Pré-vol

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NAV CANADA adopte des pratiques exemplaires internationales

NAV CANADA

Compte tenu de la mondialisation de l’aviation, il est essentiel que les organismes aéronautiques partagent leurs données et leurs informations afin de simplifier et de normaliser les procédures de contrôle de la circulation aérienne suivies par les pilotes d’aéronefs qui traversent de multiples frontières internationales.

En 2005, le groupe Normes et procédures ATS de NAV CANADA a donné suite à cette idée et a mis sur pied un groupe de travail dont la mission consistait à examiner les procédures internationales existantes ayant le potentiel de diminuer les retards et la consommation de carburant, dans la perspective de les mettre en œuvre au Canada.

Afin de profiter sans tarder de ces procédures, NAV CANADA a décidé, au lieu de réinventer la roue, d’adopter dans la mesure du possible des procédures internationales existantes à condition qu’elles soient associées à un dossier de sécurité acceptable et qu’elles puissent être adaptées au contexte de réglementation canadien.

Avant d’adopter une procédure internationale existante, NAV CANADA effectue un examen rigoureux de la sécurité de la procédure en question et du contexte d’application dans le pays hôte. À cette fin, un examen approfondi de toute la documentation écrite existante et de tout le matériel réglementaire connexe est d’abord effectué. Ensuite, toutes les analyses de sécurité déjà faites que le pays hôte est en mesure de fournir ainsi que toutes les irrégularités d’exploitation liées à la procédure sont examinées.

À ce stade, des visites aux pays en question sont organisées. Il arrive que les représentants se rendent à des centres de formation avant d’aller aux emplacements concernés afin de mieux comprendre comment les procédures sont appliquées à l’échelle nationale.

Pendant la visite des emplacements, la procédure en application est examinée et des discussions ont lieu avec les membres du personnel de première ligne et de la gestion au sujet de toute préoccupation qui pourrait exister relativement à la procédure. Souvent, le personnel opérationnel suggère des façons d’améliorer la procédure.

Ensuite, des ébauches de procédures canadiennes sont élaborées et soumises au processus de détermination des dangers et analyse des risques (DDAR) auquel participent des contrôleurs de la circulation aérienne, des pilotes et des exploitants d’entreprises de transport aérien. Les procédures sont ensuite soumises à une deuxième DDAR de niveau opérationnel à un emplacement d’essai initial afin de déterminer s’il existe des problèmes spécifiques à l’emplacement dont il faut tenir compte avant la mise en œuvre.

Des mesures d’atténuation sont mises en œuvre lorsque des dangers potentiels sont cernés. Si des mesures d’atténuation ne sont pas possibles, la procédure est remise en question. Un tel cas s’est produit lorsque NAV CANADA a envisagé la mise en œuvre d’instructions conditionnelles au Canada.

Avant de commencer l’essai, les exploitants aériens et les pilotes sont avisés des nouvelles procédures au moyen d’une circulaire d’information aéronautique (AIC). La direction nationale et la gestion locale surveillent continuellement la mise en œuvre des nouvelles procédures et les inspecteurs du groupe évaluations et enquêtes ATS de NAV CANADA la supervisent au cours de visites périodiques.

Une fois l’essai réussi, les procédures sont soumises à une DDAR à tout autre emplacement où l’on envisage de mettre la procédure en œuvre.

Jusqu’ici, ce processus a été appliqué avec succès pour la mise en pratique des autorisations d’atterrissage multiples à cinq aéroports principaux au Canada et pour de nouvelles procédures d’espacement visuel qui seront bientôt mises en application à divers emplacements au pays.

NAV CANADA utilise depuis quelques années un processus très similaire pour l’introduction des procédures créées localement.

Pour de plus amples renseignements sur le processus d’analyse de sécurité pour la mise en œuvre de nouvelles procédures opérationnelles, veuillez communiquer avec Randy Speiran, gestionnaire, Normes et procédures ATS, par courriel à speirar@navcanada.ca, ou par téléphone au 613-563-5659.

