Opérations de vol

Opérations de vol

Formation des pilotes civils : Des changements en vue
par Carl Marquis, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Formation au pilotage, Aviation générale, Aviation civile, Transports Canada

Les approches traditionnelles en matière de formation des pilotes civils n’ont pas beaucoup évolué au cours des dernières décennies, mais les pilotes en herbe qui souhaitent faire carrière au sein d’une compagnie aérienne commerciale auront bientôt une autre option.

Fournissons-nous les méthodes de formation les plus efficaces possible aux candidats souhaitant travailler pour des compagnies aériennes? Sommes-nous certains que les intéressés sont bien préparés pour pouvoir répondre aux exigences propres aux aéronefs modernes de la catégorie transport? Nos techniques de formation ont-elles suivi le rythme des progrès survenus dans les domaines de la technologie et de la simulation? Nous concentrons-nous trop sur le respect des exigences de recrutement prescrites plutôt que sur l’acquisition des compétences requises à l’exécution d’un travail? Confondons-nous les heures « d’exposition » prescrites et la vraie définition du terme « expérience »? Ces questions portent à réfléchir et, une fois posées, les réponses qui y sont apportées susciteront assurément des débats.

À la demande de la Commission de navigation aérienne, l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) a formé un Groupe d’experts sur les licences et la formation des équipages de conduite chargé de revoir l’Annexe1 de l’OACI à la Convention relative à l’aviation civile internationale — Délivrance des licences au personnel. Ce groupe est formé de 64 personnes, membres et observateurs, nommées par 18 états contractants et 5 organismes internationaux. Ce comité devait tenir compte des importants progrès technologiques réalisés depuis le dernier examen, qui remontait à 20 ans déjà, et de l’accroissement de la complexité des milieux de travail des pilotes pendant cette même période.

Le comité a recommandé, entre autres, que certains changements directionnels soient apportés aux pratiques actuelles de délivrance des licences, par exemple en faisant davantage appel à la simulation, en établissant des normes de formation plus pertinentes et en créant une nouvelle structure de délivrance des licences. Ces changements se retrouvent maintenant dans l’Annexe 1 de l’OACI et dans le document intitulé Procédures pour les services de navigation aérienne – Formation (PANS - TRG) qui est entré en vigueur le 23 novembre 2006. Il est important de noter que ce document fournit des lignes directrices pour la mise en œuvre d’une nouvelle licence de pilote reconnue à l’échelle internationale, soit la licence de pilote en équipage multiple (MPL).

Au cours de la réunion plénière de décembre 2006 du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), on a annoncé que le Canada allait élaborer une réglementation relative à la MPL. Puisque la délivrance d’une MPL est conditionnelle à l’obtention d’une formation donnée par un organisme de formation agréé (OFA), les activités de réglementation devront aussi porter sur l’élaboration des éléments nécessaires au processus de certification canadien d’un OFA.

Ce nouveau document d’aviation attestera que le titulaire a suivi avec succès un programme de formation en pilotage MPL approuvé par Transports Canada et qu’il possède les compétences requises pour exercer les fonctions de copilote à bord d’un avion multimoteurs à turbine dans des conditions de vol VFR ou IFR. En d’autres mots, le titulaire pourra être embauché comme premier officier par une compagnie aérienne afin de travailler en équipage multiple. En raison de la diminution du nombre d’heures de vol réelles exigées, il se pourrait que la MPL comporte certaines restrictions ne s’appliquant pas nécessairement aux licences de pilote courantes. Par exemple, les titulaires d’une MPL pourront uniquement exercer les avantages de leur qualification de vol aux instruments lorsqu’ils occupent le poste de copilote. De plus, selon le contenu du programme de formation MPL que le titulaire aura suivi, il se peut que ce dernier ne réponde pas à toutes les exigences prescrites nécessaires pour obtenir une licence de pilote privé. Dans ce cas, un pilote professionnel qui possède une qualification de type sur Dash-8 pourrait, par exemple, ne pas pouvoir voler seul à bord d’un Cessna 172.

Une MPL ne sera délivrée qu’à la suite d’un cours de formation intensif et continu (en quatre étapes) conçu spécifiquement pour un candidat débutant (aucune heure de vol). Avant de pouvoir s’inscrire au programme, les candidats seront soumis à un processus de sélection minutieux pour déterminer s’ils possèdent les qualités requises pour bien réussir. Puis, tout au long du cours, l’accent sera mis sur la capacité des candidats à atteindre de façon constante les niveaux-repères d’aptitudes, de connaissances et de compétences comportementales. Un élément important de la formation porte sur le développement continu de comportements souhaitables et d’aptitudes à la gestion, et ce grâce à l’application des principes enseignés dans les cours de gestion des ressources en équipe (CRM) et de gestion des menaces et des erreurs (TEM). Pour obtenir les résultats souhaités, il faudra mettre en place un système d’assurance de la qualité (AQ) efficace et un processus d’évaluation continu permettant de déceler immédiatement les problèmes de rendement des candidats et d’y trouver des solutions.

Pour élaborer un plan de cours fondé sur le rendement, il faudra faire appel à une approche basée sur la conception de systèmes didactiques et établir des niveaux progressifs individuels d’acquisition de connaissances, d’aptitudes et de compétences comportementales. Le milieu d’apprentissage qui en découlera sera axé sur les résultats obtenus pour chaque élément de formation et sur l’amélioration continue du rendement du candidat. Ce type de programme devra être accompagné d’un processus de validation rigoureux, qui dépendra en grande partie de la collecte de données et de la rétroaction fournie par les compagnies aériennes après l’entrée en service des candidats. Il pourrait même être nécessaire de créer un conseil consultatif national sur la MPL, afin que les processus et le contenu du cours soient continuellement améliorés.

