Maintenance et certification

Maintenance et certification

C’est loin d’être de la paperasse!

par Brian Whitehead, chef, élaboration des politiques, Normes, Aviation civile, Transports Canada

De temps en temps, il arrive qu’un exploitant aérien voit ses activités suspendues pour cause d’infraction au règlement. On trouve alors presque systématiquement, dans la presse, les propos d’un représentant de l’exploitant qui confie quelque chose du genre : « Les aéronefs sont tous en très bon état de navigabilité, c’est seulement un problème de paperasse. » C’est un peu comme si un banquier affirmait que, même s’il ne parvient pas à équilibrer les livres comptables, le coffre-fort regorge d’argent! Il faut se rendre à l’évidence que, sans documents, il est impossible de savoir si un aéronef est en état de navigabilité. Vu la complexité des aéronefs modernes, l’époque où il était possible de ne procéder qu’à une inspection visuelle est bel et bien révolue. Une tenue de dossiers rigoureuse s’avère essentielle.

La tenue de dossiers est une notion assez vaste qui peut englober par exemple, les registres que conserve un organisme de maintenance agréé (OMA) en vue de démontrer la conformité aux procédures approuvées. Il peut aussi s’agir de dossiers spécifiques à un aéronef; c’est le cas des fiches de travail « tachetées de cambouis » qui contiennent la description d’une tâche de maintenance. D’autres dossiers, plus généraux, peuvent traiter de la formation du personnel, de l’étalonnage des outils, de l’équipement au sol, des comptes rendus de contrôle de la qualité, etc. L’OMA conserve ce type de dossiers à l’appui de ses propres opérations.

Le présent article est consacré à un autre type de dossiers, à savoir les dossiers techniques d’aéronef exigés en vertu des articles 605.92 à 605.97 du Règlement de l’aviation canadien  (RAC). Dans ce contexte, les dossiers techniques ne se limitent pas seulement à des données consignées sur les pages d’un carnet de route. Ils incluent aussi des rayons X, des dessins, des comptes rendus d’essais en vol, etc. Autrement dit, tout renseignement qui se rapporte à l’état de l’aéronef et à sa conformité aux normes doit figurer dans les dossiers techniques appropriés de l’aéronef. L’exploitant doit conserver ces dossiers pendant toute la durée de vie en service de l’aéronef. Ceux-ci donnent en effet des indications sur l’état de l’appareil et sa conformité à sa définition de type. Transports Canada publie des carnets de route qui conviennent pour la plupart à des petits aéronefs. Il faut néanmoins souligner qu’aucun document ne peut répondre, à lui seul, à tous les besoins. Il incombe donc aux exploitants d’aéronefs plus complexes d’élaborer leur propre système de traitement des données.

La sous-partie 605 du RAC précise que les dossiers techniques peuvent prendre la forme d’un carnet de route, de dossiers techniques distincts pour la cellule, pour chaque moteur installé et chaque hélice à pas variable  (couramment connus sous le vocable « livret technique »), et de devis de masse et centrage. Les dossiers relatifs à la cellule, au moteur et aux hélices peuvent, à leur tour, comporter des sous-dossiers consacrés aux différents composants principaux. C’est habituellement le cas, par exemple, pour les modules de moteur ou pour les composants de la transmission principale des hélicoptères. Lorsqu’un exploitant vend ou loue un aéronef, il doit transmettre à qui de droit tous les dossiers techniques se rapportant à l’appareil. Ces dossiers doivent inclure à tout le moins les renseignements mentionnés dans les Annexes I et II de la sous-partie 605 du RAC.

Le carnet de route est un document de travail quotidien qui constitue le moyen de communication officielle entre différents pilotes qui utilisent un même appareil, et entre les pilotes et le personnel de maintenance. Comme son nom l’indique, le carnet de route doit se trouver à bord de l’aéronef et doit fournir un aperçu ponctuel à jour de l’état de ce dernier. On y inscrit les renseignements propres à chaque vol, y compris les détails de tout problème rencontré, et toute autre information qui doit être portée à la connaissance du pilote, comme une défectuosité non réparée, la masse à vide réelle et le centre de gravité ou encore la description détaillée des prochains travaux prévus au calendrier de maintenance. Les carnets de route doivent être conservés pendant au moins un an après la dernière inscription.

Le carnet de route constitue le moyen de communication

Le carnet de route constitue le moyen de communication
officielle entre différents pilotes qui utilisent un même appareil,
et entre les pilotes et le personnel de maintenance.