Le coin de la COPA — Il est illégal de faire du rase-mottes dans un rassemblement d’aéronefs
par la Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Vous arrivez à un rassemblement d’aéronefs et décidez de faire une approche basse altitude, de passer à grande vitesse près de la piste puis de remonter pour entrer dans le circuit. Vous voyez que les gens sont venus en grand nombre, car le rassemblement a été largement médiatisé. Qui cela pourrait bien déranger? Après tout, vous n’enfreignez aucune règle, non? De toute façon, vous auriez dû remonter et faire un nouveau tour de piste. L’article 603.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) s’énonce comme suit:

« Il est interdit de tenir une manifestation aéronautique spéciale à moins de se conformer aux dispositions du certificat d’opérations aériennes spécialisées — manifestation aéronautique spéciale délivré par le ministre en application de l’article 603.02. »

Votre vol en rase-mottes constituait-il une manifestation aéronautique spéciale? Le terme « manifestation aéronautique spéciale » est défini dans la sous-partie 101 du RAC:

« Spectacle aérien, course aérienne à basse altitude, compétition d’acrobaties aériennes, rassemblement d’aéronefs ou festival deballons. »

Votre vol en rase-mottes constituait-il un spectacle aérien? Le terme « spectacle aérien » est également défini dans la sous-partie 101 du RAC:

« Présentation ou démonstration aérienne menée par un ou plusieurs aéronefs en présence d’un rassemblement de personnes invitées. »

Faire du rase-mottes est non seulement vieux jeu, mais illégal, dangereux, et démontre un manque flagrant de professionnalisme.

Faire du rase-mottes est non seulement vieux jeu, mais illégal, dangereux, et démontre un manque flagrant de professionnalisme.

Votre vol en rase-mottes constituait-il une démonstration aérienne? Si vous n’avez pas effectué une approche normalisée, une remise des gaz et une montée, suivies des étapes vent arrière et de travers, comme il se doit, l’on pourrait facilement croire que vous faisiez une démonstration aérienne, donc un spectacle aérien, ce qui constitue une infraction directe à l’article 603.01 du RAC puisque vous n’étiez pas titulaire d’un certificat d’opérations aériennes spécialisées. Par ailleurs, les personnes rassemblées doivent avoir été invitées, mais ne doivent pas nécessairement avoir payé.

L’article 103.08 du RAC indique les amendes à payer en cas d’infractions. Dans le cas d’une infraction à l’article 603.01, l’amende peut s’élever jusqu’à 3 000$ pour un particulier, et jusqu’à 15 000$ pour l’entreprise à qui appartient l’avion encause.

Si Transports Canada (TC) estime que votre manœuvre était dangereuse en plus de constituer un spectacle aérien illégal, vous pourriez également être reconnu coupable d’une infraction à l’article 602.01 du RAC, lequel s’énonce comme suit:

« Il est interdit d’utiliser un aéronef d’une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. »

L’article 103.08 du RAC indique que l’amende maximale pour cette infraction est de 5 000$ pour une personne physique et de 25 000$ pour une personne morale.

Les pilotes qui ressentent le besoin d’en mettre plein la vue compromettent l’existence même des rassemblements d’aéronefs au Canada. Des inspecteurs de TC ont informé la COPA de cette situation et, en conséquence, TC a fait pression pour que les rassemblements fassent l’objet d’un contrôle accru. La COPA s’y est opposée, mais ses arguments s’affaiblissent chaque fois qu’un pilote ne peut résister à l’envie d’épater la galerie. Cela pourrait bien mettre un terme aux rassemblements d’aéronefs au Canada, car il faudrait alors gérer une montagne de paperasse, ce qui découragerait la tenue de tels événements.

La réalisation d’un tel scénario serait sans doute attribuable au comportement inadéquat de certains pilotes. Pensez toujours aux conséquences de vos gestes, et si vous êtes témoin d’imprudences de la sorte, priez les personnes visées de cesser ce genre de comportement, ne serait-ce que pour préserver notre « liberté de vol ». Pour en savoir davantage sur la COPA, visitez le site http://www.copanational.org/.

Attention aux piles!

L’utilisation de piles au lithium et leur transport à bord d’un aéronef peuvent être la source d’incendies.