Plan d’ensemble de la formation pour la délivrance d’une MPL
Minimum de 240 heures de formation, y compris comme pilote aux commandes (PF)
et comme pilote qui n’est pas aux commandes (PNF)
étape de formation éléments de formation Méthodes de formation
Vol et vol simulé
Exigences minimales
Méthode de formation
au sol
Principes intégrés de TEM Avancée
Formation de qualification de type dans un environnement de compagnie aérienne
  • Gestion des ressources en équipe (CRM)
  • Formation à l’atterrissage
  • Scénarios tous temps
  • Entraînement type vol de ligne (LOFT)
  • Procédures en situation anormale
  • Procédures en situation normale
Avion : turbine, multimoteurs et équipement multiple certifié 12 décollages et atterrissages en qualité de PF(*)
  • Formation assistée par ordinateur (FAO)
  • Formation en ligne
  • Simulateur de tâches partielles
  • Salle de classe
équipement d’entraînement synthétique de vol (FSTD) Type IV PF/PNF
Intermédiare
Application des opérations en équipage multiple à bord d’un avion multimoteurs à turbine
  • CRM
  • LOFT
  • Procédures en situation anormale
  • Procédures en situation normale
  • équipage multiple
  • Vol aux instruments
FSTD Type III PF/PNF
élémentaire
Introduction aux opérations en équipage multiple et au vol aux instruments
  • CRM
  • équipage PF/PNF
  • Vol-voyage IFR
  • Récupération en cas de perte de maîtrise
  • Vol de nuit
  • Vol aux instruments
Avion : monomoteur ou multimoteurs PF/PNF
FSTD Type II
Compétences de vol de base
Formation de base pour un seul pilote
  • CRM
  • Vol-voyage VFR
  • Vol en solo
  • Vol aux instruments de base
  • Principes de vol
  • Procédures dans le poste de pilotage
Avion : monomoteur ou multimoteurs PF
FSTD Type I

* Ce nombre peut être réduit

Figure 1 : Caractéristiques d’un programme de formation en vue de la délivrance d’une MPL

Comme cela a été mentionné précédemment, tout cours menant à la délivrance d’une MPL devra être donné par un OFA et c’est pour cela qu’un nouveau cadre réglementaire portant sur la certification des organismes de formation agréés (OFA) par TC est en cours d’élaboration. L’objectif visé est que la réglementation et les normes connexes soient « fondées sur le rendement ». En adoptant cette approche en matière de réglementation, on reconnaît que la structure réglementaire uniformisée traditionnellement prescriptive complique souvent, sans raison, l’obtention des résultats souhaités. La réglementation et les normes proposées auront davantage tendance à définir quelles exigences le milieu aéronautique doit respecter plutôt que comment il doit le faire. Une caractéristique intéressante d’une approche fondée sur les résultats comme celle-ci tient au fait que les organismes pourront faire approuver d’autres moyens d’assurer la conformité aux exigences prescrites dans le Règlement de l’aviation canadien (RAC). Pour pouvoir être approuvées, les propositions des OFA devront assurer un niveau de sécurité équivalent et respecter l’intention initiale du règlement ou des normes. Cette disposition permettra aux fournisseurs de services de formation de prendre des décisions novatrices et rentables, et ce en large partie grâce aux avantages que représente un système d’AQ élaboré et efficace. En effet, un système de ce genre est un excellent outil pour cerner les risques et prendre des mesures de contrôle efficaces pour limiter ces risques. Tous les OFA seront tenus, de par la réglementation, de posséder un système d’AQ pour obtenir et conserver leur certification.

En élaborant un environnement fondé sur le rendement, il est certain que les OFA offrant des programmes en vue de la délivrance d’une MPL noueront inévitablement des liens étroits avec les transporteurs aériens. Il en sera de même pour les organismes qui décideront d’élargir leur modèle d’entreprise en fournissant à contrat aux exploitants aériens commerciaux la formation menant à une qualification sur type initiale, la formation périodique et la formation spécialisée. Cette souplesse sera éventuellement utile, car elle fera en sorte que les services offerts par les OFA seront conformes à la réglementation et répondront aux besoins opérationnels des transporteurs aériens clients.

Le présent projet est en constante évolution et est géré par une équipe de Transports Canada, Aviation civile dont les membres ont tous de l’expérience en matière d’exploitation d’entreprise de transport aérien et de formation des équipages. Cela dit, l’équipe travaille en étroite collaboration avec les organismes qui ont manifesté leur intérêt à offrir des programmes de formation en vue de la délivrance d’une MPL et à être certifiés en tant qu’OFA. L’équipe a l’intention de poursuivre ses efforts de communication auprès des différents partenaires du milieu aéronautique et espère obtenir de la rétroaction tout au long du projet d’OFA-MPL. Si vous ou un représentant de votre organisme désirez recevoir les communiqués électroniques ou faire part de commentaires sur ce projet, veuillez communiquer avec le coordonnateur du programme OFA-MPL à l’adresse norrisl@tc.gc.ca.

Ne volez qu’aussi vite que vous pouvez voir
par Bob Grant, inspecteur de la sécurité de l’Aviation civile, Normes des aérodromes et de la navigation aérienne, Normes, Aviation civile, Transports Canada

NDLR : Le présent article est une mise à jour de l’article « Ne volez pas plus vite que vous pouvez voir... », également écrit par Bob Grant et publié à l’origine dans le n° 1/1998 de Sécurité aérienne — Vortex. Il est basé sur les recherches de Gerard M. Bruggink, grand expert en sécurité. Comme seul le public relativement restreint de Vortex a eu l’occasion de le lire, nous avons pensé qu’il serait bénéfique de le publier de nouveau, 10 ans plus tard, dans la nouvelle publication Sécurité aérienne — Nouvelles.

Vous êtes en vol, tout près du sommet des collines et de la cime des arbres, tentant de garder un contact visuel avec la surface, alors que la visibilité est inférieure à 1000 pi. Vous gardez l’œil ouvert afin de repérer les obstacles, en espérant que lorsqu’ils se dessineront à travers la grisaille, vous aurez assez d’espace et de temps pour effectuer un virage d’évitement. Vous n’êtes pas du tout à l’aise… non, vous êtes effrayé. Vous auriez dû faire demi-tour 20 min plus tôt... mais vous ne l’avez pas fait. Vous avez réduit votre vitesse de 100 kt à 80 kt.

