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Billet de l’Association canadienne de l’aviation d’affaires — SGS et communication

’Association canadienne de l’aviation d’affairesParmi les nombreuses facettes d’un système de gestion de la sécurité (SGS) qui est à la fois judicieux, pertinent et efficace pour son organisation, la communication sera toujours la clé du succès. En effet, les exigences relatives à un SGS générique sont d’abord et avant tout respectées si le plan de communication résume le concept suivant : dites ce que vous faites, faites ce que vous dites et documentez ce que vous dites et ce que vous faites.

Au sein de nombreux systèmes de gestion intégrée (SGI), comme les systèmes de gestion de la qualité et l’Organisation internationale de normalisation (ISO), on mise énormément sur la communication; il en est de même pour le SGS. L’application des techniques du SGS varie de simple à complexe. Au fil du temps, les techniques simples évoluent et s’épanouissent afin de refléter les facettes en constante évolution d’une organisation. Peu importe sa complexité, un SGS est censé être basé sur des directives claires.

Une fois que tout le personnel de l’organisation comprend le SGS et ses principes de base, il est possible d’établir un échange ouvert d’idées, plutôt que d’imposer unilatéralement des directives. Le SGS dépend de ce dialogue bidirectionnel pour assurer la mise en oeuvre des meilleures idées possibles.

Jusqu’à maintenant, les petites organisations ont dirigé leurs activités en se basant sur les succès passés ou simplement sur la tradition (p. ex., « nous avons toujours procédé de cette façon, et cela fonctionne »). Cependant, ces approches peuvent se révéler inefficaces devant des difficultés qu’elles n’ont jamais rencontrées. Il est clair que les gros exploitants sont avantagés par rapport aux petits, car ils disposent généralement de temps et de ressources potentielles pour mettre en place les processus nécessaires afin de composer avec les nouveaux problèmes qui surviennent.

Ce n’est pas parce que l’on procède d’une certaine façon depuis longtemps sans qu’aucun incident ne soit survenu que l’on procède de la meilleure façon; le fait de documenter la méthode actuelle suivie permet de discuter de cette méthode, de l’évaluer et de l’améliorer. L’important est que l’ensemble du personnel comprenne et suive une routine quotidienne pouvant être observée et quantifiée.

Prenons par exemple un nouveau pilote qui ignore les risques inhérents à une opération spécifique. Même si l’on a toujours réussi à atténuer une situation potentiellement à risque d’une façon précise, à moins que la technique d’atténuation utilisée ne soit clairement documentée et communiquée à tout le personnel, y compris au nouveau pilote, l’opération comporte un risque inutile. Pour être efficace, la documentation doit illustrer les moyens permettant d’empêcher la récurrence d’incidents dangereux. Elle peut également démontrer l’intention explicite qu’a l’entreprise d’assurer une opération sûre et sans danger.

Sous ses nombreuses formes, la communication s’est avérée la base de la réussite pour de nombreuses entreprises qui arrivent à conserver un équilibre en matière de compréhension des activités quotidiennes, et chez qui tous les problèmes qui existent sont compris et rapidement réglés. Le SGS assure le maintien d’une communication efficace dont les améliorations régulières contribuent à l’efficacité, à la sécurité et à la santé globale de l’organisation.

Une communication bien documentée peut permettre de garantir que les techniques menant traditionnellement au succès continueront de le faire et permettront l’épanouissement continu du service, à mesure que de nouveaux employés seront initiés aux procédures et systèmes éprouvés. Les leçons tirées seront enregistrées, ce qui permettra de faire ressortir les améliorations et de réduire le rendement négatif.

Un SGS est une entité en évolution recherchant toujours l’amélioration par l’évaluation et l’examen réguliers des systèmes et processus. La documentation des procédures, et la communication de ces dernières à l’ensemble du personnel, constituent l’un des meilleurs moyens de garantir que tout le personnel comprenne comment cerner les risques potentiels et limiter les risques d’incidents dangereux avant que ceux-ci ne se produisent.



Mise à jour de Transports Canada relative au carnet de licence du personnel
par la Division de la délivrance des licences du personnel, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

Introduction

Une étude de cinquante documents fédéraux effectuée par l’Agence des services frontaliers du Canada (ASFC) pour évaluer les risques en matière de sécurité de tels documents a démontré que les documents d’aviation canadiens (licences et certificats médicaux) faisaient partie d’une catégorie à risque élevé. L’ASFC a formulé des recommandations visant à réduire le risque en matière de sécurité inhérent à ces documents.

À la lumière de ces recommandations, l’Aviation civile de Transports Canada a approuvé la conception et la mise en oeuvre d’un nouveau format de licence pour les équipages et les contrôleurs de la circulation aérienne. Le carnet de licence ressemblera au passeport canadien actuel.