Le texte suivant est une traduction d’un extrait d’un article publié dans le numéro de juillet/août 2007 de FAA Aviation News. Il a été écrit par Terry Pearsall, inspecteur de la sécurité aérienne travaillant au sein de la direction de l’aviation générale et de l’avionique, à la division de la maintenance des aéronefs du service des normes de vol, et adapté pour Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N) par Roger Lessard, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes relatives aux marchandises dangereuses, Normes, Aviation civile, Transports Canada.

Les fabricants d’équipement portatif, tout comme le grand public, ont recours aux piles au lithium pour faire fonctionner les ordinateurs portables, lecteurs DVD, caméras numériques, perceuses portatives, téléphones cellulaires et nombres d’autres appareils récents du même genre. Les piles au lithium donnent à tous ces appareils portatifs plus d’heures d’autonomie que les sources d’énergie moins récentes comme l’oxyde de plomb, le cadmium-nickel, les piles alcalines et autres piles jetables. Les gains en légèreté et en autonomie qu’offrent les piles au lithium, s’accompagnent malheureusement d’un danger : celui qu’un incendie se déclare en raison d’une mauvaise utilisation ou manipulation.

À l’heure actuelle, les utilisateurs de piles au lithium, des fabricants de téléphones sans fil aux fabricants de véhicules électriques, se disent préoccupés des risques que présente ce type de pile. En décembre 2005, la Federal Aviation Administration (FAA) des états-Unis a découvert que des piles d’ordinateurs portables étaient à l’origine d’incendies et a alors publié le bulletin de sécurité Safety Alert for Operators (SAFO) nº 05008. Par la suite, Transports Canada a publié la Circulaire d’information de l’Aviation commerciale et d’affaires (CIACA) nº 260 en mars 2007 pour mettre en garde les membres d’équipage contre le risque d’émission de fumée ou d’incendie que présente toute pile à haute énergie.

Petit cours de chimie

De par leur conception, toutes les piles reposent sur une réaction chimique pour produire un courant électrique et transmettre de l’énergie à travers des bornes faites de métal conducteur. C’est cette capacité à remplir cette fonction de base qui les rend utiles, mais, si elles ne sont pas correctement manipulées, conçues ou fabriquées, elles posent un risque de surchauffe et d’incendie. La nouvelle génération de piles utilisant la technologie du métal lithium (Li) ou du lithium-ion (Li-Ion) présente certains risques en fonction de leur densité d’énergie et de leur composition chimique et en raison du fait que les incendies qu’elles causent sont très difficiles à maîtriser et à éteindre. Même les piles au cadmium-nickel et à l’hydrure métallique de nickel peuvent produire une grande quantité de courant et de chaleur lorsqu’elles subissent un court-circuit.

Précautions pour les passagers

Le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD) interdit le transport d’appareils électriques qui risquent de provoquer des étincelles ou d’engendrer un niveau de chaleur dangereux, à moins qu’ils ne soient rangés de manière à éviter une telle situation. Il incombe aux passagers qui transportent des piles ou des appareils électriques dans leurs bagages à main ou enregistrés de prendre les mesures appropriées afin de prévenir les niveaux dangereux de chaleur pouvant être engendrés par l’activation intempestive ou le court-circuit de ces appareils pendant leur transport. Les précautions suivantes devraient être prises :

  • Laisser les piles installées dans les appareils électroniques portatifs. Au cas où elles doivent être remplacées pendant le vol, les manipuler avec soin et ranger les piles usagées de façon sécuritaire.
  • Ranger les piles de rechange dans les bagages à main.
  • Les conserver dans l’emballage original du fabricant.
  • Si l’emballage original n’est pas disponible, utiliser un sac de plastique solide refermable, et recouvrir les bornes des piles avec du ruban isolant, comme du « ruban électrique ».
  • Ne pas transporter à bord d’un avion des piles endommagées, contrefaites ou ayant fait l’objet d’un rappel. Les passagers ne devraient utiliser que des piles achetées de sources sûres. Les outils électriques sans fil, par exemple, devraient être rangés dans un étui protecteur et être verrouillés.
  • Toujours veiller à ce que la pile ou la pile de rechange soit du type ou du modèle spécifié par le fabricant de l’appareil qu’elle servira à alimenter.