Quelle distance aurez-vous parcouru entre le moment où vous aurez aperçu un obstacle et le moment où vous aurez effectué les 90 premiers degrés d’un virage d’évitement? Si votre course totale vers l’avant dépasse la visibilité vers l’avant, rien ne va plus. Le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) pourrait attribuer votre triste fin à : « un vol par plafond bas et par faible visibilité. »

Lorsque nous sommes au volant d’une voiture, nous ralentissons tous (du moins, je l’espère) lorsque nous rencontrons du brouillard ou de la neige en raison de la visibilité réduite. Nous devrions faire preuve du même instinct de protection lorsque nous sommes aux commandes d’un aéronef. Cela dit, à bord d’un aéronef à voilure fixe, nous ne pouvons réduire notre vitesse au-delà de la vitesse de décrochage.

La figure 1 repose sur l’hypothèse qu’il faut environ 5 s pour voir l’obstacle, prendre une décision et prendre une mesure corrective. Vous allez dire qu’il ne faut pas 5 s pour réagir, et vous avez raison : il faudrait peut-être plus de 5 s. La distance parcourue pendant ces 5 s (par vent nul) est fonction de la vitesse air vraie (TAS) et est indiquée par la ligne droite dans la partie inférieure du graphique. À 80 kt, le déplacement de l’appareil en 5 s est de 676 pi.

Ne volez qu’aussi vite que vous pouvez voir - Figure 1

Figure 1

En supposant que la manœuvre d’évitement soit un virage coordonné, il est évident que les 90 premiers degrés rapprocheront l’appareil de l’obstacle sur une distance égale au rayon du virage. À titre de référence, un angle d’inclinaison de 30° est utilisé comme norme. À 80 kt, un tel angle produirait un rayon de virage de 984 pi (et un taux de virage de 8 °/s). Par conséquent, le déplacement total de l’appareil en direction de l’obstacle, entre le moment où l’obstacle est vu et la fin d’un virage à 90°, serait de 1660 pi (676 + 984). Si la visibilité est de 1000 pi, il vous manque tout simplement 660 pi pour manœuvrer. En d’autres termes, une collision devient inévitable à moins que vous n’effectuiez quelque acrobatie de dernière seconde, qui ne fera probablement qu’ajouter une touche spectaculaire à votre mésaventure.

Quelles seraient vos chances si vous réduisiez votre vitesse à 40 kt (comme vous pourriez le faire en hélicoptère) avec la même visibilité de 1 000 pi? Comme cela est illustré à la figure 1, votre déplacement total dans un tel cas serait de 584 pi (338 + 246), ce qui vous donnerait une marge de visibilité d’environ 400 pi (et une marge de temps de 6 s).

La figure 2 montre le rapport théorique entre la visibilité existante et la vitesse de sécurité maximale pour diverses vitesses et divers angles d’inclinaison. Il apparaît de façon évidente que les pilotes qui évoluent à des vitesses élevées doivent se garder un espace de manœuvre beaucoup plus grand par faible visibilité. Par exemple, à 180 kt (à peu près la vitesse d’un avion), le déplacement total vers l’obstacle pendant une manœuvre d’évitement selon un angle d’inclinaison de 30° est d’environ 1 NM. Par voie de conséquence, à 180 kt, le pilote a besoin d’une visibilité d’au moins 1¼ NM. Lorsque la vitesse est réduite à 100 kt, le déplacement vers l’avant est d’environ 2 300 pi, et une visibilité de ½ NM permet d’avoir une marge de sécurité raisonnable.

Ne volez qu’aussi vite que vous pouvez voir - Figure 2

Figure 2

Les figures sont basées sur des conditions de vent nul. Il va de soi qu’un vent de face favorise le pilote et qu’un vent arrière lui nuit. Il faut également noter le facteur suivant: les obstacles qui ne sont pas très visibles, comme les fils, les arbres morts et les pylônes, peuvent augmenter de plus de 10 fois la visibilité nécessaire. Il semble donc évident que ce n’est pas une très bonne idée que de voler à une vitesse de 100 kt lorsque la visibilité n’est que de ½ NM. Les lignes pointillées sur la figure 2 correspondent au déplacement total vers l’avant lorsque les angles d’inclinaison sont de 20 à 40°. Le présent article a pour seul but de démontrer, du moins théoriquement, que la visibilité vers l’avant est directement liée à une vitesse de sécurité maximale, comme le montre la figure 3.

Visibilité Vitesse de sécurité maximale
600 pi Inférieure à 40 kt
1/8 NM Inférieure à 50 kt
1 000 pi Inférieure à 60 kt
1/4 NM Inférieure à 75 kt
2 000 pi Inférieure à 90 kt
1/2 NM Inférieure à 115 kt
3/4 NM Inférieure à 150 kt
1 NM Inférieure à 175 kt

Figure 3

Nous insistons sur les mots maximale et théoriquement parce que les figures ne tiennent pas compte des objets difficiles à voir qui pourraient vous gâcher votre journée. Ces figures ne vous disent pas comment piloter votre appareil lorsque la visibilité est mauvaise. Elles ne prennent pas non plus en considération le fait que vos yeux vont, de temps en temps, regarder ici et là, à l’extérieur et à l’intérieur du poste de pilotage, ce qui signifie que lorsque vous redresserez la tête et apercevrez l’obstacle pour la première fois, vous aurez peut-être déjà passé le point de non-retour. Elles rappellent, toutefois, que les pilotes consciencieux ne volent pas plus vite qu’ils ne peuvent voir et réagir.

Utilisation de pièces non aéronautiques dans les systèmes critiques d’aéronefs de construction amateur
Voici une lettre d’information sur la sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada.