Un carnet de licence conforme aux normes internationales sera délivré à tous les titulaires actuels d’une licence. Transports Canada prévoit une distribution graduelle de ce nouveau carnet, en commençant par les pilotes de ligne et les contrôleurs de la circulation aérienne. Le processus complet de distribution devrait être terminé au printemps 2008. En consultation avec ses partenaires du milieu de l’aviation, Transports Canada a déterminé que les titulaires n’auront aucun frais à débourser.

Le carnet de licence

Le nouveau carnet de licence regroupera tous les documents canadiens de licence du personnel de l’aviation. Il contiendra de plus une photographie et la signature du titulaire, une vignette de la licence et du certificat médical, le niveau de compétences linguistiques, des notes pertinentes à la compétence professionnelle ainsi que des éléments de sécurité permettant une identification formelle du titulaire.

Il comprendra quatre parties :

  1. Administration

    • Cette partie contiendra les instructions relatives au carnet de licence, ses abréviations et ses définitions.
  2. Données personnelles


    • Cette partie contiendra la photographie et la signature du titulaire.
    • Elle contiendra aussi les renseignements personnels figurant sur la licence actuelle du titulaire : nom, adresse, numéro de licence, numéro de certificat d’opérateur radio et citoyenneté.
    • Conformément aux recommandations de l’ASFC, le carnet de licence portera une date d’expiration.
  3. Vignette de licence

    Note : Dorénavant, la licence ne sera plus un document indépendant; elle sera jointe en vignette au carnet de licence.
    • La vignette de licence indiquera le type de licence et les qualifications du titulaire, ainsi que ses compétences linguistiques.
  4. Vignette médicale

    Note : Dorénavant, le certificat médical ne sera plus un document indépendant; il sera joint en vignette au carnet de licence.

La vignette médicale fera mention du numéro de licence et de la catégorie médicale du titulaire, ainsi que des restrictions ou conditions applicables en raison de l’état de santé du titulaire.

  • Cette partie contiendra aussi un espace en blanc pour les renouvellements de certificats médicaux.
  • Un carnet de licence sans vignette médicale en règle ne sera pas valide.

Exemple du format proposé de carnet de licence du personnel

(non à l’échelle)
(non à l’échelle)

Prochaines étapes

L’information relative au nouveau carnet de licence du personnel sera mise à jour sur le site Web de l’Aviation générale de Transports Canada ainsi que dans les publications de divers organismes aéronautiques.

Un dépliant contenant toutes les instructions utiles sera posté aux titulaires en même temps que leur nouveau carnet de licence.



Réflexions sur le nouveau concept de l’erreur humaine, partie II : Biaisement du jugement rétrospectif
par Heather Parker, spécialiste des facteurs humains, Sécurité du système, Aviation civile, Transports Canada

L’article suivant est le deuxième d’une série de trois décrivant certains aspects du « nouveau concept » de l’erreur humaine (Dekker, 2002).
Ce « nouveau concept » vous a été présenté dans le numéro 3/2006 de
Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N), et plus précisément dans
une entrevue avec Sidney Dekker. Cette série de trois articles traite des sujets suivants :
Réflexions sur le nouveau concept de l’erreur humaine, partie I : Les pommes pourries existent-elles?
(publiée dans le numéro 4/2006 de SA-N)
Réflexions sur le nouveau concept de l’erreur humaine, partie II : Biaisement du jugement rétrospectif
Réflexions sur le nouveau concept de l’erreur humaine, partie III : Rapports ayant trait au « nouveau concept » de l’erreur humaine
(apparaîtra dans le numéro 2/2007 de SA-N)

Biaisement du jugement rétrospectif

Vous est-il déjà arrivé de pousser une porte que vous auriez dû tirer ou de tirer une porte que vous auriez dû pousser, et ce malgré la signalisation qui vous indiquait quoi faire? Maintenant, envisagez cette même situation pendant un incendie, alors que la fumée gêne votre vision et votre respiration. Pourquoi n’avez-vous pas su s’il fallait pousser ou tirer cette porte? Il y avait une affiche et vous étiez déjà passé par cette porte. Pourquoi n’avez-vous pas été en mesure de l’ouvrir? Supposez qu’en raison de ces difficultés à ouvrir la porte, vous avez inhalé une trop grande quantité de fumée et avez été hospitalisé pendant quelques jours. Pendant votre séjour à l’hôpital, un enquêteur d’accident vous rend visite pour vous interroger. Il conclut que vous deviez être distrait pour ne pas avoir fait attention à l’affiche qui se trouvait sur la porte. Supposez qu’il ne comprend pas pourquoi vous n’avez pas ouvert la porte dans le bon sens alors que vous étiez déjà passé par là. En fin de compte, il conclut que cette porte ne posait pas de problème, mais que c’était plutôt votre comportement inadapté et inexplicable. Autrement dit, c’était de votre faute.