Comme pour tout produit, les défauts de fabrication peuvent également poser des problèmes de sécurité. Les fabricants ont rappelé volontairement plus de 10 millions de piles au lithium-ion au cours des dernières années. Des renseignements sur les piles ayant fait l’objet d’un rappel sont disponibles sur le site Web du fabricant ou sur le site Web de la sécurité des produits de consommation de Santé Canada (www.hc-sc.gc.ca/cps-spc/index_f.html).

Exemple d’une perceuse portative à pile mal rangée dans des bagages enregistrés

Exemple d’une perceuse portative à pile mal rangée dans des bagages enregistrés

Risques dans la soute

Il existe des dangers liés au transport de piles au lithium à l’intérieur de conteneurs, à bord des aéronefs. Plusieurs incidents signalés récemment aux états-Unis ont incité le bureau de recherche en aviation de la FAA à mener une série d’essais pour évaluer les caractéristiques d’inflammabilité des piles au lithium non rechargeables. D’après les résultats :

  • Une source d’incendie relativement faible est suffisante pour provoquer un incendie de pile au lithium primaire (métal).
  • Aucun agent extincteur présentement utilisé dans les soutes d’aéronefs commerciaux américains, le Halon 1301 inclus, n’est efficace pour éteindre les incendies de piles au lithium primaire.
  • Le déclenchement d’un incendie de pile au lithium primaire libère de l’électrolyte en fusion qui peut perforer les garnitures de soutes et propager l’incendie ailleurs dans le compartiment des passagers.

Les chercheurs de la FAA ont effectué des essais sur des piles de plusieurs fabricants et ont découvert que :

« Une source d’incendie relativement faible est suffisante pour provoquer un incendie de pile au lithium primaire. […] Le Halon 1301, l’agent extincteur que l’on trouve à bord des aéronefs de catégorie transport, est inefficace pour maîtriser ou éteindre un incendie de pile au lithium primaire. Le Halon 1301 semble réagir chimiquement avec le lithium et l’électrolyte en fusion, modifiant la couleur des étincelles de lithium en fusion habituellement blanches et leur donnant une teinte rouge foncé. Cette réaction chimique n’a aucun effet sur la durée ou sur l’intensité de l’incendie de la pile. La température de l’air dans une soute où un incendie a été éteint au moyen du Halon 1301 peut quand-même dépasser celle à laquelle le lithium s’enflamme de lui-même. Ainsi, des piles indépendantes du premier incendie peuvent s’enflammer, et l’incendie peut se propager. Une pile au lithium primaire en feu libère de l’électrolyte et du lithium en fusion sous forme de gouttelettes. Selon son épaisseur, le matériau dont est faite la garniture de la soute risque de se perforer sous l’effet du lithium en fusion. Le Halon 1301 pouvant alors s’échapper du compartiment peut devenir moins concentré à l’intérieur de la soute et donc moins efficace. Des trous dans la garniture de la soute peuvent également permettre aux flammes de se propager à l’extérieur du compartiment. Des piles au lithium primaire en feu créent une impulsion de pression qui peut faire grimper la pression à l’intérieur de la soute. Quelques piles en feu ont suffi à faire grimper la pression de l’air de plus d’une livre par pouce carré(lb/po2) (6,9 kilopascals[kPa]) dans un appareil à pression étanche de 10 mètres cubes m3. Les soutes sont conçues pour supporter un écart d’approximativement 1lb/po2 (6,9 kPa). Une cargaison de piles au lithium en vrac qui s’enflamme pourrait compromettre l’intégrité de la soute puisque les panneaux de détente pourraient s’activer. L’effet serait alors le même que des perforations dans la garniture de la soute : le Halon 1301 pourrait s’échapper et donc perdre de son efficacité.»

Conclusion

Les fabricants de piles et de produits de consommation, tout comme les entreprises de transport aérien, les laboratoires d’essai, les intervenants en cas d’urgence, les services de police et autres intervenants, continuent d’être confrontés à des accidents et incidents réels causés par des défectuosités de piles Li et Li-Ion. Heureusement, dans tous les incidents signalés, les membres d’équipage ont pu localiser la source de fumée ou de flammes avec succès et enrayer l’incendie de façon efficace à l’aide de l’équipement et des techniques dont ils disposaient. Néanmoins, au cours des prochains mois, Transports Canada et d’autres membres du Groupe d’experts sur les marchandises dangereuses de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) discuteront de questions et de mesures qui permettront d’accroître la sécurité du transport des piles.

