Opérations de vol

Opérations de vol

Retour sur les vols transfrontaliers sans plan de vol
par Edgar Allain, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Sécurité du système, Région de l’Atlantique, Transports Canada

La dernière fois que nous avons traité des exigences relatives au dépôt d’un plan de vol pour les vols transfrontaliers, c’était dans le numéro 3/2004 de la publication Sécurité aérienne — Nouvelles. On y signalait que, sur une période de deux ans, environ 82 infractions présumées avaient été constatées à l’échelle nationale, lesquelles concernaient des aéronefs qui avaient traversé la frontière alors que leurs plans de vol étaient inactifs ou n’avaient tout simplement pas été déposés. Environ 20 de ces infractions avaient été commises dans la Région de l’Atlantique, tandis que la vaste majorité avait eu lieu dans la Région du Pacifique. Une recherche à l’échelle nationale dans le Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (CADORS) a révélé que 76 incidents similaires s’étaient produits entre septembre 2000 et septembre 2003, et que la plupart des vols en question provenaient des états-Unis. Il est également intéressant de constater que dans la plupart des cas, des dispositions avaient été prises avec les douanes avant le vol.

Retour sur les vols transfrontaliers sans plan de vol

Une recherche plus récente dans la base de données de l’Application de la loi en aviation de l’Aviation civile de Transports Canada a démontré qu’à l’échelle nationale environ 157 incidents étaient survenus entre janvier 2003 et juin 2006, ce qui correspond à une moyenne annuelle nationale d’environ 80 incidents, et que le plus grand nombre de ceux-ci s’étaient produits dans la Région de l’Atlantique. Dans cette région, la moyenne annuelle est d’environ 23 incidents. Il semble que, malgré les meilleures intentions pour sensibiliser les intéressés à ce problème, peu de progrès ont été réalisés en la matière. Il faut se demander pourquoi il en est ainsi, et de quelle façon il faudrait s’y prendre pour que s’opère un changement de comportement dans nos populations respectives de pilotes.

Les articles déjà parus sur ce sujet semblent suggérer que, puisque la majorité de ces incidents impliquent des aéronefs en provenance des états-Unis, le manque de sensibilisation est un problème qui sévit avant tout au sud de la frontière. Bien qu’un plus grand nombre d’avions et de visiteurs proviennent des états-Unis, je suis d’avis qu’il existe des deux côtés de la frontière des faiblesses latentes et actives pouvant contribuer à ce problème persistant.

Avant de revoir les procédures relatives aux vols transfrontaliers entre le Canada et les états-Unis, je crois qu’il est important d’étudier les pratiques de chacun de ces deux pays concernant les vols intérieurs. Je fournirai par la suite un résumé de textes de différentes sources de renseignements portant sur les vols transfrontaliers.

Aux états-Unis, bien que fortement recommandé, le dépôt de plans de vol n’est pas exigé pour les vols VFR intérieurs par les Federal Aviation Regulations. Le manuel d’information aéronautique (AIM) de la FAA fait référence aux plans de vols VFR comme suit :

[Traduction]

AIM de la FAA, 5-1-4
      Plans de vol — Vols VFR

  1. Sauf en cas de vol ou d’entrée à l’intérieur d’une ADIZ ou d’une DEWIZ côtière ou intérieure, le dépôt d’un plan de vol n’est pas nécessaire s’il s’agit d’un vol VFR.

Si un plan de vol VFR est déposé :

AIM de la FAA, 5-1-4

  1. On encourage les pilotes à transmettre leur heure de départ directement à la FSS qui dessert l’aéroport de départ ou à suivre toute autre indication transmise à cet égard par la FSS lorsque le plan de vol est déposé. Ces mesures permettront d’assurer un service plus efficace de planification des vols, en plus de permettre à la FSS de vous aviser des modifications importantes concernant les installations aéronautiques ou les conditions météorologiques. Lorsqu’un plan de vol est déposé, la FSS le conserve jusqu’à 1 heure après l’heure de départ proposée, à moins :

    1. de recevoir l’heure réelle de départ;
    2. de recevoir une heure de départ proposée modifiée;
    3. qu’au moment du dépôt, la FSS ne soit informée que l’heure de départ proposée sera respectée, mais que l’heure réelle ne peut être transmise en raison de mauvaises communications (départs présumés).
  2. À la demande du pilote, à un emplacement où une tour est en service, la tour transmettra à la FSS l’identification de l’aéronef afin de signaler l’heure réelle de départ. On doit éviter d’utiliser cette procédure aux aéroports achalandés.