Dans cet exemple, l’enquêteur est victime du biaisement du jugement rétrospectif. Disposant d’une vue d’ensemble de vos actions et des événements, il voit, après coup, l’information à laquelle vous auriez dû prêter attention et l’expérience dont vous auriez dû vous inspirer. Il regarde le scénario de l’extérieur, en connaissant le dénouement de la situation. Le jugement rétrospectif est la capacité d’examiner de l’extérieur une série d’événements passés menant à un dénouement connu; il permet un accès presque illimité à la nature véritable de la situation à laquelle les personnes ont été confrontées lors des événements; il permet également de déterminer avec précision ce qui a échappé aux personnes et n’aurait pas dû leur échapper, ainsi que ce qu’elles n’ont pas fait et auraient dû faire (Dekker, 2002).

En réfléchissant davantage au cas mentionné ci-dessus, remettez-vous en situation et tentez de comprendre pourquoi vous avez éprouvé de la difficulté à sortir. Dans ce cas en particulier, il fallait tirer la porte pour sortir, car il s’agissait d’une porte intérieure de couloir. Malgré la présence d’une affiche indiquant qu’il fallait tirer cette porte pour l’ouvrir (affiche qui avait probablement été apposée une fois la porte installée), les poignées de cette porte étaient conçues pour qu’on les pousse (barre horizontale en travers de la porte). De plus, comme les portes étaient en temps normal bloquées en position ouverte grâce à des butées pour faciliter la circulation des personnes, vous aviez rarement à ouvrir cette porte au cours de vos va-et-vient quotidiens. Dans ce cas en particulier, il s’agissait d’une situation d’urgence, la fumée réduisait votre visibilité et il est probable que vous étiez quelque peu agité en raison de l’urgence réelle. En regardant la séquence d’actions et d’événements de l’intérieur même de la situation, on comprend pourquoi vous avez éprouvé de la difficulté à sortir en toute sécurité : a) la conception de la porte; b) l’habitude de laisser les portes coupe-feu ouvertes en les bloquant au moyen de butées; c) la visibilité réduite; d) l’urgence réelle. Ces facteurs sont autant de facteurs contributifs et sous-jacents qui nous aident à comprendre pourquoi vous avez éprouvé de la difficulté.

D’après Dekker (2002), le jugement rétrospectif peut biaiser une enquête et mener l’enquêteur à des conclusions dont il sait maintenant qu’elles étaient importantes (étant donné le dénouement); par conséquent, l’enquêteur peut juger les décisions et les actions des personnes en se fondant principalement sur le fait que ces personnes n’ont pas été en mesure de se servir de renseignements critiques à la prévention du dénouement. Sous l’effet du biaisement du jugement rétrospectif, un enquêteur regarde une séquence d’événements de l’extérieur en connaissant l’ensemble des événements et des actions ainsi que leur lien avec le dénouement (Dekker, 2002).

La première étape pour réduire le biaisement du jugement rétrospectif consiste à s’efforcer de tirer les leçons de l’expérience des autres pour empêcher toute récidive. Si l’objectif d’une enquête est de tirer des leçons, il faut chercher à comprendre et à expliquer. Dekker (2002) recommande d’examiner la perspective à partir de « l’intérieur du tunnel », d’examiner le point de vue des personnes se trouvant dans le feu de l’action. L’enquêteur doit se garder de mélanger sa réalité à celle des personnes sur lesquelles il enquête (Dekker, 2002). Voici ce qu’a déclaré un enquêteur dans le cadre d’une enquête sur un accident très médiatisé : [TRADUCTION] « …J’ai tenté de garder à l’esprit les dangers que représente l’utilisation du puissant faisceau du jugement rétrospectif pour éclairer les situations décrites par la preuve. Le jugement rétrospectif est également pourvu d’une lentille pouvant déformer et, donc, présenter une image trompeuse : il faut alors l’éviter si l’on veut que le jugement soit équitable et exact. » (Hidden, 1989)

De plus, lors de la rédaction du rapport d’enquête, toute conclusion pouvant être interprétée comme découlant d’un jugement rétrospectif doit être étayée par une analyse et des données; le lecteur du rapport doit être en mesure de suivre la logique qui a mené l’enquêteur à tirer les conclusions qui figurent dans ce rapport. Dans un autre rapport d’accident très médiatisé, un autre enquêteur a demandé sur un ton emphatique : [TRADUCTION]« étant donné la formation, l’expérience, les mesures de protection, les dispositifs électroniques et le matériel technique sophistiqués redondants ainsi que les conditions relativement inoffensives qui prévalaient alors, comment un tel accident a-t-il bien pu se produire? » (2000). Pour réduire la tendance à soumettre les événements au jugement rétrospectif, cet enquêteur a fait en sorte que tous les témoignages qui figuraient dans son rapport stipulent clairement l’objectif des analyses : comprendre pourquoi les personnes avaient porté les jugements qu’elles avaient portés ou pris les décisions qu’elles avaient prises; pourquoi ces jugements ou ces décisions étaient logiques du point de vue des personnes se trouvant dans la situation en question. Les enquêtes sont menées pour pouvoir tirer les leçons des erreurs commises et mettre en place les mesures de prévention et d’atténuation nécessaires. Le jour où tous les intervenants s’entendront pour dire que tels sont les objectifs des enquêtes, le jugement rétrospectif sera beaucoup plus impartial.