D’ici là, on rappelle aux entreprises de transport aérien qu’elles ont des obligations en vertu du RTMD et des politiques de Transports Canada.

Gestion des conflits dans le cadre d’un système de gestion de la sécurité (SGS) non punitif
par Theresa Dunn, directrice, Expansion de l’entreprise, Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA)

Association canadienne de l’aviation d’affaires (ACAA)

Il semblerait que les universitaires et les organismes de réglementation pensent qu’il existe, dans le monde de l’aviation, une masse critique de personnes qui se retrouveront en situation de conflit à la suite d’une déclaration volontaire proactive et ouverte. Un conflit est défini comme des tensions entre, d’une part, les valeurs et les attentes d’une norme réglementaire et, d’autre part, la réalité au sein d’un milieu d’affaires protecteur et productif. La déclaration volontaire se veut une qualité de la culture de la sécurité qui est la base d’un système de gestion de la sécurité (SGS).

Le concept de culture — c’est-à-dire l’activité humaine et les structures qui y donnent un sens — établit un système de choix, d’objectifs et de mesures. En tentant d’établir une norme uniforme d’activité au sein du milieu de l’aviation, des universitaires, comme James Reason, et des organismes de réglementation, comme Transports Canada, ont proposé un modèle de culture juste et sécuritaire.

C’est le concept de culture juste qui sera abordé ici, car il englobe les aspects de la culture sécuritaire. Succinctement, une culture juste est une culture dans laquelle les participants partagent le leadership et la responsabilité quant à la sécurité et à la stabilité du milieu de travail. De plus, il existe dans une culture juste une ligne de responsabilité sans équivoque pour faciliter la prise de mesures lorsqu’un jugement d’actes répréhensibles et un exercice approprié de la justice sont requis.

Un modèle de mise en œuvre des qualités d’une culture juste fait partie des attentes envers un SGS. Ainsi, l’une des attentes fondamentales consiste à ce que tous les membres du SGS assument un rôle de leadership dans la déclaration d’éléments technologiques et humains défaillants ou faibles. Cependant, comme c’est souvent le cas, il reste à savoir comment le système fonctionnera.

Par exemple, l’attente à l’égard de la déclaration volontaire d’incidents ou de quasi-abordages (dont la définition ne se limite pas qu’aux accidents d’aéronefs avec quasi-abordages) suppose que les gens sont en mesure de vaincre leur gêne, voire leur peur, afin de gérer un conflit d’une manière ouverte et transparente.

La déclaration volontaire d’incidents et de quasi-abordages est reconnue de façon justifiée comme étant un élément important d’un système qui se veut proactif et préventif. Pourtant, aucune explication n’est donnée pour savoir comment on passe de l’expérience individuelle d’être fautif ou de constater la faute, au fait de ne pas assumer le blâme. L’expérience, personnelle ou au sein de la culture d’entreprise existante, inclut fort probablement les conséquences négatives d’être le porteur de mauvaise nouvelle. Il existe un écart évident entre l’idéal et la réalité.

Afin d’éliminer cet écart, il est essentiel de comprendre de quelle façon nous gérons les conflits. En général, les gens possèdent un répertoire de réactions lorsqu’ils sont aux prises avec un problème qui leur donne l’impression de ne pas être assez forts pour tourner la situation à leur avantage (ou pour se protéger, en d’autres mots).

En Amérique du Nord, on associe les conséquences d’un conflit à une perte. Nous sommes tous nés dans un état où nous possédions moins de pouvoir. Par la suite, il se peut que nous ayons été en conflit avec ce que nous voulions ou avec ce dont nous avions besoin, ainsi qu’avec ce que les personnes qui s’occupaient de nous voulaient ou avec ce dont elles avaient besoin. La plupart d’entre nous avons fait, à différents degrés, l’expérience d’êtres humains plus grands que nous qui nous criaient après ou nous frappaient (intimidation), ou qui utilisaient le silence (rejet) pour nous contrôler, alors que nous désirions de l’attention. En raison de leur compréhension limitée, les enfants associent ces actions à un manque d’affection ou à une grave perte de leur sens des valeurs. De telles situations se traduisent par un scénario social définissant ce que signifie pour nous un conflit et quelles compétences utiliser dans différentes circonstances. Par conséquent, en tant qu’adultes, nous pouvons craindre un même manque ou une même perte lorsque nous sommes aux prises avec une situation qui menace notre statut par rapport à des personnes qui exercent un certain pouvoir sur nous.

