À la lettre

À la lettre

Simulation d’un demi-tour vers la piste

Nous, pilotes, avons tous entendu dire qu’un demi-tour vers la piste est risqué. J’ai décidé d’essayer cette manœuvre au moyen d’un simulateur de vol sur mon ordinateur personnel à la maison. Voici le scénario : Meigs Field à Chicago; altitude 592 pi; une seule piste de 4 000  pi; un Cessna Skylane avec un train d’atterrissage escamotable. J’ai exécuté une série de pannes moteur à différentes altitudes au-dessous du sol (AGL) (200, 300, 400 pi, etc.) et dans un vent de face allant de zéro à 30 mi/h.

Je commence le « vol typique » par un décollage à pleine puissance à partir du début de la piste, suivi d’une ascension à environ 400 pi, altitude à laquelle je coupe les gaz, je poursuis en vol plané, puis je tente de retourner au terrain. J’ai répété cette manœuvre sous différents vents de face, à différentes altitudes avant de provoquer une panne moteur. Voici les résultats : je ne pouvais revenir à mon point de départ si le moteur tombait en panne à moins de 500 pi, et même à cette altitude, un vent de face était nécessaire pour me garder près du terrain. Même à 600 ou 700 pi, c’était difficile; en effet, le vent de face qui pouvait me garder près du terrain pouvait aussi me pousser au-delà de l’extrémité de la piste.

J’invite quiconque dispose d’un simulateur de vol de qualité sur son ordinateur à essayer ces manœuvres à la maison. La plupart du temps, votre aéronef va s’écraser au sol, mais il arrive parfois qu’une combinaison idéale d’altitude et de vent va vous permettre de revenir sain et sauf. En cas de panne RéELLE peu après le décollage, vous ne pouvez qu’espérer que les deux facteurs suivants seront au rendez-vous : altitude et beaucoup de chance. L’option qui consiste à « se poser droit devant » est la meilleure dans cette situation vraiment difficile. Après tous ces essais simulés, je ne peux concevoir qu’un pilote se trouvant dans une situation aussi stressante soit en mesure d’évaluer qu’il faut faire demi-tour vers la piste.

Jœ Foster
Toronto (Ont.)

NDLR : Merci Monsieur Foster. C’est un dilemme qui revient régulièrement et à lequel il faut réfléchir et se préparer à chaque décollage. Prévoir l’imprévu peut faire toute la différence. Parlez-en à vos instructeurs de pilotage et à vos pairs. Et n’oubliez pas que tout atterrissage réussi au moyen d’un simulateur de vol n’est pas nécessairement le reflet de ce qui se produira en réalité. Aussi efficaces qu’ils soient, les simulateurs de vol ne peuvent tenir compte de toutes les conditions et variables possibles, surtout en ce qui a trait au facteur « stress ».

Oui, Buttonville pense sécurité!

Cette lettre fait suite à l’excellent article intitulé « Votre groupe pense-t-il sécurité? » rédigé par Gerry Binnema et publié dans le numéro 4/2007 de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N).

Je suis le président du Buttonville Flying Club, aussi appelé Canadian Owners and Pilots Association (COPA) Flight 44, qui semble-t-il constitue la section de la COPA regroupant le plus grand nombre de membres, soit près de 180. Environ 70 d’entre eux sont propriétaires ou co-propriétaires d’un aéronef, et bien d’autres membres achètent du temps de vol, ce qui leur permet de piloter et de maintenir à jour leurs connaissances en aviation. De plus, beaucoup de nos membres sont titulaires d’une qualification IFR, ce qui, selon nous, constitue un atout pratique qui rend plus sécuritaires et plus efficaces les vols effectués dans l’espace aérien de Toronto.

Nous sommes fiers de notre programme de sécurité très dynamique en aviation qui suscite chez nos membres une attitude positive à l’égard de la sécurité en plus de les sensibiliser fortement à cette dernière. Ce programme est principalement dirigé par l’un de nos membres qui a accepté de relever les défis associés au rôle d’agent de la sécurité aérienne. Nos réunions mensuelles portent fréquemment sur des sujets comme « l’élévation des standards » en matière de sécurité des vols VFR et IFR; la sécurité et l’efficacité des vols effectués dans l’espace aérien très fréquenté de Toronto; les opérations IFR adéquates; la gestion moteur efficace; les procédures de navigation de surface (RNAV); le vol dans des conditions météorologiques particulières; les recherches et le sauvetage (SAR); la gestion appropriée des radiobalises de repérage d’urgence (ELT); les opérations de l’Association civile de recherches et de sauvetage aériens (ACRSA) et les opérations transfrontalières.

En plus de nos réunions mensuelles, jusqu’à 20 membres se réunissent le matin, tous les samedis, dimanches et jours de congé, à l’aérogare de notre aéroport d’attache, l’aéroport achalandé de Buttonville à Toronto, où nous tenons habituellement une discussion sur certaines questions de sécurité aérienne avant de nous envoler pour la journée.

J’espère que ma rétroaction sera jugée pertinente à la lumière des réflexions judicieuses de Gerry Binnema.

Paul Hayes
Président et capitaine de section
Buttonville Flying Club
Markham (Ont.)