Dekker, S. The Field Guide to Human Error Investigations, Ashgate (Angleterre), 2002

Dekker, S. The Field Guide to Understanding Human Error, Ashgate (Angleterre), 2006

Hidden, A. Investigation into the Clapham Junction Railway Accident, Her Majesty’s Stationery Office, Londres (Angleterre), 1989

Snook, S. A. Friendly Fire: The Accidental Shootdown of U.S. Black Hawks over Northern Iraq, Princeton University Press, New Jersey, 2000



Canadian Owners and Pilots Association (COPA)Le coin de la COPA — Un regard différent sur les accidents
par Adam Hunt, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Depuis toujours, lorsqu’une personne au Canada est à la recherche de tendances en matière d’accidents d’aéronefs, elle utilise les données recueillies par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Les données du BST sont très utiles, mais elles ne sont pas les seules dont on dispose; les compagnies d’assurance aviation constituent une autre source de rapports d’accidents.

À de nombreux égards, les rapports d’assurance sont différents des rapports du BST. Par exemple, certains accidents donnant lieu à des réclamations d’assurance ne respectent les critères relatifs aux rapports du BST, et c’est pourquoi ce dernier n’en entend pas parler. Les rapports d’assurance ne devraient pas être perçus comme étant meilleurs que les rapports du BST, mais ils font état de ce qu’il en coûte aux compagnies d’assurance et, donc, de ce qui aura des répercussions sur les futures primes d’assurance.

On m’a récemment envoyé des statistiques concernant toutes les réclamations d’assurance soumises dans le cadre du programme d’assurance aviation offert par la COPA de 2002 au milieu de 2006. Le programme couvre plus de la moitié des aéronefs privés immatriculés qui sont assurés au Canada, et plus de 300 réclamations ont été déclarées pendant la période de temps mentionnée ci-dessus, ce qui correspond à un taux d’environ 1 % des aéronefs assurés par année. Cela signifie que 99 % des pilotes n’ont pas produit de réclamation pendant cette période, ce qui constitue un bon point.

Tous ces rapports n’ont pas nécessairement donné lieu à des prestations d’assurance, car, dans certains cas, les incidents n’étaient pas couverts, certaines réclamations avaient été retirées et d’autres étaient toujours à l’étude ou étaient devant les tribunaux. Beaucoup d’entre elles n’étaient que pour de très petits montants; quelquesunes seulement concernaient des accidents importants. Néanmoins, tous ces rapports résultent d’un type d’accident d’aéronefs, et le tableau dressé lors de l’analyse des données donne une nouvelle perspective quant à la nature des risques liés de nos jours aux vols personnels et à ce qu’il en coûte en primes d’assurance aux propriétaires d’aéronefs.

Ces rapports d’accidents ont tous été analysés au moyen du Human Factors Analysis and Classification System (HFACS) conçu par Douglas A. Wiegmann et Scott Shappell, comme le décrit leur livre intitulé A Human Error Approach to Aviation Accident Analysis (Ashgate Publishing, 2003). Ce système utilise le modèle « du fromage suisse » de James Reason concernant l’erreur humaine et le transforme en un outil utile pour la classification des accidents. D’une façon générale, le HFACS classe les accidents par couches. La première couche est constituée des « actes dangereux des exploitants » et elle inclut les erreurs et les infractions directement responsables des accidents. La deuxième couche est constituée de « conditions préalables aux actes dangereux » et elle inclut des états mentaux et physiologiques défavorables ainsi que des facteurs personnels et environnementaux. La troisième couche correspond à une « mauvaise supervision ». La quatrième couche est constituée des « influences organisationnelles » et elle inclut les problèmes liés à la mauvaise conception des aéronefs, au contrôle réglementaire et à la culture d’entreprise. Le système HFACS constitue la norme mondiale actuelle en matière de classification des accidents et il est utilisé par les Forces canadiennes.

Chaque rapport d’assurance a été classé au moyen du système HFACS, puis des calculs ont été faits pour découvrir les tendances. Les accidents qu’il était impossible de classer avec quasi-certitude étaient désignés comme étant « indéterminés » et représentaient un pourcentage de 7,7. Le reste des accidents a été réparti en 42 classifications et voici, succinctement, les douze principaux facteurs en cause :