Au travail, la situation est très similaire. Les titulaires du pouvoir décident souvent du déroulement et du contenu du processus de résolution des conflits. Lorsque survient un même problème, si ce sont souvent les hauts fonctionnaires qui en prennent la responsabilité, c’est leur subordonné qui en subit les conséquences. Le fait d’assumer qu’en tant qu’adultes que nous pouvons simplement signaler volontairement les défaillances (nous concernant ou concernant nos collègues) que nous décelons au travail et d’ignorer que cette auto-exposition constitue une avancée considérable en matière d’attentes est au mieux naïf. La déclaration volontaire est possible et est importante, mais constitue un geste qui n’est ni facile ni naturel.

Pour que la déclaration volontaire constitue une option viable dans le cadre d’un SGS, nous devons réapprendre ce que nous savons des conflits. Nous devons mettre en place des infrastructures qui rendent le défi digne du risque qu’il comporte. Nous devons tous nous entraider à mettre à l’essai ces méthodes dans le cadre de nos activités quotidiennes. Nous devons tirer des avantages positifs et mutuels de ces tentatives.

Néanmoins, une culture juste n’est pas le fruit de l’imagination. La capacité de gérer un conflit sans jeter de blâme, à moins que quelqu’un n’ait franchi la ligne de responsabilité, est une réalité. Nous devons faire ressortir les cas de réussite et les retenir comme exemples de partage des responsabilités pour un milieu de travail juste. Tant qu’il n’existera pas une masse critique de personnes compétentes pour gérer les conflits, nos systèmes commerciaux et réglementaires auront du mal à cerner les risques potentiels et réels dans ce brouillard d’autodéfense.

Sécurité en cabine : alerte à l’alcool
par Sue Rice. Reproduit avec la permission de l’éditeur du numéro de septembre-octobre 2006 de Flight Safety Australia.

Il est prévu qu’au cours de l’année 2007 des tests de dépistage de consommation d’alcool et de drogues soient imposés au personnel dont les fonctions sont directement liées à la sécurité, ce qui mettra probablement la surconsommation d’alcool par les passagers dans le collimateur.

Non seulement les passagers en état d’ébriété dérangent les autres passagers et le personnel, mais ils mettent également en danger leur propre sécurité et celle des autres en cas d’urgence. En effet, l’alcool affaiblit presque toutes les formes d’activité mentale, y compris la prise de décision, la mémoire, la vigilance et le raisonnement. Il nuit également à la coordination des mouvements. Ils peuvent donc être incapables de comprendre adéquatement les instructions, et leur capacité physique à suivre les consignes d’urgence peut être amoindrie.

Avant, servir de l’alcool était bien vu. Maintenant, on s’attend à ce que le personnel de cabine serve de l’alcool de façon responsable.

Avant, servir de l’alcool était bien vu. Maintenant, on s’attend à ce que le personnel de cabine serve de l’alcool de façon responsable.

Certains passagers boivent avec excès car ils ont peur de voler, d’autres parce qu’ils fêtent le début des vacances ou une occasion importante, et d’autres par habitude.

Outre le danger pour la sécurité dans une situation d’urgence, les passagers en état d’ébriété posent un problème pour le maintien de l’ordre à bord. D’après une étude menée aux états-Unis, la consommation d’alcool a été un facteur contributif dans 45 % des incidents à bord. En Australie, les anecdotes sont nombreuses pour démontrer que les passagers en état d’ébriété constituent un problème.