Les dossiers concernant la cellule, le moteur, l’hélice et la masse et le centrage doivent être conservés pendant toute la durée de vie de l’aéronef
(c.–à–d. jusqu’à ce que l’appareil soit rayé du registre des aéronefs civils). La seule exception à cette règle concerne les dossiers afférents aux inspections répétitives, qui peuvent être détruits à chaque nouvelle inspection. Précisons que cette exception s’applique uniquement au dossier d’inspection proprement dit, et non à la mention de la correction d’une défectuosité découverte à l’occasion de ladite inspection — cette dernière information doit également être conservée pendant la durée de vie de l’aéronef.

Toutes les tâches de maintenance qui ont été consignées dans un carnet de route doivent être retranscrites dans le dossier relatif à la cellule, au moteur ou à l’hélice (et, s’il y a lieu, dans le devis de masse et centrage) pertinent, dans les 30 jours suivant l’événement visé. Lorsque cela est possible (à l’occasion d’une inspection majeure, par exemple), les inscriptions concernant la maintenance peuvent être enregistrées directement dans le dossier permanent, sans avoir à l’être dans le carnet de route. Cette alternative ne s’applique que si toutes les tâches ont été exécutées, et que si toutes les inscriptions ont été faites avant le vol suivant. Les anomalies qui ne peuvent être corrigées avant le vol suivant doivent être mentionnées dans le carnet de route, afin que le pilote ait en sa possession un document de bord précisant l’état de l’aéronef. Les modifications provisoires apportées à la masse et au centrage de l’aéronef (lorsqu’un équipement non essentiel est déposé à des fins de maintenance) doivent être inscrites dans le carnet de route, et le devis de masse et centrage permanent modifié dans un délai de 30 jours. Si la valeur initiale de la masse à vide et du centre de gravité de l’aéronef est rétablie dans ce délai, il n’est pas nécessaire de modifier le devis de masse et centrage. En revanche, les détails concernant la maintenance effectuée (par exemple, l’équipement déposé et l’équipement de remplacement) doivent être fournis par écrit.

Lorsqu’un composant (un moteur, par exemple) pour lequel il existe un dossier permanent est retiré d’un aéronef et installé sur un autre, il faut que son dossier soit également transféré et intégré au dossier du nouvel aéronef. Le transfert est mentionné dans le dossier relatif au moteur, de sorte qu’il soit possible de repérer tous les aéronefs sur lesquels le moteur a été installé. Le transfert est noté dans le dossier relatif à la cellule, afin de pouvoir recenser tous les moteurs (et les autres composants principaux) qui ont été installés dans cette cellule.

Des dossiers techniques existent également pour les pièces plus petites, mais on en parle généralement moins, car les dossiers au complet ne sont pas transférés avec les pièces. Lorsqu’on installe un composant dans un aéronef, son étiquette de certification après maintenance est insérée dans les dossiers de l’élément de niveau supérieur. Lorsqu’on dépose le composant, le nom de l’élément de niveau supérieur est noté sur une nouvelle étiquette, de même que le descriptif détaillé de l’état de la pièce en question. Une fois la réparation terminée, il est possible d’installer le composant dans un autre élément de niveau supérieur, et le processus se répète. Cette procédure permet d’intégrer le dossier technique de la pièce dans les dossiers des différents aéronefs sur lesquels elle a été installée. Si l’ensemble du personnel fait correctement son travail, il est possible de reconstituer un dossier intégral en remontant l’historique d’utilisation de la pièce.

Des dossiers mal tenus peuvent coûter très cher à l’exploitant. Dans le pire des cas, ce dernier expose son ou ses aéronefs à un risque considérable. La tenue des dossiers est une activité fastidieuse qui rebute plus d’un technicien d’entretien d’aéronefs (TEA). Lorsqu’une tâche est terminée, il est normal de vouloir passer immédiatement à la prochaine, mais les dossiers techniques sont trop importants pour qu’on ne leur accorde pas toute l’attention qu’ils méritent. Après tout, c’est loin d’être de la paperasse!

Système de gestion des risques liés à la fatigue pour le milieu aéronautique canadien : Introduction à la gestion de la fatigue (TP 14572F)

NDLR : Cet article est le premier d’une série de sept afin de souligner le travail accompli par le groupe de travail du Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF), et aussi afin de présenter les éléments variés de la boîte à outils du SGRF. Cette première partie se réfère au document TP 14572F. Nous encourageons nos lecteurs à consulter le programme complet en visitant le site Web suivant : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-sgrf-menu-634.htm.