Le 20 juillet 2005, un VariEze de construction amateur a décollé de la piste 12 de l’aéroport de Lethbridge (Alb.), selon les règles de vol à vue (VFR), pour effectuer un vol à destination de Airdrie (Alb.). Une traînée de fumée a été aperçue derrière l’avion alors que celui-ci venait de décoller et qu’il se trouvait en vent arrière de la piste 12 puis, une minute et vingt secondes après le décollage, le pilote a informé la station d’information de vol (FSS) de Lethbridge que l’appareil était en feu. Le pilote a ensuite tenté d’effectuer un atterrissage forcé dans un champ de céréales, à quelque cinq huitièmes de mille au nord-ouest de l’aéroport. Après le toucher des roues, l’appareil a capoté et a heurté l’accotement d’une route secondaire avant de s’immobiliser à l’envers sur la route en question. Un violent incendie après impact s’est déclaré et le pilote, qui était seul à bord, a subi des blessures mortelles. (événement de classe 5 n° A05W0148 du BST.)

Peu avant l’accident, on avait modifié l’appareil en y installant un moteur Rotax 914 UL-2 turbopropulsé et refroidi au liquide (portant le numéro de série V9144874), pour remplacer le moteur Lycoming O-235 d’origine. Il s’agissait, semble-t-il, du seul VariEze qui volait à cette époque avec une telle configuration moteur. D’après l’examen de la cellule et du moteur effectué après l’impact, l’appareil aurait subi un violent incendie moteur en vol. Ce fait a été corroboré par les observations d’un témoin. D’après la courte durée du vol et l’étendue des dommages causés par l’incendie en vol au moteur et aux capotages, tout indiquait que l’incendie avait été alimenté par du carburant provenant de l’intérieur du compartiment moteur.

En plus du fait qu’il s’agissait d’une installation moteur unique pour ce modèle d’aéronef, le moteur en soi avait également subi de nombreuses modifications : on y avait ajouté un refroidisseur intermédiaire sur le dispositif d’admission ainsi que des cylindres et des pistons à compression supérieure. Une réparation ou une modification majeure à un aéronef de construction amateur nécessite la délivrance d’une nouvelle licence et d’un nouveau certificat de navigabilité ainsi que de nouvelles limites d’exploitation. Même si le certificat spécial de navigabilité d’origine qui avait été délivré pour cet aéronef mentionnait qu’on ne pouvait y apporter aucune modification sans aviser la Federal Aviation Administration (FAA), les récentes modifications n’avaient pas été signalées à la FAA.

On a récupéré un morceau de tubulure endommagée par la chaleur qui s’était détaché, ainsi qu’un collier de serrage et les restes d’un tuyau en caoutchouc brûlé, dans une zone de débris qui n’avait pas brûlée. On a envoyé ce morceau de tubulure au Laboratoire technique du BST afin que celui-ci détermine s’il s’agissait d’un composant du circuit carburant (voir la figure 1) et qu’il trouve le mode de défaillance. L’examen du faciès de rupture du raccord n’a permis de déceler aucun signe de défaillance progressive, mais ce faciès de rupture comportait des dommages causés par l’incendie. Comme le morceau de tubulure, le collier de serrage et le tuyau en caoutchouc avaient été récupérés dans une zone de débris qui n’avait pas été exposée à l’incendie après l’impact, il est probable que les dommages causés par l’incendie se soient produits avant l’impact (voir la figure 2).

Une comparaison de l’apparence et des dimensions du fragment de tuyau a permis d’établir qu’il s’agissait du conduit d’aspiration d’un transducteur de débit de carburant NAVMAN. Des renseignements fournis par la firme NAVMAN ont permis d’établir que ce transducteur de débit de carburant avait été conçu pour des applications maritimes, et non pour des applications aéronautiques. Actuellement, il n’existe aucune réglementation de la FAA ni de Transports Canada (TC) qui interdise l’installation de pièces non aéronautiques dans les systèmes critiques d’aéronefs de construction amateur.

Figure 1 : Morceau de tubulure endommagée par la chaleur, tuyau et collier de serrage récupérés dans la zone de débris.

Figure 1 : Morceau de tubulure endommagée par la chaleur, tuyau et collier de serrage récupérés dans la zone de débris.

La partie principale du transducteur de débit de carburant n’a pas été retrouvée. En raison de l’ampleur des dommages causés par l’incendie et par l’impact, il a été impossible d’établir avec précision l’emplacement de ce transducteur. Le circuit carburant du moteur utilisait un régulateur de pression carburant qui redirigeait l’excès de carburant vers les réservoirs carburant; il y a donc de grandes chances que le transducteur ait été installé entre le régulateur de pression carburant et les carburateurs, à l’intérieur du compartiment moteur, de manière à enregistrer de façon précise la quantité de carburant réellement consommée. Ce transducteur était conçu pour être installé du côté aspiration d’une pompe carburant, plutôt que du côté refoulement. Il était en matériau composite verre FORTRON. Sa température maximale d’utilisation publiée était de 50°C et sa température de rupture, de 509°C. Les transducteurs de débit de carburant utilisés sur des aéronefs sont normalement installés à l’intérieur du compartiment moteur, et leurs boîtiers sont habituellement en acier inoxydable. Pendant le fonctionnement normal, le compartiment moteur est soumis à des températures de plusieurs centaines de degrés Celsius, en particulier près du turbocompresseur. Si le transducteur avait été installé dans le compartiment moteur, il est possible qu’il ait été exposé à des températures supérieures à la température ambiante maximale autorisée.

Figure 2 : Gros plan du faciès de rupture de la tubulure endommagée par la chaleur.

Figure 2 : Gros plan du faciès de rupture de la tubulure endommagée par la chaleur.

La cellule et le moteur ont été endommagés par l’incendie à un point tel qu’il a été impossible de procéder à des essais des composants ou à des vérifications de l’étanchéité. Même si tout porte à croire que, dans cet incident, l’aéronef a subi un incendie moteur en vol alimenté par du carburant, il a été impossible d’établir la cause réelle de cet incendie.

