaque fois qu’ils effectuent une inspection et aux pilotes de bien vider toute l’eau des réservoirs lorsqu’ils effectuent leur inspection extérieure.


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