Il peut être aussi dangereux de travailler fatigué que sous l’influence de l’alcool ou de drogues. Vous pouvez perdre votre concentration, commettre des erreurs dans l’appréciation des vitesses et des distances, réagir plus lentement — et même tomber endormi. La fatigue peut aussi vous rendre maussade et irritable, et vous amener à prendre des risques. Chacun de ces problèmes peut constituer un danger pour vous-même et les autres.

Lorsque vous travaillez par quarts, il y a immanquablement des moments où vous vous sentez fatigué. C’est que vous êtes désynchronisé par rapport aux rythmes naturels de veille et de sommeil de votre organisme. Le TP 14572F fait le survol des risques liés à la fatigue, et présente des stratégies pour vous aider à gérer les effets de la fatigue au travail et à obtenir le repos dont vous avez besoin pour être apte au travail.

La fatigue est largement reconnue comme un risque important pour la sécurité, non seulement la vôtre et celle de vos collègues, mais aussi celle de la population en général. C’est pourquoi Transports Canada a parrainé l’élaboration d’un ensemble d’outils éducatifs et de lignes directrices pour aider le milieu aéronautique canadien à établir des systèmes de gestion des risques liés à la fatigue.

Pour les systèmes de gestion des risques liés à la fatigue, gérer les risques liés à la fatigue est la responsabilité de tous. Celle des employeurs, qui doivent aménager des horaires de travail qui donnent suffisamment de temps aux employés pour se reposer entre leurs périodes de service. Et celle des employés, qui doivent utiliser ce temps pour obtenir le sommeil dont ils ont besoin pour être aptes au travail.

Un volet important de tout système de gestion des risques liés à la fatigue est la formation des employés et des gestionnaires sur la fatigue en tant que menace à la sécurité, et sur la façon de gérer leur propre fatigue.

Causes et conséquences de la fatigue
Qu’est-ce qui cause la fatigue? Le nombre d’heures de sommeil varie d’une personne à l’autre, mais la plupart des gens dorment en moyenne de sept à neuf heures par nuit. Si vous ne dormez pas autant que vous en avez besoin pendant plusieurs jours, vous finirez par accumuler une « dette » de sommeil. Perdre deux heures de sommeil par nuit pendant quatre jours peut engendrer autant de fatigue que perdre une nuit complète de sommeil. La seule façon de rembourser une dette de sommeil c’est de dormir plus, pour « récupérer ».

Le corps humain fonctionne selon une horloge de 24 heures. Il est programmé pour dormir la nuit et être éveillé le jour. Si vous travaillez à des heures où votre organisme est censé dormir, vous pouvez avoir de la difficulté à obtenir un sommeil de qualité. Non seulement vous ne dormez pas aussi bien, mais vous dormez probablement moins. En effet, selon certaines recherches, les travailleurs de nuit dorment de une à trois heures de moins, chaque jour, que les travailleurs de jour. Dormir six heures pendant le jour n’est pas la même chose que dormir six heures pendant la nuit.

Votre horloge biologique régit également vos cycles physiologiques journaliers, comme la sécrétion d’hormones, la digestion, la température corporelle et la somnolence. Il y a deux périodes au cours de la journée où la somnolence vous guette tout particulièrement : aux petites heures du matin, soit entre minuit et 6 h, et au milieu de l’après-midi.

Votre sommeil aussi fonctionne par cycles. Pendant la nuit, vous faites plusieurs allers-retours entre un sommeil léger et un sommeil profond (accompagné de rêves). La durée de chaque cycle varie d’une personne à l’autre, mais elle se situe habituellement entre 60 et 90 min. Plus votre sommeil est profond, mieux vous récupérez.

Il est faux de croire que nous avons besoin de moins de sommeil en vieillissant — nous avons simplement plus de difficulté à obtenir tout le sommeil dont nous avons besoin.

Outre le manque de sommeil, il peut y avoir des conditions de travail qui occasionnent ou accentuent vos sentiments de fatigue. Le travail sous pression, les quarts de travail prolongés, le stress et même des facteurs comme un mauvais éclairage, un environnement bruyant ou de mauvaises conditions météorologiques peuvent faire que vous vous sentez plus fatigué. Le fait de ne prendre aucune pause pendant votre quart de travail peut aussi accentuer vos sentiments de fatigue.

Concilier les exigences du travail par quarts avec votre vie familiale et sociale peut aussi engendrer du stress et vous empêcher d’obtenir tout le sommeil dont vous avez besoin pour être apte au travail.