Les pilotes vieillissants

écrire un article au sujet des « pilotes vieillissants », c’est comme écrire sur les « vieilles vedettes de rock ». C’est un exercice trop facile et j’en tire bien peu de mérite parce que, après tout, nous vieillissons tous au même rythme : un jour à la fois, une année à la fois.

Inévitablement, notre corps finit par donner des signes bien évidents des marques laissées par le temps. Les problèmes d’acuité visuelle et auditive, ainsi que les défaillances de la mémoire, font désormais partie du quotidien. Tous ces facteurs ont des répercussions sur la sécurité aérienne. Les examens médicaux effectués par Transports Canada permettent de vérifier si la vision et l’ouïe du pilote sont satisfaisantes pour que ce dernier assume les fonctions de commandant de bord. En revanche, aucun examen n’est effectué pour évaluer la mémoire ou la capacité de réflexion. Pour ma part, en 46 ans d’expérience, je n’ai jamais subi un tel examen. Or, il se trouve que ces préoccupations prennent de plus en plus de place dans la vie de bon nombre d’entre nous.

En effet, une grande partie de la population, parmi laquelle de nombreux pilotes, entame maintenant la soixantaine. Une foule d’articles de magazines et de livres traitant des pertes de mémoire nous rappellent, à nous les têtes grisonnantes, notre impuissance face à ce phénomène. Lorsque nous nous réunissons autour d’un café, il est presque inévitable que l’un d’entre nous aura une anecdote à raconter sur ses pertes de mémoire : « Je suis allé au sous-sol pour chercher deux tournevis Robertson et, après avoir été distrait et interrompu à quelques reprises, je suis remonté avec mes cassettes huit pistes de Bach et de Beethoven! ».

Il est évident que le fait de ne pas avoir confiance en l’aéronef que vous pilotez compromet la sécurité car cette préoccupation vous empêche de vous concentrer sur les points importants pour le vol, comme la conscience de la situation, la gestion du carburant ou les changements de température graduels. Vous êtes également sujet à prendre de mauvaises décisions parce que vous vous attendez à subir des troubles mécaniques. Le moindre nouveau bruit, la moindre nouvelle vibration ou odeur vous met sur un pied d’alerte.

Mais, qu’arrive-t-il si vous n’avez pas confiance en vous? Le fait de ne pas vous rappeler si vous avez bien verrouillé la porte de votre maison n’est pas bien différent de ne pas vous rappeler si vous avez remis le bouchon du réservoir à carburant — sauf que dans ce dernier cas, cette préoccupation pourrait vous empêcher de vous concentrer sur des points importants alors que vous pilotez. Vous commencez à vous demander si vous êtes toujours en mesure de piloter en toute sécurité malgré les pertes de mémoire que vous subissez et si, comparativement aux autres pilotes dans votre catégorie d’âge, vous êtes le seul à éprouver ces craintes. Il arrive peut-être également aux pilotes grisonnants de 777 qui traversent l’Atlantique de croire qu’ils ont perdu leurs lunettes alors qu’elles trônent sur leur tête! Et vous, vous arrive-t-il de sauter aux pires conclusions sans raison?

N’empêche qu’il serait bien de pouvoir se débarrasser de ces inquiétudes. Peut-être que les pilotes pourraient avoir accès à un test de mémoire et à un test cognitif normalisés qui constitueraient une mesure objective de leur aptitude mentale à piloter en toute sécurité. Une réussiste à ces tests signifierait une distraction de moins pour vous et une inquiétude de moins pour la personne qui partage votre vie.

Rob McMillan
Winnipeg (Man.)

Lampe de poche de sûreté étanche aux vapeurs

J’aimerais attirer votre attention sur la lettre intitulée « Détection d’eau dans les fûts de carburant — Utilisation du filtre et d’une jauge à main », publiée en page 4 du n° 3/2008 de Sécurité aérienne — Nouvelles. Il peut être extrêmement dangereux d’utiliser une lampe de poche pour vérifier la présence d’eau dans un fût de carburant, à moins que ce ne soit à l’aide d’une lampe de poche de sûreté étanche aux vapeurs. Le mécanisme interrupteur des lampes non approuvées pourrait déclencher l’ignition des vapeurs de carburant. L’auteur de la lettre avait donc raison de conclure que l’utilisation de pâte détectrice d’eau sur une jauge à main demeure le moyen le plus sécuritaire et le plus fiable pour détecter la présence d’eau dans un fût de carburant.

À titre de précaution supplémentaire lors de l’entreposage et afin d’éviter que l’eau ne s’infiltre dans le fût par les bouchons, il faut placer celui-ci à environ six pouces du sol, en veillant à ce que les bondes se trouvent de chaque côté. Cette méthode permet à l’eau qui aurait pu s’accumuler de s’écouler et prévient l’infiltration d’eau par les bondes ou tout autre bouchon pendant l’entreposage.

Pendant le ravitaillement à même le fût, il est également bon de placer sous ce dernier un bloc de ciment ou de bois afin de l’incliner, et de pomper le carburant au point où le niveau de carburant est le plus élevé. Vous serez ainsi certain de tenir la pompe le plus loin possible de toute accumulation d’eau potentielle au fond du fût, étant donné que l’eau s’accumule toujours au point le plus bas.

Jœ Scoles
Ottawa (Ont.)


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