Autrement dit, un plan de vol VFR doit être activé avant son entrée en vigueur ou, du moins, on doit établir un contact avec l’ATS pour l’aviser d’un départ présumé. Après avoir discuté avec la FAA et avec des pilotes du milieu aéronautique aux états-Unis, je comprends qu’aux états-Unis, il n’est pas rare que des vols VFR soient effectués sans que des plans de vol ne soient déposés, en particulier lorsque les conditions suivantes prévalent : régions à forte densité de trafic; aéroports nombreux; suivi de vol disponible avec contrôle de la circulation aérienne; vols de durée relativement courte. Dans ces conditions, on peut comprendre que le degré d’importance accordé au plan de vol VFR soit moindre, sans vraiment tenir compte des répercussions au niveau des recherches et du sauvetage.

Au Canada, le dépôt d’un plan de vol ou d’un itinéraire de vol est obligatoire. Son activation est automatique et basée sur un départ présumé, tel que cela est indiqué dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC) :

Exigences relatives au dépôt du plan de vol ou de l’itinéraire de vol

602.73(1) Sous réserve du paragraphe (3), il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef en vol IFR, à moins qu’un plan de vol IFR n’ait été déposé.

(2) Il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef en vol VFR à moins qu’un plan de vol VFR ou un itinéraire de vol VFR n’ait été déposé, sauf lorsque le vol est effectué à une distance de 25 milles marins ou moins de l’aérodrome de départ.

Dépôt du plan de vol ou de l’itinéraire de vol

602.75(1) Le plan de vol doit être déposé auprès d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire.

(2) L’itinéraire de vol doit être déposé auprès d’une personne de confiance, d’une unité de contrôle de la circulation aérienne, d’une station d’information de vol ou d’une station radio d’aérodrome communautaire.

(3) Le plan de vol ou l’itinéraire de vol doit être déposé de la façon suivante :

(a) en envoyant, en remettant ou en communiquant de toute autre façon le plan de vol ou l’itinéraire de vol, ou les renseignements qu’il contient; et
(b) en obtenant un accusé de réception du plan de vol ou de l’itinéraire de vol, ou des renseignements qu’il contient.

On peut donc conclure que, même si le Canada et les états-Unis utilisent tous deux des procédures similaires, le mélange de procédures obligatoires et de procédures non obligatoires relatives au dépôt de plans de vol ainsi que celles portant sur les départs présumés et les activations requises a créé un environnement propice à une certaine confusion, comme en fait foi la répétition continue d’incidents reliés aux plans de vols transfrontaliers.

Il semble y avoir deux types de défaillances : la défaillance latente et la défaillance active. La défaillance latente tient au fait que les systèmes aéronautiques des deux pays sont très similaires, mais sont différents quant à l’activation des plans de vol VFR. Cette différence fait partie intégrante des documents et des procédures et, sans une recherche minutieuse, elle peut nous échapper. La défaillance active peut s’expliquer de deux façons : les pilotes ne connaissent pas bien les plans de vol VFR, parce qu’ils ne les utilisent pas assez souvent, ou ont une opinion préconçue selon laquelle, aux états-Unis, les plans de vol sont automatiquement activés, comme ils le sont au Canada. Dans un cas comme dans l’autre, il incombe aux pilotes volant dans ces deux pays de se familiariser avec la réglementation propre à chaque pays en matière de vol VFR.

Les exigences réglementaires sont claires. Le paragraphe 602.73 (4) du RAC stipule ceci : « Malgré toute disposition contraire de la présente section, il est interdit au commandant de bord d’utiliser un aéronef pour un vol entre le Canada et un état étranger à moins qu’un plan de vol n’aitété déposé. » L’article 91.707 du Federal Aviation Regulations (FAR) des états-Unis stipule qu’à moins d’avoir une autorisation de l’ATC, il est interdit d’utiliser un aéronef civil entre le Mexique ou le Canada et les états-Unis sans déposer un plan de vol IFR ou VFR, selon le cas.