Conséquences de la fatigue
La fatigue peut avoir un effet sur de nombreux aspects de votre vie. Beaucoup de gens ont des sautes d’humeur lorsqu’ils sont fatigués, ce qui risque de nuire à leurs relations interpersonnelles. D’autres prennent du poids. D’autres encore ont de la difficulté à être motivés, tant au travail qu’à la maison. Vous pouvez devenir frustré d’être constamment tiraillé entre le besoin de dormir et le désir de passer du temps avec votre famille et vos amis.

Beaucoup de travailleurs par quarts se sentent isolés socialement, ce qui ne fait qu’aggraver leur stress et leur sentiment général de fatigue. À la longue, le travail par quarts peut mener à des problèmes de santé relativement graves, comme des maladies du cœur ou des problèmes gastro-intestinaux, des ulcères, par exemple.

Au travail, la fatigue peut constituer un risque important. La recherche a montré que la perte d’une seule nuit de sommeil peut dégrader votre performance presque autant que si vous aviez consommé trop d’alcool pour pouvoir conduire. Votre temps de réaction est allongé, votre concentration et votre mémoire sont altérées — vous pouvez même tomber endormi au travail. Vous risquez beaucoup plus de commettre une erreur critique pour la sécurité. Être fatigué peut faire de vous un risque pour vous-même, vos collègues et même la population en général.

Il n’y a pas qu’au travail qu’être fatigué peut représenter un danger. Il y a un risque réel que vous tombiez endormi au volant alors que vous retournez chez vous après un quart de travail prolongé.

Conséquences de la fatigue
Personnes
  • Somnolence accrue
  • Risque accru d’accident
  • Problèmes gastriques
  • Baisse de motivation
  • Sautes d’humeur ou dépression
Organisations
  • Risque accru sur le plan de la sécurité
  • Augmentation des absences pour maladie
  • Plus grand roulement du personnel
  • Baisse de productivité
  • Baisse du moral
Collectivités
  • Danger accru pour la sécurité du public
  • Consommation accrue de services de santé
  • Diminution de la participation à la vie communautaire

Pour en savoir plus, incluant des stratégies de gestion de la fatigue, allez au http://www.tc.gc.ca/media/documents/ac-normes/14572f.pdf.

La Certification nationale des aéronefs sera l’hôte de la 5e Conférence des délégués en mai 2009

La Conférence nationale de 2009 des délégués de la certification des aéronefs aura lieu à l’hôtel Crowne Plaza à Ottawa, du 25 au 27 mai. La conférence précédente, tenue en 2006, avait attiré plus de 500 participants, et une participation similaire est prévue en 2009. Tous les délégués de la certification des aéronefs sont invités à y assister. Jusqu’à maintenant, les inscriptions vont bon train. Plus de 75 % des places ont déjà été réservées.

L’objectif premier de la conférence est de renseigner les délégués et le personnel de Transports Canada sur l’élaboration des règlements, les initiatives en matière de politiques et les nouvelles technologies. Le deuxième objectif est de favoriser une meilleure communication entre le secteur privé et le personnel de la Certification nationale des aéronefs de Transports Canada, ce processus étant essentiel pour permettre au secteur privé de relever les défis auxquels il fait face, et à Transports Canada de maintenir son rôle de premier plan dans le domaine de l’aviation.

La conférence comprendra une séance plénière et des séances spécialisées, au cours desquelles les sujets suivants seront traités : essais en vol; systèmes avioniques et électriques; structures des aéronefs; groupe moteurs et émissions; circuits d’alimentation et systèmes hydromécaniques; sécurité des occupants et systèmes environnementaux.

Nous vous invitons à profiter de cette occasion pour consolider vos relations de travail avec le personnel de Transports Canada ainsi que les délégués de la certification des aéronefs. Des invitations ont été envoyées à tous les délégués. Si vous n’avez pas reçu la vôtre, vous pouvez vous inscrire, soit en ligne à l’adresse www.tc.gc.ca/aviation/activepages/DC, soit en communiquant avec M. Glenn Adams par téléphone au 613-941-6257 ou par courriel à glenn.adams@tc.gc.ca. Vous recevrez par courrier électronique la confirmation de votre inscription.

Le comité organisateur, qui est composé de représentants du secteur privé et de Transports Canada, a conçu le programme de la conférence de façon à susciter l’intérêt de tous les délégués. Ce programme sera disponible sur le site Web à l’adresse indiquée ci-dessous au début de 2009.

Date de modification :