Parfois, un passager qui semble à jeun monte à bord, mais deux verres plus tard, il balbutie et s’emporte. Qu’est-il arrivé ? Ce type de passager «en état d’ivresse instantanée» a habituellement pris quelques verres avant d’embarquer, et un ou deux verres de plus suffisent à le faire chavirer. Il est difficile de déterminer quelle quantité d’alcool une personne a déjà consommée, mais cela devient évident lorsque son comportement dégénère.

En Australie, les exploitants aériens donnent aux agents de bord une formation qui les aide à maîtriser les passagers qui se comportent mal. La clé consiste à communiquer avec les passagers de façon à éviter le conflit. Il faut être sensible au milieu auquel ils appartiennent, adapter leur réaction en fonction de leur sexe, âge, statut et du fait qu’ils voyagent seuls ou en groupe. Par exemple, vous abordez une personne d’affaires ivre voyageant en première classe d’une façon plus formelle, en faisant appel à son sens des convenances. Si cela ne fonctionne pas, vous pouvez ralentir le service aussitôt en espérant qu’il ou elle s’endormira.

Lorsque rien ne fonctionne, vous devez dire non (voir l’encadré). Vous ne devez pas vous excuser de refuser un verre à quelqu’un. Vous êtes responsable de la sécurité. Suivez les procédures de votre employeur et reportez-vous aux lois sur le service responsable d’alcool. évidemment, il est interdit de servir de l’alcool à des mineurs, et si vous pensez que quelqu’un est trop jeune pour boire, vous devez lui demander une preuve d’âge.

Gens d’affaires et service de bar et de repas à bord. Notre homme d’affaires était au début de la cinquantaine, et très grand et corpulent. Il était tranquille et ne manifestait aucun signe d’agressivité. Toutefois, au cours des deux premières heures de vol, il avait consommé huit mignonnettes de vodka, soit environ l’équivalent de 16 verres ordinaires. C’était passé inaperçu parce qu’il commandait ses boissons à différents agents de bord. Finalement, il ne restait plus de vodka à bord du B737.

L’agent de bord s’est assise à côté de lui et s’est présentée en disant, «M. X, nous avons un petit problème; il semblerait que vous ayez consommé beaucoup de vodka. J’aurais besoin de votre collaboration puisque nous devons suivre les règles du service responsable de la législation sur l’alcool.» Il a semblé un peu choqué, mais il a dit qu’il comprenait, et l’agent de bord l’a remercié pour sa collaboration. Il a été calme pendant le reste du vol. Voilà la situation idéale, mais les choses peuvent mal tourner, surtout dans une situation de groupe où les gens s’encouragent parfois mutuellement à mal se comporter.

Comment dire non

  • Soyez poli, mais ferme.
  • Dites que vous vous préoccupez de leur sécurité en vol.
  • Demandez leur aide pour maintenir la sécurité et l’ordre.
  • Rappelez-vous que vous avez des obligations en vertu du service responsable de l’alcool.
  • Offrez une boisson non alcoolisée et de la nourriture à la place.
  • Si la situation devient incontrôlable, informez le commandant de bord et envisagez l’interruption du service des boissons alcoolisées.

Nous avons tous entendu parler des joueurs de football en état d’ébriété retournant chez eux après une partie ou partant en vacances à la fin de la saison. Sur un vol à destination d’Honolulu il y a quelques années, une équipe « pompette » à la fin de la saison a dépassé les bornes du chahut : les joueurs ont vomi, uriné dans les allées, lancé de la nourriture, crié et démonté les sièges. Leur état d’ébriété était déjà bien avancé lorsqu’ils sont montés à bord, et c’est à ce moment-là qu’il aurait fallu les arrêter, mais ils sont passés.

Que devez-vous faire lorsque les choses tournent mal à ce point? La première étape consiste à informer le commandant de bord de la situation puisqu’il peut être nécessaire de demander la présence de la police à l’arrivée. Le chahut et le comportement répréhensible sont contre la loi. L’article 256AA du Civil Aviation Regulation (CAR) australien stipule qu’une personne à bord d’un aéronef ne doit pas se comporter d’une façon répréhensible et désordonnée. Il peut être nécessaire de protéger les autres passagers en les éloignant de la zone, si cela est possible. Il faut essayer de déterminer qui sont les responsables du groupe et faire appel à leur leadership pour aider à calmer la situation.