  1. Environnement physique — Tempête de vent : 12,6 %. Les tempêtes de vent sont responsables du plus grand nombre de réclamations et ont toutes causé des dommages à des aéronefs au sol. La bonne nouvelle, c’est que ces accidents n’ont fait aucun blessé.
  2. Erreurs de compétence — Mauvaise technique — Perte de maîtrise à l’atterrissage : 11,9 %. Tous ces accidents ont probablement été causés par un manque de compétences ou de pratique récente, et non par un manque de formation initiale, car, au moment du test en vol pour l’obtention de leur licence, les pilotes possédaient les compétences requises pour atterrir en toute sécurité. Dans beaucoup de ces accidents, des vents de travers et l’inaptitude apparente du pilote à composer avec ces derniers étaient en cause.
  3. Environnement technologique — Panne moteur : 10 %. Ce pourcentage est étonnamment élevé.
  4. Environnement physique — Dommages causés par la grêle : 9,4 %. Encore une fois, il s’agit uniquement de dommages au sol et il n’y a eu aucun blessé.
  5. Erreurs de perception — Mauvaise évaluation de la distance ou de l’espacement : 5,8 %. Il s’agissait pour la plupart d’accidents de circulation au sol survenus lorsque l’aéronef se trouvait trop près d’un autre avion ou d’un autre objet et l’a heurté, bien que dans un cas il s’agissait d’une collision avec des fils à l’atterrissage.
  6. Erreurs de compétence — Mauvaise technique — Perte de maîtrise au décollage : 4,5 %. Ces accidents sont semblables aux accidents à l’atterrissage décrits ci-dessus et sont probablement attribuables à un manque de compétence et de pratique récente.
  7. Erreurs de décision — Manoeuvre ou procédure inappropriée : 4,2 %. Pour la plupart, de mauvaises décisions liées à la circulation au sol sur des surfaces inappropriées, de telle sorte que l’hélice a heurté le sol.
  8. Environnement humain — Vols, 3,9 %. La plupart étaient des introductions par effraction pour voler des radios et de l’équipement non fixé, bien qu’on ait noté quelques tentatives de vols de moteurs, d’hélices et même d’aéronefs au complet.
  9. Erreurs de compétence — Mauvaise technique — Décrochages : 3,2 %. Tout comme les accidents au décollage et à l’atterrissage, les décrochages semblent pour la plupart causés par un manque de compétences et de pratique. Les accidents résultant de décrochages sont souvent mortels, car ils surviennent à faible altitude, sinon ils ne feraient pas l’objet de réclamations d’assurance.
  10. Erreurs de compétence — Omission d’une étape d’une procédure — Atterrissages train rentré : 3,2 %. L’utilisation appropriée et uniforme des listes de vérifications permet habituellement d’éviter ces incidents très coûteux.
  11. Environnement humain — Vandalisme : 3,2 %. Dommages causés intentionnellement à un aéronef en stationnement.
  12. Environnement physique — Dommages attribuables à une surcharge de neige : 2,6 %. étonnamment, bon nombre de ces dommages avaient été causés à des hydravions, lesquels étaient ensevelis sous des surcharges de neige alors qu’ils se trouvaient toujours sur l’eau. Allez comprendre!

Une mention honorable est de mise pour les accidents faisant suite au démarrage du moteur alors que la barre de remorquage est toujours fixée. Ils comptent pour 1 % des réclamations.

De nettes tendances se dessinent ici! D’abord, 33,9 % des accidents résultaient d’erreurs de compétence, comparativement à seulement 6,5 % qui étaient attribuables à une mauvaise prise de décision. En supposant que ces pilotes possédaient les compétences nécessaires au moment de passer leurs tests en vol, il semble que ces compétences se soient détériorées à un point tel que les atterrissages et même les décollages n’ont pu être assurés. Pour maintenir leurs compétences, ces pilotes ont besoin de davantage de pratique. Alors si vous êtes rouillé, investissez judicieusement dans une vérification de vos compétences auprès d’un instructeur, et assurez-vous de voler régulièrement afin de maintenir vos compétences à jour.

La deuxième tendance, c’est que beaucoup de dommages sont causés à des aéronefs au sol et arrimés — les tempêtes de vent, la grêle, le vol, le vandalisme et les surcharges de neige sont des facteurs importants. La plupart de ces aéronefs ont été endommagés alors qu’ils étaient stationnés à l’extérieur; leur entreposage dans un hangar protégé contribuerait donc de façon importante à résoudre la majeure partie de ces problèmes. Des accidents sont survenus alors que l’on plaçait des aéronefs dans des hangars — les portes de ces derniers ont été refermées sur des aéronefs, et un raton laveur est même tombé des chevrons et a endommagé assez gravement une aile. Cependant, règle générale, les aéronefs sont beaucoup mieux garés à l’intérieur qu’à l’extérieur. Dans de nombreuses régions du Canada, on utilise peu les hangars — il s’agit d’un problème qui doit être réglé localement aux aéroports canadiens — Plaçons ces aéronefs à l’intérieur!

Une troisième tendance à signaler tient au nombre élevé de pannes moteur. La plupart d’entre elles ne sont pas survenues sur des ultralégers propulsés par des moteurs à deux temps, mais sur des aéronefs certifiés. Les propriétaires s’occupent-ils de faire faire l’entretien de leurs avions en temps opportun?

Pour terminer, il serait facile de prévenir certains accidents (atterrissages train rentré, démarrage du moteur alors que la barre de remorquage est toujours fixée), si nous suivions attentivement nos listes de vérifications. Il s’agit d’accidents faciles à prévenir, mais il nous faut ralentir notre rythme et ne pas nous sentir pressés par le temps.« Barre de remorquage vérifiée — arrimée », n’est-ce pas le premier élément de votre liste de vérifications avant le démarrage?