Quatre sources additionnelles offrent divers renseignements pratiques en la matière : le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), le Supplément de vol — Canada (CFS), le International Flight Information Manual de la FAA ainsi qu’une publication produite conjointement par la Canadian Owners and Pilots Association (COPA) et la Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA) qui s’intitule The AOPA/COPA Guide to Cross Border Operations (United States/Canada). Ce guide de l’AOPA et de la COPA est disponible pour les membres de ces deux associations. Voici un court résumé du contenu de ces quatre sources :

  • Les articles 3.6.1 à 3.6.4 de la section RAC de l’AIM de TC précisent dans quelles circonstances un plan de vol est requis, comment le déposer et les moyens de le mettre en vigueur. Les renvois aux dispositions pertinentes du Règlement de l’aviation canadien sont fournis sous forme de liste
  • Le CFS comporte des renseignements sur la façon de déposer un plan de vol et un compte rendu d’arrivée, mais pas sur la façon d’activer un plan de vol.
  • La section Flight Planning Notes du document International Flight Information Manual de la FAA comporte des renseignements précis sur le but des plans de vols internationaux et sur le processus de dépôt de plans de vol. On n’a cependant pu trouver aucun renseignement concernant la façon d’activer et de clore les plans de vols internationaux.
  • Le AOPA/COPA Guide to Cross Border Operations (United States/Canada) est un guide exhaustif qui comprend 5 chapitres, 4 appendices et une liste de vérifications applicable aux opérations transfrontalières. On y traite de sujets très variés : de la planification avant vol aux procédures relatives aux douanes. Le chapitre 5 traite des plans de vol, de l’information requise, du dépôt et de la fermeture des plans de vol VFR, mais ne fait aucune mention de l’activation des plans de vol et des différences à cet égard entre les états-Unis et le Canada.

Pour terminer, ces incidents sont assez fréquents et aucune tendance à la baisse importante ne semble se manifester. De précieuses ressources de l’application de la loi sont mobilisées pour enquêter sur de nombreux cas, alors que les règlements qu’elles appliquent ont un impact minimal sur la sécurité aérienne (même si l’activation d’un service d’alerte constitue une caractéristique de sécurité importante d’un plan de vol).

On doit également tenir compte des préoccupations actuelles concernant la sécurité frontalière. En qualité d’aviateurs et de citoyens responsables, nous devons contribuer au maintien des libertés dont nous jouissons entre les deux pays en fournissant les renseignements nécessaires et en appliquant les procédures appropriées pour assurer l’efficacité du système homogène que nous tenons parfois pour acquis. Nous devrions évaluer les coûts de la mobilisation inutile des services de recherche et sauvetage, des spécialistes de la station d’information de vol, des contrôleurs ainsi que des inspecteurs de la FAA et de Transports Canada avant de planifier notre prochain vol. Effectuez de bonnes recherches et planifiez en conséquence. N’oubliez pas qu’une bonne planification profite à tous.



Prévention des accidents sur les aires de trafic et au sol
par Tony Pringle. Tony a travaillé en tant qu’agent de la sécurité aérienne pour plusieurs transporteurs canadiens. Actuellement, il travaille comme pilote de ligne, expert-conseil en matière de sécurité ainsi que rédacteur, et est installé à Hong Kong.

Au cours des dernières décennies, la sécurité aérienne s’est beaucoup améliorée. Vers 1960, au début de l’ère de l’aviation à réaction, le parc aérien mondial des avions à réaction commerciaux subissait annuellement plus de 2,6 accidents par million de décollages. Ce nombre a maintenant chuté pour passer à 1,3 accident par million de décollages dans le monde entier (aux états-Unis et au Canada, le taux d’accidents n’est que d’environ 0,5 par million de décollages). Cependant, au cours des dernières décennies, la valeur annuelle de tout le matériel endommagé dans le domaine de l’aviation commerciale et générale a augmenté. Comment cela a-t-il pu se produire, si le nombre d’accidents d’aéronefs n’a cessé de diminuer? Selon la Fondation pour la sécurité aérienne (FSF), c’est parce que la plupart des accidents surviennent au sol, et non dans les airs.

Coûts pour l’industries

En l’an 2000, le Conseil international des aéroports (ACI) a signalé des pertes de 3 milliards de dollars américains dues à des collisions entre aéronefs et véhicules de piste d’aéroport ainsi que d’autres collisions, sur l’aéroport, avec des objets qui ne pardonnent pas. Au début de 2003, la FSF a estimé que les pertes mondiales dans l’industrie du transport aérien dues à des accidents sur les aires de trafic s’étaient accrues démesurément pour atteindre 5 milliards de dollars américains! John Goglia, un ancien membre du National Transportation Safety Board des états-Unis qui ne mâche pas ses mots, a déclaré que le meilleur investissement que pouvaient faire les principaux transporteurs aériens pour améliorer leur manque chronique de profits consistait à réduire de façon importante le nombre d’accidents sur les aires de trafic.

