La réglementation et vous


La sécurité aérienne : un concept important pour Transports Canada
par Carmelle Salomon-Labbé, agente intérimaire, Conseils et Appels, Politique et Services de réglementation, Aviation civile, Transports Canada

Dans le présent numéro, la Division des conseils et des appels a choisi deux décisions rendues par le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) qui portent sur la sécurité aérienne. Comme d’habitude, les noms des personnes en cause dans ces cas ne sont pas dévoilés, puisque l’objet du présent article consiste à informer et à former le monde de l’aviation.

Cas n° 1

Dans la première décision, rendue à l’automne 2006, le ministre a porté une accusation contre un pilote qui a atterri sur une piste alors qu’il existait un risque apparent d’abordage avec un autre avion sur la trajectoire d’atterrissage. Ce faisant, l’accusé a contrevenu au paragraphe 602.19(10) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) qui stipule clairement ce qui suit :

« Il est interdit d’effectuer ou de tenter d’effectuer le décollage ou l’atterrissage d’un aéronef lorsqu’il existe un risque apparent d’abordage avec un autre aéronef, une personne, un navire, un véhicule ou une structure sur la trajectoire de décollage ou d’atterrissage. »

On peut résumer simplement les faits concernant ce cas de la façon suivante : le pilote commandant de bord d’un Piper Cherokee a atterri sur une piste pendant qu’un autre avion, un Beech Musketeer, se trouvait sur la même piste.

Il a été démontré à l’audience que les éléments suivants avaient constitué des facteurs de risques d’abordage :

  • aucune communication ni coordination ne s’est faite entre les deux pilotes qui ont atterri sur la même piste;
  • la course devait être plus longue que d’habitude en raison de vents traversiers;
  • l’accusé n’a pas appelé en finale et s’est alors retrouvé derrière le Beech Musketeer à un moment donné et même dans le sens opposé à un autre moment;
  • la distance entre ces avions était telle qu’un abordage aurait pu se produire si une défaillance mécanique était survenue. À un moment donné, 18 secondes seulement séparaient les deux avions.

Dans cette décision, le membre du TATC a indiqué qu’en raison des conditions météorologiques, le pilote qui atterrissait aurait dû allonger son parcours vent arrière afin d’éliminer le risque d’abordage et qu’il aurait également dû appeler en finale et s’assurer que le Beech Musketeer n’était plus sur la piste. Le membre du TATC a en outre indiqué que le pilote n’avait pas fait preuve de toute la diligence opportune pendant l’incident.

Manifestement, ce cas touche le principe fondamental de la « sécurité aérienne », un concept qui fait partie intégrante du mandat de Transports Canada.

Cas n° 2

La décision concernant le deuxième cas a été rendue plus tôt cette année et elle porte sur trois infractions.

À la suite de la réception d’une plainte, une enquête a été effectuée et a révélé que le propriétaire d’un aéronef de construction amateur avait commis les infractions suivantes :

  1. il a agi comme membre d’équipage de conduite alors qu’il ne détenait pas de licence ni de permis valides, contrevenant ainsi au paragraphe 401.03(1) du RAC;
  2. il a utilisé son aéronef en vol sans autorité de vol valide, ce qui est contraire au paragraphe 605.03(1) du RAC;
  3. il n’a pas contracté d’assurance-responsabilité, contrairement à ce que stipule l’alinéa 606.02(8)a) du RAC.

Il est intéressant de noter que dans le passé, le ministre avait déjà porté une accusation contre le propriétaire en ce qui concerne la première et la troisième infractions.

En outre, lorsque les infractions ont été commises, l’aéronef de construction amateur du propriétaire faisait l’objet d’un ordre de rétention émis en vertu de l’alinéa 8.7(1)d) de la Loi sur l’aéronautique. Le ministre avait tout lieu de croire que si cet aéronef était utilisé pour voler, il constituerait une menace pour la sécurité du public. Malgré son engagement formel à respecter les conditions stipulées dans l’ordre de rétention, le propriétaire a utilisé l’aéronef en vol sur son terrain, derrière sa résidence.

À l’audience, le propriétaire a admis qu’à la date spécifiée sur l’avis d’évaluation, il avait utilisé son aéronef en vol en violation du RAC. Afin de se disculper des accusations, il a expliqué que ce jour-là, il avait utilisé son aéronef en vol involontairement et qu’il avait tout fait pour éviter de commettre l’infraction. Toutefois, à cause des vents forts, l’aéronef avait décollé de lui-même. La défense mise de l’avant devant le TATC n’a pas été acceptée. Le membre du TATC a jugé qu’étant donné son expérience, le propriétaire savait ou aurait dû savoir que son aéronef risquait de décoller s’il l’utilisait par vents forts. Le membre du TATC a en outre indiqué que l’incident aurait pu être évité si le propriétaire avait suivi les procédures de vol prescrites pour atterrir après le décollage de l’aéronef.