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Air Mites Sur les SGS

Air Mites sur le développement de la flotte

Il y a toujours de l’action à Air Mites! Il semble que rien ne puisse arrêter cette entreprise qui vient d’ajouter à sa flotte un tout nouveau type d’aéronef en raison de la demande du marché. Pour une entreprise, s’agrandir est à la fois stimulant et passionnant, mais la transition peut être périlleuse si elle n’est pas planifiée et exécutée méthodiquement. Si c’est ce qui attend votre entreprise, par où allez-vous commencer?

Il se pourrait fort bien qu’un jour, un client important vous sollicite pour différents services que vous n’êtes pas en mesure de fournir avec la flotte dont vous disposez. Est-ce là une occasion de développement ou une perte éventuelle de contrats? Une telle initiative serait-elle viable? Des exploitants de toute taille ont déjà fait face à ce genre de situation dans leur développement. Alors qu’à l’origine la décision est commerciale, elle ne tarde pas à toucher également le domaine de l’exploitation.

Les problèmes de réglementation à résoudre sont très nombreux, notamment la certification et l'immatriculation du nouvel aéronef, le besoin de personnel naviguant et de maintenance qualifié, le certificat d'exploitation et le certificat de maintenance. Les exploitants peuvent appeler l'un ou l'autre de leurs inspecteurs principaux de Transports Canada, afin de passer en revue et coordonner les exigences réglementaires liées au développement de la flotte.

Le processus d’acquisition et de mise en service d’un nouveau type d’aéronef dans une entreprise, qu’il s’agisse d’un aéronef permanent ou saisonnier, gagnera à être convenablement consigné dans le cadre du système de gestion de la sécurité (SGS) global de l’entreprise. Si la diversification de la flotte constitue un choix avantageux pour l’avenir de votre entreprise, pourquoi ne pas étudier et documenter le processus dès maintenant, et l’incorporer dans votre SGS. Ainsi, quand le temps de développer votre flotte sera venu, les choses se feront plus en douceur.



Nouvelle technologie de surveillance dans le Nord

NAV CANADANAV CANADA vient d’amorcer la transition du radar conventionnel à la surveillance dépendante automatique en mode diffusion (ADS-B), la nouvelle génération de technologie satellitaire de positionnement.

L’ADS-B sera déployé initialement dans l’espace aérien de 250 000 NM2 au-dessus de la baie d’Hudson au coût de 10 M$ en services de surveillance et de communications.

Offrant des routes plus flexibles et économiques en carburant, l’ADS-B permettra dès le départ à nos clients d’économiser plus de 200 M$ en carburant sur 15 ans et de tirer d’autres économies et avantages au fil de son déploiement dans le reste du Canada.


Un ADS-B au sol, à peine de la taille d’un classeur

Les stations au sol ADS-B reçoivent des aéronefs équipés des signaux indiquant leur position GPS, leur identification, leur altitude et d’autres renseignements pouvant être codés dans un message cible. Une fois traités et affichés aux postes des contrôleurs, ces messages présentent un tableau complet de tous les aéronefs dans un secteur donné.

L’équipement ADS-B se compose d’une antenne, d’un récepteur et d’un processeur cible et de liaisons de télécommunications transmettant les données au centre de contrôle régional (ACC) approprié. Cette technologie numérique à semi-conducteurs sans aucune pièce mobile nécessite une infrastructure de soutien minimale — à un coût bien moindre qu’un emplacement radar type. Elle produit aussi des signaux plus précis que ceux du radar conventionnel, dont la précision diminue selon la distance de la source radar.

L’absence de couverture radar au-dessus de la baie d’Hudson oblige les aéronefs à se conformer à l’espacement non radar de 10 min (soit environ 80 NM). L’ADS-B permettra l’espacement minimum de 5 NM pour les aéronefs équipés.

Quelque 35 000 vols par année empruntant des routes orthodromiques entre l’Amérique du Nord et l’Europe ou l’Asie survolent la baie d’Hudson et l’île de Baffin.

L’ADS-B sera déployé dans le bassin de la baie d’Hudson en 2007-2008, puis dans le reste du Nunavut, dans les T.N-O. et dans le Nord de la C.-B., où il n’y a actuellement aucune couverture radar, et éventuellement dans le reste du pays en vue de remplacer ou de soutenir le radar conventionnel.

M. Simon Garrett reçoit le Prix David Charles Abramson Memorial (DCAM) sur la sécurité dans le domaine de l’entraînement en vol

De gauche à droite : Rikki Abramson, Wayne Gouveia (vice-président, aviation générale commerciale, ATAC), Simon Garrett, Jane Abramson.
De gauche à droite : Rikki Abramson, Wayne Gouveia (vice-président, aviation générale commerciale, ATAC), Simon Garrett, Jane Abramson.