Les coûts directs sont ceux reliés au coût réel de la réparation des dommages causés aux équipements et aux biens. Les coûts indirects englobent la perte de revenus, la perte de temps de travail, les changements d’horaires de vol et la réaction négative des clients aux accidents. Le coût direct des dommages aux biens et des blessures sont beaucoup plus évidents que les coûts indirects reliés à chaque incident, mais la FSF a calculé que les coûts indirects atteignaient habituellement quatre fois la valeur des coûts directs initiaux.

Risques de blessures

Même à l’échelle mondiale, les coûts des dommages sur les aires de trafic sont élevés, mais les risques de blessures graves ou de décès le sont beaucoup plus.

Le tarmac est une zone à risque élevé. On y trouve une multitude de sources de haute énergie pouvant occasionner un désastre si elles ne sont pas respectées et régulées. Parmi ces sources, on compte les hélices, le souffle des hélices, les carburants, les produits chimiques, l’électricité, les véhicules de piste et les combinaisons de ces divers éléments. Dans la plupart des cas, le personnel de piste doit composer avec les ailes basses et les protubérances, comme les déperditeurs d’électricité statique pointus, les antennes sabres, les tubes de Pitot pointus, les longues pales d’hélice et les extensions de bord d’attaque, le tout dans un environnement bruyant, dans n’importe quelles conditions météorologiques et d’éclairage, le jour et la nuit. Ce personnel est mis sous pression pour accomplir des tâches souvent exigeantes physiquement dans un délai serré, souvent avec une communication limitée avec les autres groupes participant aux opérations sur les aires de trafic, comme les pilotes, les préposés à l’avitaillement, les agents du service à la clientèle, etc. Dans l’industrie du transport aérien, nous catégorisons souvent les accidents selon qu’ils se produisent « en vol » ou « au sol ». Ceux qui surviennent dans les airs font l’objet d’enquêtes et de rapports complets, alors que ceux qui surviennent au sol sont rarement signalés à l’extérieur de la compagnie, à moins qu’ils occasionnent des blessures graves ou des décès. Ils peuvent faire ou non l’objet d’une enquête, et on les considère souvent simplement comme la « rançon des affaires ».

Il est intéressant de constater que ces accidents qui surviennent au sol ne sont pas considérés comme des accidents liés à la sécurité aérienne, mais plutôt comme des accidents du travail. Il est souvent difficile d’obtenir des données sur de tels incidents et, dans nombre de cas, le personnel touché dans ces incidents n’est pas employé par un transporteur aérien, mais il travaille plutôt pour l’aéroport ou pour des entrepreneurs de l’aéroport.

Cependant, les données qui existent brossent un tableau désastreux. En fait, comparativement aux autres industries, celle du transport aérien régulier ne se porte pas bien si l’on en juge par les incidents reliés à la sécurité. Examinons les statistiques sur la sécurité au travail aux états-Unis : en 1998, le taux d’incidence moyen de journées d’absence pour 100 employés était de 1,9 jour pour l’ensemble de toutes les industries. Les chiffres correspondants étaient de 3,2 jours pour l’industrie de la construction, laquelle est considérée comme une industrie à risque élevé, et de 8,2 jours (un chiffre stupéfiant) pour le secteur du transport aérien régulier (voir tableau, ci-dessous). Des données publiées récemment aux états- Unis pour l’année 2004 indiquent un taux d’absentéisme au travail de 8,0 jours pour 100 employés. Par conséquent, au cours des huit dernières années, même si l’industrie de l’aéronautique a connu d’importants gains de productivité, en plus de voir l’avènement d’aéronefs de technologie avancée et celui de nouveaux transporteurs aériens, il n’y a eu absolument aucune amélioration importante au niveau des taux d’accidents causant des blessures!