Il existe un risque potentiel inhérent à l’utilisation de pièces non aéronautiques dans les systèmes critiques d’aéronefs de construction amateur. La défaillance d’un composant critique du circuit carburant, comme un transducteur de débit de carburant non aéronautique à l’intérieur d’un compartiment moteur, peut provoquer une fuite de carburant sous pression; carburant qui, s’il s’enflamme, peut provoquer un violent incendie moteur en vol. Les constructeurs doivent tenir compte de l’application, de l’exposition ambiante et des conséquences de la défaillance des composants au moment où ils installent, sur un aéronef de construction amateur, des composants non fabriqués en vertu d’un certificat de production, d’une norme technique [Technical Standard Order (TSO)] ou d’une homologation de fabricant de pièces (Parts Manufacturer Approval). Même si, dans le présent cas, les enquêteurs n’ont pas été en mesure d’établir un lien direct entre la cause de l’incendie en vol et le transducteur de débit de carburant conçu pour des applications maritimes, l’utilisation de pièces non aéronautiques dans des systèmes critiques peut dans d’autres cas constituer un risque permanent dans le milieu des aéronefs de construction amateur.

Procédures à suivre en cas d’incendie moteur en vol à bord d’un monomoteur

À la suite de cet incident, le BST a publié une deuxième lettre d’information sur la sécurité aérienne. Comme cela a été mentionné auparavant, l’aéronef a subi un violent incendie moteur en vol. Même s’il a été impossible d’établir la cause exacte de cet incendie en vol, d’après la courte durée du vol et l’étendue des dommages causés au moteur et aux capotages, tout indiquait que l’ incendie avait été alimenté par du carburant provenant de l’intérieur du compartiment moteur.

Le moteur était alimenté en carburant au moyen de deux pompes de gavage électriques (une principale et une auxiliaire) et d’un sélecteur de réservoirs. Les pompes carburant électriques étaient en mesure de pomper le carburant à un rythme de plus de 30 gallons américains à l’heure. L’examen de l’épave a permis d’établir que la poignée du sélecteur de réservoirs se trouvait en position verticale (signe que le réservoir auxiliaire de fuselage était sélectionné) et que les commutateurs des pompes carburant de gavage ainsi que ceux des magnétos se trouvaient à la position ON (MARCHE) au moment de l’impact.

Les procédures d’urgence normalisées en cas d’incendie moteur en vol à bord d’un monomoteur recommandent de placer les commutateurs du sélecteur de réservoirs, des pompes de gavage et des magnétos à la position OFF (ARRÊT), et d’effectuer un atterrissage moteur coupé à l’endroit disponible le plus approprié. Si l’incendie ne s’éteint pas rapidement, le pilote peut mettre son aéronef en piqué afin d’essayer d’atteindre une vitesse qui produira un mélange carburant/air incombustible. Le manuel d’utilisation du VariEze stipule qu’en cas d’incendie moteur en vol, on doit procéder de la façon suivante : déterminer la cause de l’incendie — s’il s’agit d’un problème électrique, couper toute alimentation électrique; s’il s’agit d’un problème de carburant, couper toute alimentation en carburant et toute alimentation électrique — et effectuer dès que possible un atterrissage de précaution.

L’accident est survenu quelque trois minutes après le décollage. Il semble que l’intensité de l’incendie ait augmenté entre le moment où on a constaté pour la première fois qu’il y avait une traînée de fumée derrière l’aéronef et le moment de l’impact. Même si le pilote a été en mesure de conserver la maîtrise de l’aéronef jusqu’au point de toucher des roues dans le champ de céréales, rien n’indique qu’il avait pris les mesures immédiates qui s’imposaient pour couper l’alimentation en carburant du moteur. Le fait de ne pas avoir interrompu le flot de carburant sous pression dans le compartiment moteur a augmenté de façon importante l’intensité de l’incendie et a probablement éliminé toute possibilité que l’incendie ne s’éteigne de lui-même.

Même s’il s’agit d’incidents relativement rares, les incendies moteur en vol constituent des situations d’urgence graves et où chaque seconde compte. Dans cet incident, il se peut que le fait de ne pas avoir suivi les procédures d’urgence qui s’imposaient pour couper l’alimentation en carburant sous pression du moteur ait contribué à aggraver l’accident. Il faut immédiatement prendre les mesures vitales, notamment, placer à la position OFF (ARRÊT) les commutateurs des pompes carburant de gavage, du sélecteur de réservoirs et des magnétos, afin de réduire l’intensité d’un incendie moteur en vol, ou de l’éteindre, dès que possible. Les pilotes doivent connaître les procédures permettant de composer avec des situations d’urgence en vol qui surviennent rarement mais qui sont critiques, comme les incendies moteur, et ils doivent réagir en conséquence, afin de réduire le risque de défaillance structurale, de dommages dus à un incendie après impact ou de perte de maîtrise et de destruction d’un aéronef ainsi que de réduire le risque de blessures ou de décès.

Dans le feu de l’action — La lutte contre les incendies et les hélicoptères
par Rob Freeman, gestionnaire de programme par intérim, Normes relatives aux giravions, Normes opérationnelles et d’agrément, Normes, Aviation civile, Transports Canada

L’alerte de sécurité aérienne suivante émane du Service des forêts du département de l’Agriculture des états-Unis (USDA). Pour de multiples raisons, elle constitue un document très intéressant à lire, principalement en raison du taux supérieur d’accidents mettant en cause des hélicoptères utilisés dans le cadre de lutte contre les incendies, mais aussi en raison de la façon dont ces hélicoptères étaient utilisés lorsque ces accidents sont survenus. Curieusement, les trois quarts des accidents du service des forêts de l’USDA survenus entre 1995 et 2005 concernaient des charges externes, et plus de la moitié concernaient des réservoirs héliportés.

Il faut s’y attendre me direz-vous — après tout, les réservoirs héliportés et les charges externes sont parties intégrantes de la lutte contre les incendies, mais certains des incidents survenus étaient inhabituels. Lors de l’un de ces incidents, l’équipage a convaincu le pilote que l’utilisation du réservoir héliporté comme boulet de démolition pour abattre un arbre mort était une bonne idée! Le pilote s’en est tiré, mais aucun fabricant de ces réservoirs ne mentionne cette tâche sur sa liste des « autres utilisations » possibles figurant dans ses brochures publicitaires. Au contraire, l’accrochage accidentel d’élingues a provoqué de nombreux accidents graves ou mortels au Canada. D’autres incidents mentionnés dans cette alerte de sécurité aérienne reflètent des tendances alarmantes à l’improvisation sur place.