Le 6 novembre 2006, lors de l’assemblée générale annuelle de l’Association du transport aérien du Canada (ATAC) qui s’est tenue à Victoria (C.-B.), Jane et Rikki Abramson ont remis à M. Simon Garrett le Prix DCAM de l’année 2006 sur la sécurité dans le domaine de l’entraînement en vol. M. Garrett est gestionnaire des opérations et chefinstructeur de vol à l’Aéroclub Rockcliffe, et directeur de l’aéroport Rockcliffe, Ottawa (Ont.). Prêchant par l’exemple, il est un ardent défenseur de la sécurité en aviation au Canada et a beaucoup contribué à l’avancement de cette cause. Aviateur accompli, M. Garrett est membre de la Canadian Precision Flying Association et a décroché une médaille d’argent au championnat national de 1999, et une de bronze en 2000. Il a aussi participé au championnat du monde qui s’est tenu en Suède en 2000. Vous avez jusqu’au 14 septembre 2007 pour soumettre une candidature au prix 2007. Pour en savoir plus, visitez le http://www.dcamaward.com/.



Rôle des pilotes en matière de gestion de la faune

Cet extrait du chapitre 10 du manuel « Un ciel à partager » (TP 13549F) porte sur la contribution des pilotes en matière de gestion de la faune. Il contient de l’information visant à sensibiliser les pilotes ainsi que les mesures à prendre dans le cadre d’une stratégie d’ensemble de réduction des risques d’impact. Bien que l’information fournie ici s’appuie sur des pratiques exemplaires bien connues, ce chapitre ne vient en aucune façon remplacer les procédures contenues dans les manuels de vol ou les manuels d’utilisation approuvés.

Les pilotes peuvent contribuer à réduire la probabilité et la gravité des impacts d’oiseaux et de mammifères en établissant des plans prudents et en utilisant des techniques opérationnelles appropriées. En observant les mouvements de la faune et en les signalant aux fournisseurs d’ATS et au personnel de gestion de la faune, les pilotes peuvent également contribuer à protéger d’autres exploitants d’aéronefs.

Principes généraux de planification des vols et d’utilisation des aéronefs

Tous les pilotes doivent planifier les vols et utiliser les aéronefs conformément aux techniques d’atténuation des risques de collision avec la faune. Les stratégies et observations suivantes s’appliquent :

  1. Planifier le vol de manière à évoluer à l’altitude la plus haute possible; la probabilité des impacts d’oiseaux diminue considérablement au-dessus de 3 000 pi AGL et les situations d’urgence sont plus difficiles à gérer à basse altitude.
  2. La réduction de la vitesse limite également la gravité des impacts d’oiseaux — la force de choc augmente selon l’indice carré de la vitesse (voir le chapitre 12, Tableau 12.1).
  3. éviter les routes suivantes :

    • Au-dessus de régions connues pour attirer les oiseaux, comme les refuges, les décharges et les usines d’emballage de poisson;
    • Le long des rivières ou des littoraux des lacs et océans, particulièrement à basse altitude. Les oiseaux, aussi bien que les pilotes, se guident sur ces aides pour naviguer;
    • À une altitude minimale, au-dessus des eaux intérieures et les estuaires peu profonds, qui peuvent abriter de grands nombres de goélands, d’échassiers et d’oiseaux aquatiques qui s’envolent régulièrement au lever et au coucher du soleil tout au long de l’année.
    • À une altitude minimale au-dessus des îles, des promontoires et des falaises. Ces zones sont fréquemment utilisées comme aires de nidification par des colonies d’oiseaux.
  4. Bien que la plupart des espèces d’oiseaux soient surtout actives pendant la journée, de nombreux oiseaux comme les hiboux et les oiseaux aquatiques migrateurs se déplacent normalement la nuit.
  5. Les oiseaux ont tendance à être plus actifs au lever et au coucher du soleil. De nombreuses espèces se déplacent à des heures prévisibles chaque jour; elles se rendent aux aires d’alimentation à l’aube et retournent se poser au crépuscule.
  6. Au Canada, le risque d’impact d’oiseaux atteint un point culminant trois fois par an :