Incidence des blessures non mortelles au travail par industrie – Nombre de blessures pour 100 travailleurs à temps complet (Cas d’absence et nombre de jours d’absence) Toutes les industries 1,9, Finance, assurance, immobilier 0,5, Exploitation minière 2,1, Fabrication 2,1, Agriculture, forêt, pêche 3,1, Transports - tous 3,1, Transport aérien régulier 8,2
Source : U.S. Department of Labor Statistics

Dupont, compagnie de produits chimiques souvent citée comme chef de file en matière de sécurité au travail malgré les risques associés à la fabrication de produits chimiques, s’en tire avec un faible taux d’incidents entraînant une absence de 0,03 jour pour 100 employés, et ce, grâce à un programme complet de gestion de la sécurité (voir les principes de sécurité au travail de cette entreprise).

La FSF reconnaît depuis longtemps que la sécurité aérienne n’est pas simplement question de sécurité dans les airs, mais qu’elle englobe également la sécurité des déplacements au sol des aéronefs et des véhicules de piste, et des pilotes et conducteurs. En d’autres termes, la sécurité aérienne commence au sol. Un transporteur aérien qui dispose de procédures et d’une culture lui permettant d’éliminer les incidents et les accidents au sol peut aller loin quant à leur élimination dans les airs.

Principes de sécurité industrielle de la société Dupont 1. Tous les accidents, toutes les blessures et toutes les maladies professionnelles sont évitables. 2. La direction est directement responsable de prévenir les blessures et les maladies. 3. Le respect des règles de sécurité constitue une exigence de base en matière de relations entre les travailleurs et l'employeur. 4. La prévention de blessures ainsi que les soins de santé préventifs augmentent la réussite en affaires. 5. La sécurité pendant les temps libres est aussi importante que la sécurité au travail. 6. Les personnes constituent l'élément clé de la réussite d'un programme de sécurité. 7. La formation est un élément important de la sécurité au travail. 8. Des inspections de sécurité doivent être effectuées. 9. On doit prévenir ou éliminer immédiatement toute anomalie menaçant la sécurité. 10. On doit enquêter sur tous les gestes et incidents non sécuritaires.

Comme pour les accidents en vol, l’analyse des accidents d’aéronefs au sol par la FSF a démontré que ces accidents résultaient presque toujours d’un enchaînement d’événements qui, plus souvent qu’autrement, provenait d’erreurs humaines. Ces erreurs humaines ne sont pas seulement celles que commet le personnel d’exécution et qui entraînent des accidents. Elles peuvent également englober des défaillances causées par la conception organisationnelle d’une entreprise, notamment une formation inadaptée et des installations, du matériel et d’autres ressources inappropriés.

L’une des façons de composer avec les erreurs humaines consiste à mettre en oeuvre des procédures d’utilisation normalisées semblables à celles en place pour les équipages de conduite. Une fois que des procédures sécuritaires ont été déterminées, il faut faire preuve de discipline et les suivre à chaque vol et chaque jour.

Cependant, la sécurité sur les aires de trafic doit dépasser le simple respect des procédures d’utilisation normalisées. Elle doit faire partie de la culture d’entreprise. Les employés doivent savoir qu’ils ne seront pas ridiculisés ni blâmés pour avoir soulevé des problèmes de sécurité.

Ce concept doit être mis en valeur dans l’énoncé de la politique de sécurité, d’où l’obligation qu’ont les employés de travailler en fonction de leurs procédures respectives et de signaler tous les incidents, sans oublier l’assurance qu’ils n’auront pas à subir de mesures disciplinaires pour avoir soulevé des problèmes de sécurité.

Le personnel au sol est fortement encouragé à communiquer avec ses gestionnaires ou avec le comité de sécurité pour exprimer toute préoccupation qu’il pourrait avoir.

Il est inquiétant de constater que les aéronefs de la plupart des exploitants ont subi à un moment ou à un autre des dommages qui n’ont pas été signalés et qui n’ont été décelés que lors de vérifications prévol. Ces événements causent aux entreprises des pertes financières importantes ainsi que des dérangements inacceptables dans l’exploitation pour les passagers et les équipages, mais, qui plus est, constituent une menace à la sécurité aérienne. Un système efficace de gestion de la sécurité comprendra un programme détaillé et complet de sécurité sur les aires de trafic, programme qui, s’il est compris et appliqué par tous, assurera le signalement et la prévention des incidents et accidents sur les aires de trafic.

Nouvelle vidéo maintenant sur le Web: Gardez un oeil sur le crochet!

La vidéo récente de Transports Canada intitulée « Gardez un oeil sur le crochet! Transport de charges externes par hélicoptère — Sécurité de l’équipe » (TP 14334) peut maintenant être visionnée sur le Web au http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14334-tp14334-3083.htm.



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