De toutes les tâches que l’on peut effectuer en hélicoptère, la lutte contre des incendies de forêt en particulier peut donner l’impression à un pilote d’être le personnage principal d’un film d’action — la fumée, flammes, bruit, équipement et équipes déployées à court préavis en provenance ou à destination de régions hostiles et même possibilité d’évacuation de villages menacés. D’autres équipes des exploitants observent. Tous les regards sont dirigés vers le pilote. « Voici le travail. Je sais que c’est difficile. Êtes-vous assez bon pilote pour l’effectuer? » La pression augmente rapidement, et il faut être solide pour se rappeler où se trouvent les limites à ne pas dépasser et ne pas se laisser aspirer dans le tourbillon émotionnel.

Quelle est la leçon à tirer de tout ça? Si l’on vous confie une tâche de lutte contre un incendie de forêt, en particulier si vous êtes un novice en la matière, vous devez éviter toute montée d’adrénaline. Dans le cas d’un gros incendie, il règne un sentiment d’urgence pouvant dépasser les limites du bon sens et, en qualité de « pilote », il se peut que vous soyez en bout de chaîne d’une idée vraiment mauvaise. Le personnel de gestion des incendies possède habituellement une connaissance exhaustive des capacités de l’appareil, mais ce n’est pas toujours le cas. En présence d’un gros incendie, il se peut que l’on appelle à la rescousse du personnel qui ne connaît pas les opérations en hélicoptère et qu’un « superviseur » nommé à la hâte vous propose une tâche qui dépasse vos capacités. Vous devez être prêt à refuser dans des circontances appropriées. Souvenez-vous que vous disposez toujours de cette option.

Nous devons présumer que des idées plus ou moins bonnes ne respectent pas les frontières internationales et qu’il est possible que certaines des activités mentionnées dans l’alerte de sécurité aérienne du Service des forêts de l’USDA aient fait leur chemin vers le nord. Il est évident que l’utilisation d’un matériel à une fin pour laquelle il n’a pas été conçu ne doit pas être acceptée. Elle vous place dans la catégorie des pilotes d’essais et comporte un risque élevé pour les intervenants, et ce, sans filet de sauvegarde ni autorisation officielle. Elle est mauvaise sur toute la ligne.

Si l’on vous demande de tenter une manœuvre qui sort de l’ordinaire, pour laquelle vous n’avez reçu aucune formation ou qui ne fait pas partie des procédures d’utilisation normalisée (SOP) de votre manuel d’exploitation, votre première priorité devrait consister à appeler le pilote en chef ou le gestionnaire des opérations. La lutte contre un incendie constitue une mission assez difficile sans qu’en plus on doive piloter en se croisant les doigts!

[TRADUCTION]
Département de l’Agriculture des états-Unis

Service des forêts
N° 2005-01(1er juillet 2005)

Alerte de sécurité aérienne

Objet : Opérations de transport de charges externes en hélicoptère, sécurité et évaluation des risques
Domaine de préoccupation : Opérations de lutte contre les incendies et de l’aviation
Distribution : Personnel de lutte contre les incendies et de l’aviation

La partie la plus importante de toute évaluation des risques consiste à identifier le ou les dangers que comporte une opération en particulier avant de prendre les mesures qui s’imposent. Dans le domaine de la lutte contre les incendies, il peut être difficile de décider quelle opération comporte le plus grand danger, car chaque option envisagée peut provoquer de nombreux incidents au sol et en vol.

Récemment, un hélicoptère aidait à la lutte contre un incendie en larguant de l’eau au moyen de son réservoir héliporté. Un chicot en flammes sur la ligne d’arrêt était source de préoccupations en raison de branches mortes visibles, d’une pente abrupte, d’une combustion active et d’une exposition par le travers d’une lance manuelle. Le personnel de lutte contre les incendies, notamment le personnel d’attaque initiale héliportée et le responsable, ont participé à un processus méthodique d’évaluation des risques avant de choisir d’utiliser l’hélicoptère comme autre moyen d’atténuation. Les opérations antérieures de largage d’eau n’avaient pas suffi à éteindre le chicot en flammes. Le personnel de lutte contre les incendies a par la suite décidé d’utiliser le réservoir héliporté comme boulet de démolition pour abattre l’arbre, et le pilote a accepté cette décision. Plusieurs membres du personnel ont affirmé qu’ils avaient été témoins d’une telle utilisation dans plusieurs autres régions géographiques. Une fois l’arbre percuté à quelques reprises, suffisamment de branches mortes ont été délogées pour que les bûcherons se sentent assez en sécurité pour abattre le chicot en flammes. On a finalement accompli la mission sans que le personnel au sol ni l’équipage de l’hélicoptère ne subissent de blessure, ni que l’hélicoptère ou le réservoir héliporté ne soient endommagés.

Cependant, l’analyse d’incidents antérieurs montre que nous n’avons pas toujours été aussi chanceux. Le passage en revue des accidents antérieurs survenus au cours des 10 dernières années permet d’établir qu’il y a eu 26 accidents d’hélicoptère, dont 19 (73 %) dans le cadre d’opérations avec une charge externe et 14 (54 %) dans le cadre d’opérations avec un réservoir héliporté.

Par exemple, en août 1998, le réservoir héliporté d’un AS316 est resté pris dans des arbres, ce qui a provoqué un claquement de l’élingue et son enroulement autour du rotor de queue, et le pilote a perdu la maîtrise de l’hélicoptère. Le pilote a survécu à l’accident, mais l’hélicoptère a été une perte totale.

En août 2004, les pales du rotor principal d’un Bell 206 ont percuté la cime d’un arbre pendant une tentative de nettoyage de la base d’un pin. En descendant le réservoir héliporté le long du tronc de l’arbre, le pilote a perdu la vue d’ensemble de la situation et le rotor principal a percuté l’arbre; bilan : un rotor principal lourdement endommagé et un hélicoptère cloué au sol pour un bon moment.