    • pendant la migration de printemps de mars et avril;
    • en juillet et août, lorsque les oisillons s’entraînent à voler et les aptitudes de vol des oiseaux adultes peuvent être gênées par la perte des plumes de leurs ailes;
    • pendant la migration d’automne, en septembre et octobre.
  7. Soyez conscient que 40 % de la population des bernaches du Canada habite certaines parties de l’Amérique du Nord et peut présenter un risque durant toute l’année.
  8. Pendant les chaudes journées d’été, de nombreuses espèces d’oiseaux — comme les rapaces et les goélands — utilisent les courants thermiques et s’élèvent à haute altitude.
  9. On a déjà vu des oiseaux de proie attaquer un aéronef.
  10. On peut estimer la taille des oiseaux en observant le rythme de battement des ailes; plus le battement est lent, plus l’oiseau est gros — et plus les dommages peuvent être importants. Les gros oiseaux et les envolées représentent un risque considérable pour les aéronefs; les gros oiseaux en groupes sont extrêmement dangereux.
  11. Sachez que les oiseaux peuvent ne pas entendre un aéronef silencieux à temps pour éviter la collision.
  12. Si vous voyez des oiseaux devant vous, essayez de les survoler tout en maintenant une vitesse prudente. Les biologistes ont observé que les oiseaux plongent habituellement lorsqu’ils sont menacés. D’autres études récentes indiquent que certains oiseaux peuvent voir les aéronefs comme des objets immobiles et s’en détourner lentement jusqu’à une distance suffisante.
  13. En cas d’impact :
    • Gardez le contrôle de l’aéronef. Le bruit de l’impact avec un oiseau peut sembler pire que les dommages réellement infligés.
    • Consultez la liste de vérification et appliquez les procédures d’urgence applicables.
    • évaluez les dommages et ses effets sur les capacités d’atterrissage de l’aéronef.
    • Atterrissez à l’aéroport le plus proche qui convient le mieux.
    • Demandez l’aide des ATS et du personnel affecté aux urgences aéroportuaires.
    • Si vous croyez qu’il y a des dommages structuraux ou au système de commandes, une vérification de maîtrise de l’appareil pourrait être de mise avant de tenter l’atterrissage.
    • Les problèmes de gouverne et de flottement n’apparaissent pas nécessairement sur un appareilà commandes électriques sur lequel il n’y a pas de lien entre la gouverne et le pilote. Il n’y a donc pas d’indication physique d’un flottement aérodynamique, alors que les indicateurs électroniques de position de commandes ne sont pas suffisamment fiables pour montrer un flottement de la gouverne.
    • Si le pare-brise est brisé ou fracturé, suivez les procédures approuvées contenues dans le manuel de vol.
    • Si le pare-brise est fracassé, ralentissez l’aéronef pour réduire le souffle aérodynamique. Pensez à porter des lunettes de soleil ou protectrices pour réduire l’effet du vent, des précipitations ou des débris.
  14. À la suite d’une collision avec des oiseaux ou un mammifère — et avant de reprendre l’air — faites vérifier soigneusement l’aéronef, de préférence par un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA). Prêtez particulièrement attention aux éléments suivants :
    • Vérifiez que la collision n’a pas endommagé ou bloqué l’entrée d’air des réacteurs, l’échappement et les conduits de ventilation et d’aération.
    • Vérifiez le train d’atterrissage, les conduits hydrauliques des freins, le verrou train sorti et les interrupteurs du train d’atterrissage.
    • Si vous croyez qu’il y a des dommages à la cellule ou à la gouverne, le personnel de la maintenance doit effectuer des inspections très approfondies pour vérifier l’intégrité structurelle; des dommages extérieurs mineurs peuvent cacher des dommages structuraux importants.
    • Les turbomoteurs qui ont subi des collisions avec des oiseaux doivent être vérifiés avec soin. Dans plusieurs incidents, des inspections visuelles superficielles n’ont pas décelé des dommages qui ont eu des effets sur les vols ultérieurs.

NDLR : Il se peut que les besoins opérationnels excluent certaines des meilleures pratiques recommandées ci-dessus. En fait, il se trouve que, comme bon nombre d’entre vous, j’aime survoler les rivières ou le littoral des lacs et océans! Alors quelle est la réponse? Sensibilisation et préparation. Pour obtenir de plus amples renseignements, y compris la version intégrale de Un ciel à partager disponible en ligne, veuillez consulter le site Web du Contrôle de la faune à : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/aerodromenavaer-normes-controlefaune-menu-931.htm.

 Rappel! SSAC 2007

La 19e édition du Séminaire sur la sécurité aérienne au Canada (SSAC 2007) se tiendra à l’hôtel Hilton Lac-Leamy, à Gatineau (Québec), du 30 avril au 2 mai 2007, et aura pour thème « Qu’en est-il des accidents qui ont été évités… Comment évaluer le rendement en matière de sécurité dans un cadre de gestion des risques ».

On mesure trop souvent la sécurité en comptant seulement les accidents. Toutefois, ces derniers sont rares, et ils ne constituent qu’un morceau du casse-tête. L’ensemble est beaucoup plus complexe. En reliant le rendement en matière de sécurité aux mesures des résultats, comme les statistiques sur les accidents, nous adoptons une approche réactive plutôt que préventive. Grâce à une série d’ateliers interactifs et à une séance plénière, le SSAC 2007 permettra d’étudier des moyens d’évaluer le rendement en matière de sécurité, y compris les risques, les facteurs humains et organisationnels, l’efficacité des systèmes et la culture de la sécurité. Notre objectif consiste à approfondir notre connaissance de cet aspect essentiel de la gestion de la sécurité et à déterminer comment le mettre en pratique dans le monde réel. Pour de plus amples renseignements sur le SSAC 2007, veuillez visiter le site Web www.tc.gc.ca/SSAC.


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