Les hommes ne sont pas nécessairement plus agressifs que les femmes. Il y a quelques années, 120 représentantes commerciales australiennes et néo-zélandaises qui se rendaient à une conférence annuelle étaient pleines d’entrain et commandaient beaucoup d’alcool. Il était évident que certaines d’entre elles avaient pris quelques verres avant de monter à bord. Elles ne sont pas devenues désagréables, mais par contre fort bruyantes. Les agents de bord ont décidé de distribuer les boissons alcoolisées au compte-gouttes, ce qui a fonctionné, et avec un peu de persuasion amicale, les femmes se sont calmées.

Les femmes rattrapent les hommes.

D’après les dernières statistiques, le nombre de personnes consommant de l’alcool à des niveaux dangereux ou à des niveaux de risque élevés a augmenté depuis 1995. Cette augmentation a par ailleurs été plus grande chez les femmes, dont la proportion des consommatrices à problème est passée de 6,2 % en 1995 à 11,7 % en 2004-2005. Pendant cette même période, la proportion d’hommes consommant de l’alcool à des niveaux qui pourraient nuire à leur santé est passé de 10,3 % à 15,2 %.

Les compagnies aériennes peuvent prendre des mesures préventives si elles sont conscientes des risques. C’est exactement ce qu’une compagnie responsable a fait avant d’emmener des athlètes à un championnat. Anticipant des ennuis, la compagnie aérienne a envoyé des lettres aux clubs pour leur rappeler leurs responsabilités quant au maintien de l’ordre sur les vols et les informer qu’en cas d’incident, leur voyage retour serait refusé. Cela a fonctionné : tout s’est bien passé, car chaque club avait lu la loi contre les émeutes à ses joueurs et supporters avant les vols.

Données factuelles

  • Un Australien sur cinq boit à un niveau de risque élevé au moins une fois par mois.
  • De tous les groupes d’âge, les Australiens âgés de 20 à 29 ans sont les plus portés à boire à des niveaux élevés.
  • L’état d’ébriété correspond habituellement à un taux d’alcoolémie supérieur à 0,05 ou 0,08 %, mais ce taux n’est pas reconnu universellement.
  • Pour rester au-dessous de ce taux, les hommes ne devraient pas boire plus de deux verres ordinaires pendant la première heure, et un seul par heure par la suite. Les femmes ne devraient pas boire plus d’un verre ordinaire par heure.
  • Les personnes en état d’ébriété ne peuvent pas fonctionner selon leurs capacités physiques et cognitives normales.

Interdiction d’embarquer. Vous devriez essayer de repérer les ennuis avant qu’ils ne commencent. Refusez l’accès à bord à quiconque semble en état d’ébriété. Si quelqu’un semble ivre et sent l’alcool, ce n’est probablement pas un hasard. Vous pouvez invoquer la loi, comme l’alinéa1 de l’article 256 du Civil Aviation Regulation (CAR) australien qui stipule qu’une personne ne doit pas monter à bord d’un aéronef lorsqu’elle est en état d’ébriété. Quels sont les signes? La personne peut montrer un, plusieurs ou tous les signes suivants :

  • elle parle fort, rapidement ou balbutie;
  • elle transpire;
  • elle a sommeil;
  • elle a le visage rouge;
  • elle vomit;
  • elle manque de coordination;
  • elle cherche les histoires.

Tous les exploitants transportant des passagers devraient avoir des politiques et des procédures pour guider les pilotes, les agents de bord et le personnel au sol en matière de gestion de la consommation d’alcool.

Si vous soupçonnez une personne d’être en état d’ébriété, suivez les procédures de votre compagnie. Ne l’accusez pas directement. Dites-lui plutôt quelque chose comme : «Excusez-moi, pourriez-vous attendre ici s’il-vous-plaît?; quelqu’un arrive». Vous devriez ensuite communiquer avec le personnel au sol qui devrait suivre les procédures de la compagnie pour empêcher la personne en état d’ébriété de monter à bord.

Si vous avez le moindre doute sur le service d’alcool, demandez à votre gestionnaire.

Sue Rice est inspectrice de la sécurité des cabines pour la Civil Aviation Safety Authority (CASA) du gouvernement australien.

Air Mites

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