En 2003, un pilote à forfait a choisi d’utiliser une élingue pour retirer un parachute de la cime d’un arbre. Il a par la suite mentionné au comité de discipline d’examen des pilotes qu’il avait entendu dire que les pompiers parachutistes utilisaient souvent des hélicoptères pour des missions de «récupération» similaires.

Après avoir passé en revue plusieurs incidents qui avaient été occasionnés par une prise de risques similaires, le comité a décidé que l’on ne devait pas tolérer ce genre de comportement. On a retiré au pilote sa qualification de pilote jusqu’à ce qu’il ait suivi une formation additionnelle sur la sécurité aérienne visant à augmenter sa sensibilisation aux risques.

Atténuation des risques relativement aux charges externes des hélicoptères

Il n’existe aucune réglementation ni aucune politique restreignant l’utilisation d’un réservoir héliporté, ni d’aucune autre charge externe, pour frapper sur des arbres, mais il ne s’agit pas là d’une pratique recommandée. Ce n’est pas parce que le manuel ne stipule pas de ne pas le faire qu’il s’agit d’une pratique acceptable ou sécuritaire. Voici quelques pratiques « de bon sens » à appliquer à toute charge externe lorsque l’on tente d’évaluer ou d’atténuer les risques.

  • Utiliser le matériel en respectant l’application prévue à la conception (à savoir, transporter une charge d’un point A à un point B, et ne pas le prendre pour un boulet de démolition ou un outil aérien de saisie).
  • Planifier les opérations de ramassage ou de livraison de manière à ce que les rotors principaux demeurent bien au-dessus de la cime du couvert forestier.
  • Le diamètre des aires d’atterrissage et des zones de largage doit être au moins une fois et demie supérieur à celui du rotor.
  • éviter le opérations dans une zone exiguë dans des conditions de vent soufflant en rafales (réf. : IHOG, chapitre 6).
  • Garder les réservoirs héliportés au-dessus du couvert forestier. Les faire descendre dans les arbres comporte des risques inutiles.
  • Les opérations de nettoyage à l’aide d’un hélicoptère ne sont pas efficaces et elles augmentent le degré d’exposition aux risques de dommages à l’hélicoptère et de blessures au pilote.
  • Apparier l’hélicoptère et le matériel à la mission, après avoir tenu compte de l’altitude-densité ainsi que de la masse et du centrage « par temps chaud, en altitude et à masse élevée ».
  • éviter d’adopter une attitude « gagnante » qui mène à une mission en hélicoptère nécessitant une technique qui sort de l’ordinaire ou une opération non exigée au contrat.
  • Se rappeler que plus de 70 % de tous les accidents d’hélicoptère du service des forêts concernaient des opérations de transport de charges externes. En procédant à une évaluation des risques, il faut se demander ce qui peut mal tourner dans la situation en particulier.
  • Si l’on dispose de plusieurs options, il faut généralement choisir d’appliquer l’approche la plus conservatrice pour accomplir la mission.

Ron Hanks
Gestionnaire national de la sécurité aérienne et de la formation
Service des forêts des états-Unis

Nous tenons à remercier Mme Barbara Hall, gestionnaire régionale de la lutte contre les incendies et de la formation de l’aviation du Service des forêts de l’USDA, qui nous a fourni cette alerte de sécurité aérienne du Service des forêts de l’USDA et en a autorisé la reproduction dans la publication Sécurité aérienne — Nouvelles.

Un vol VFR direct en montagne se solde par un autre accident CFIT

Le pilote savait que des conditions météorologiques de vol à vue (VMC) prévaudraient dans les couloirs de montagnes pendant toute la durée du vol. Il a tout de même effectué un vol direct au cours duquel il a dû faire face à un ciel fragmenté à couvert qui cachaient des crêtes montagneuses élevées.

Le 22 août 2005, à 11 h 06, heure avancée des Rocheuses (HAR), le pilote d’un Cessna 180H et un passager ont décollé de Springbank (Alb.) pour effectuer un vol VFR à destination de Boundary Bay (C.-B.). La dernière position de l’avion sur le radar de l’ATC a été enregistrée à quelque 34 mi au sud-ouest de Springbank, à 8 700 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL). L’avion n’est jamais arrivé à Boundary Bay, et aucun contact n’a été établi. Après une semaine de recherches, on a retrouvé l’épave à une altitude de 8 850 pi, sur le flanc est du mont Burns, dans la région de Kananaskis (Alb.). L’avion avait été détruit, et les deux occupants avaient subi des blessures mortelles. Ce résumé est basé sur le rapport final n° A05W0176 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Vue des lieux de l’accident

Vue des lieux de l’accident

À 7 h 38 HAR, le matin du vol, le pilote avait obtenu un exposé météorologique par téléphone auprès du centre d’information de vol (FIC) d’Edmonton. Cet exposé indiquait que des conditions VMC prévalaient dans les couloirs de montagnes entre l’Alberta et la Colombie-Britannique, et on prévoyait qu’elles persisteraient pendant toute la durée du vol. Le pilote a déposé un plan de vol VFR qui comprenait une route directe de Springbank (CYBW) à Cranbrook (C.-B.) (CYXC), à 12 500 pi ASL.

Les conditions météorologiques observées à 11 h à Springbank étaient les suivantes : vent léger du sud, visibilité de 30 SM, quelques nuages à 4 000 pi au-dessus du niveau du sol (AGL) et à 8 000 pi AGL, ciel fragmenté à 24 000 pi AGL, température de 15 °C et point de rosée de 6 °C. À 11h, les conditions météorologiques observées à 11 h à Cranbrook étaient les suivantes : vent calme, visibilité de 25 SM, quelques nuages à 13 000 pi AGL, couvert nuageux à 22 000 pi AGL, température de 14 °C et point de rosée de 4 °C.