Pour finir, le membre du TATC a conclu que les trois infractions avaient bien été commises, mais il a réduit l’amende totale que le ministre avait imposée au propriétaire de deux mille dollars.

Le propriétaire a fait valoir qu’il avait fait preuve d’une diligence opportune en prenant toutes les précautions raisonnables pour éviter les infractions, mais le TATC n’a pas accepté son argumentation.

Ce cas est un bon exemple de cas relatif à un ordre de rétention émis en vertu de l’alinéa 8.7(1)d) de la Loi sur l’aéronautique. La leçon à tirer de cette décision est la suivante : une personne qui promet formellement de respecter les conditions énoncées dans un ordre de rétention doit honorer sa promesse, sinon cette promesse non tenue pourrait bien revenir la hanter si un litige est jugé devant le TATC. Dans cette deuxième décision, le fait que le propriétaire n’ait pas respecté l’ordre de rétention et le fait qu’il ait commis d’autres infractions dans le passé ont été pris en compte au moment de décider de la sanction.

Attention pilotes! Bernaches en vol!
par Monica Deveau, étudiante co-op de l’université de Waterloo, Normes des aérodromes et de la navigation aérienne, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Les aînés ne sont pas les seuls à s’envoler régulièrement vers des contrées lointaines. En effet, avec l’arrivée du printemps, les bernaches du Canada seront de nouveau sur le départ, et même si elles ne partiront pas aussi longtemps que lors de la migration automnale, elles seront quand-même en grande nombre. En fait, selon un rapport des United States Department of Agriculture Wildlife Services (services de la faune du ministère de l’Agriculture des états-Unis), la population de bernaches du Canada aux états-Unis et au Canada a quadruplé entre 1970 et 2007 et compterait un total impressionnant de 5,8 millions d’individus, dont 61%, ou 3,5 millions, ne gaspilleraient plus leur énergie à migrer pour différentes raisons, notamment les changements climatiques. Nombreuses sont les bernaches qui demeurent toute l’année dans certaines des plus grandes villes d’Amérique du Nord. Les pilotes doivent donc se souvenir que les bernaches constituent un péril aviaire important.

N’oubliez pas de prendre toutes les précautions nécessaires pour éviter une collision avec ce gros oiseau, qui pèse habituellement entre 8 et 10 lb et défie les exigences de certification de la plupart des moteurs, des pare-brise et des cellules utilisés en aéronautique. La bernache du Canada constitue un grave danger de par sa taille, sa capacité de voler en bandes à des altitudes relativement élevées et son attirance par les vastes zones dégagées et gazonnées que l’on trouve habituellement aux aéroports et alentours. Comme l’indiquent plusieurs rapports des états-Unis, les dommages que peut causer une bernache à un aéronef sont importants. Le 22 mars 2006, un Airbus A319 a heurté et ingéré une ou deux bernaches du Canada alors qu’il se trouvait à 2 milles en finale. Il y a eu arrêt complet du moteur, le pilote a déclaré une situation d’urgence et les camions d’incendie ont suivi l’avion jusqu’au stationnement. L’équipage ignorait alors que cette panne moteur était liée à un impact avec des bernaches. On a estimé le coût des réparations de cet incident à 2 675 600 $US.

Un autre incident entre une bernache et un avion est survenu le 3 août 2006. Au décollage, le moteur gauche d’un Cessna Citation 560 a ingéré une bernache, ce qui a donné lieu à une panne non confinée. L’avion est sorti de la piste pendant le décollage interrompu. Le capot supérieur et la soufflante ont été si endommagés qu’on a dû les remplacer. L’avion a été hors service pendant 13 jours, et les coûts ont été estimés à 750 000 $US. Un autre accident est survenu le 29 décembre 2006 lorsqu’une bernache et un Vans RV-4 sont entrés en collision. L’hélice, une aile, le fuselage, le train d’atterrissage et l’empennage de l’avion ont été endommagés, et lorsque l’oiseau a heurté l’hélice, l’avion s’est mis à trembler violemment. Le pilote est retourné à l’aéroport et, comme il s’approchait rapidement et à une altitude élevée, il a tenté une remise des gaz. Il a malheureusement perdu la maîtrise de l’avion et heurté le sol 500 pi au-delà de l’extrémité de départ de la piste. Le pilote et le passager ont tous deux subi des blessures graves. On a estimé le coût de cet accident à environ 30 000 $US.

Comme ces accidents en sont la preuve, une collision avec une bernache du Canada peut gâcher votre journée, alors soyez sur vos gardes, car les bernaches ne tarderont pas à reprendre leur envol.

Collision d’une bernache du Canada avec un B-727-200 entraînant la destruction de l’un des moteurs. Photo de Bob Johnson.

Collision d’une bernache du Canada avec un B-727-200 entraînant la destruction de l’un des moteurs. Photo de Bob Johnson.

Date de modification :