La prévision de zone graphique (GFA) valide pendant six heures à compter de 6 h indiquait qu’un front froid devenant moins actif traversait la route prévue au plan de vol. Un ciel fragmenté était prévu entre 9 000 et 18 000 pi, avec des altocumulus castellanus (ACC) isolés donnant une visibilité de plus de 6 SM dans de faibles averses de pluie.

L’analyse d’Environnement Canada des conditions qui prévalaient sur les lieux de l’accident a indiqué qu’il y avait des cumulus épars jusqu’à un ciel fragmenté, cumulus dont la base se situait à 6 000 pi et le sommet, à 7 000 pi, ainsi qu’un ciel fragmenté à couvert d’ACC dont la base se situait entre 8 000 et 9 000 pi et le sommet, entre 10 000 et 12 000 pi. Des courants descendants et de la turbulence modérée occasionnelle étaient prévus sur les flancs est des montagnes selon un courant vers le sud-ouest pouvant atteindre 30 kt. Il n’y a probablement pas eu de givrage.

Des conditions VMC étaient présentes au bas des couloirs de montagnes entre Springbank et Cranbrook. La route directe suivie par le pilote ne passait pas par ces couloirs. Des nuages étaient visibles sur les montagnes au sud-ouest de Springbank lorsque le pilote a obtenu une mise à jour météorologique du FIC, à 9 h 34.

Les observations météorologiques de routine ont été enregistrées à deux tours d’observation du Service de protection des forêts de l’Alberta : à la montagne Moose (18 NM au nord des lieux de l’accident) et à la montagne Junction (10 NM au sud-est). Au moment des seules observations officielles, soit à 7 h, des nuages recouvraient les deux observatoires. Les nuages s’étaient dissipés à 11 h; toutefois, les sommets les plus hauts étaient toujours masqués par des nuages fragmentés au moment de l’accident.

Un pilote qui avait volé de Fairmont (C.-B.) à Springbank vers 10 h avait signalé que les nuages, qui culminaient à 10 000 pi, masquaient le sommet des montagnes sur les flancs est des Rocheuses.

Le radar de l’ATC de l’installation de NAV CANADA à Calgary (Alb.) a commencé à suivre l’avion peu après le décollage et l’a suivi jusqu’à l’impact. Après le départ, l’avion était monté à 8 300 pi sur un cap de 229° vrais (V), pour graduellement descendre à 7 900 pi. L’avion avait alors entamé une montée, puis percuté la montagne deux minutes plus tard, à 11 h 27. Le dernier cap enregistré était de 195° V, soit 17° à gauche de la route directe de Springbank à Cranbrook. Pendant cette période, la vitesse sol de l’avion enregistrée avait été de 80 à 120 kt.

L’avion a percuté une falaise quasi verticale sur la face nord-est d’une crête de 9 000 pi. Le point d’impact se trouvait à environ 50 pi du sommet de la crête, qui était orientée du sud-est au nord-ouest. Les dommages subis par l’avion indiquaient qu’il se trouvait en vol rectiligne en palier au moment de l’impact. La plus grande partie de l’épave s’est retrouvée sur un talus d’éboulis pentu à environ 100 pi sous le point d’impact. L’hélice n’a pas été retrouvée; par contre, un examen du vilebrequin du moteur a indiqué que le moteur développait une certaine puissance au moment de l’impact. Le relief était plus élevé à un mille de là sur le prolongement de la trajectoire de l’avion, au-delà de la crête.

Les opérations de recherche et de sauvetage (SAR) ont été déclenchées dans l’heure suivant la déclaration de retard de l’avion par rapport à son plan de vol. Même si l’avion a été retrouvé à 2 NM de la trajectoire du plan de vol, l’épave a été difficile à repérer en raison de l’étendue de la zone de recherche explorée, du relief montagneux extrêmement accidenté, de plaques de neige éparses et de la dislocation de l’avion résultant de l’impact et de l’incendie. Le pilote était titulaire d’une licence de pilote privé limitée au vol VFR et il totalisait environ 1500 heures de vol, la plupart sur l’avion en question dans cet accident. L’avion était certifié, entretenu et équipé conformément à la réglementation en vigueur.

La Flight Safety Foundation définit un impact sans perte de contrôle (CFIT) comme [TRADUCTION] « un accident au cours duquel un aéronef en état de navigabilité en vol contrôlé est conduit contre le relief, des obstacles ou un plan d’eau sans que l’équipage ne se doute de la collision sur le point de se produire ». L’accident décrit dans le présent rapport correspond à cette définition du CFIT. Comme il ne semble pas que des manœuvres d’évitement importantes, aient été exécutées en temps opportun pour éviter l’impact, il est probable que le pilote n’ait pas eu de contact visuel avec le sommet de la montagne. Le profil de vol obtenu des données radar de l’ATC et de l’analyse du cheminement suivi par l’épave laisse croire que, au moment de l’impact, l’aéronef était piloté et que le moteur développait de la puissance. Comme l’avion a heurté la crête à une vitesse et à un cap relativement stables (vol rectiligne en palier), il est probable que la vision du pilote avait été masquée par des nuages juste avant l’impact. Il est aussi possible qu’en tentant de franchir la crête l’avion soit entré dans un courant rabattant et qu’il n’ait pas été en mesure de monter suffisamment pour franchir le relief. Si l’avion avait réussi à franchir la crête de 9 000 pi, sa trajectoire aurait intercepté un relief considérablement plus élevé un mille plus loin.

L’exposé météorologique du pilote était exact, en ce que de bonnes conditions VFR étaient présentes dans les couloirs des montagnes, aux deux extrémités de la première étape de la route de vol prévue entre Springbank et Cranbrook. Son exposé décrivait en détail les conditions météorologiques existantes et prévues dans les couloirs, mais c’est une route directe qui figure au plan de vol et qui a été suivie. Comme des nuages fragmentés masquaient la plus grande partie des sommets le long des flancs est, les conditions météorologiques auxquelles l’avion a fait face à l’altitude de vol de la route directe auraient été pires que celles des altitudes inférieures dans les couloirs. Le BST a conclu que l’avion avait probablement volé dans des nuages, ce qui avait empêché le pilote de voir et d’éviter le relief montagneux élevé.

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