Opérations de vol

Opérations de vol

Petite histoire d’un passé actuel

par Tom Fudakowski, chef, Surveillance de l’exploitation des SNA, Opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada

La vieille maxime « plus ça change, plus c’est pareil » s’applique probablement de façon générale à tout ce qui touche l’aéronautique. Oui, nous avons réalisé des percées technologiques majeures, mais les principes fondamentaux demeurent les mêmes. Au cours des cinq dernières décennies, la structure de notre espace aérien intérieur a évolué de concert avec l’augmentation du volume de circulation aérienne. Néanmoins, l’espace aérien contrôlé des parties sud de l’espace aérien intérieur inférieur représente un infime volume de l’espace aérien total — pas étonnant, du moins dans le contexte canadien, si l’on considère que l’ensemble de la flotte d’aéronefs pourrait probablement tenir à l’intérieur d’un espace grand comme un cube d’un mille marin. Cette comparaison est sans doute un peu exagérée, puisque les aéronefs ne sont pas immobiles et qu’ils évoluent dans quatre dimensions. C’est pourquoi la classe d’espace aérien est adaptée aux densités de circulation et à la diversité des opérations.

« voir et être vu »

En vol dans des conditions météorologiques
de vol à vue, le principe « voir et être vu » prévaut.

L’expression espace aérien contrôlé peut porter à confusion chez certains. Trop souvent, on a tendance à l’associer exclusivement au contrôle de la circulation aérienne, alors qu’en fait, elle a deux significations distinctes. On devrait l’associer davantage à l’espace aérien réglementé, à savoir l’espace aérien dans lequel s’appliquent des règles et des minima d’exploitation spécifiques. Les fonctions de contrôle de la circulation aérienne peuvent s’appliquer, mais seulement aux vols IFR. Les vols VFR ne peuvent quant à eux être assujettis à aucune exigence du contrôle de la circulation aérienne (ATC), mais les exigences relatives à la visibilité en vol ainsi qu’aux distances horizontale et verticale par rapport aux nuages s’appliquent. En outre, l’expression espace aérien non contrôlé signifie simplement que l’ATC ne fournit aucun service d’espacement, mais les règles de vol sont réglementées et, si minimales soient-elles, il faut s’y conformer. Naturellement, toutes ces mesures sont prises au nom de la sécurité et pour éviter les abordages. En vol dans des conditions météorologiques de vol à vue, le principe « voir et être vu » prévaut, mais la responsabilité se déplace vers l’ATC à mesure que l’on monte dans l’échelle de classification de l’espace aérien. Cependant, par souci d’autoconservation, il est sage de toujours vérifier attentivement la présence d’autres aéronefs.

C’est pourquoi, notamment dans l’espace aérien de classe E ou moins, des règles de vol visant à atténuer les risques d’abordage ont toujours existé. Les règles hémisphériques universelles concernant l’altitude appropriée à la direction du vol constituent un exemple typique. On a commencé par la règle des altitudes impaires ou paires pendant les vols VFR et IFR en palier. Il était toutefois prévu qu’un vol VFR traverse une voie aérienne contrôlée à un angle d’au moins 45°. Autrement, si on traversait une voie aérienne à un angle inférieur ou qu’on naviguait en réalité le long de cette voie, on volait en croisière aux altitudes impaires ou paires plus 500 pi Tout cela était parfaitement sensé, puisque les vols IFR avaient tendance à être concentrés aux niveaux inférieurs et que les vitesses de croisière n’étaient pas si différentes. Puis, lors de l’entrée en service d’aéronefs plus rapides et de l’augmentation des altitudes de vol, lesquelles ont atteint les dizaines de milliers de pieds, on a introduit la notion de bloc d’espace aérien. Un vol VFR nécessitait le dépôt d’un plan de vol VFR contrôlé  (CVFR) et une autorisation de l’ATC pour emprunter une voie aérienne. Cette exigence s’appliquait au-dessus de 9 500 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL) à l’est de 114° Ouest et de 12 500 pieds ASL à l’ouest de ce méridien. Avec l’augmentation de l’espace aérien contrôlé et du nombre des voies aériennes, il a semblé que les exigences de traversée des voies aériennes à des altitudes impaires ou paires plus 500 pi n’étaient plus pratiques et ne permettaient plus d’atteindre le but visé, d’où l’ordonnance sur l’altitude de croisière obligeant tous les aéronefs, sans égard au mode de vol, à maintenir une altitude impaire ou paire en vol en palier. Heureusement, à ce moment, les aéronefs plus gros et toujours plus rapides avaient migré aux dizaines de milliers de pieds d’altitude et aux niveaux de vol supérieurs, les couches inférieures restant pour les vols VFR. Il est intéressant de constater qu’à mesure que le volume de circulation continuait d’augmenter, il fallait revoir certaines de ces règles et les adapter aux réalités existantes. L’une de ces réalités était l’harmonisation avec nos voisins du sud, laquelle a donné naissance à la règle VFR des altitudes impaires ou paires plus 500 pi pour les vols au-dessus de 3 000 pi au-dessus du sol (AGL).

Les voies aériennes n’étaient peut-être pas très achalandées, mais on a appliqué des techniques d’exploitation sages. Pendant un vol sur une voie aérienne, plus particulièrement après l’introduction des radiophares omnidirectionnels VHF (VOR), on volait toujours un peu à droite de l’axe. Auparavant, les aides à la navigation n’étaient pas suffisamment précises pour que l’on s’inquiète, car leur écart latéral dispersait les aéronefs le long des routes. Avec le radiophare d’alignement basse fréquence (LFR) à quatre faisceaux, une intersection formée de deux faisceaux pouvait couvrir une grande région. En fait, la largeur des faisceaux permettait à l’ATC de faire monter ou descendre des aéronefs volant en direction opposée en leur ordonnant de demeurer bien à droite du faisceau — critère d’espacement approuvé. Le recours à un tel critère dans l’environnement aéronautique actuel donnerait des frissons à certains. Compte tenu des nombreuses options de navigation d’aujourd’hui, où la précision se mesure en mètres sinon en centimètres et où la navigation peut s’effectuer point à point, certaines de ces pratiques d’exploitation reviennent de façon formelle. Dans l’Atlantique Nord, région pour laquelle on publie quotidiennement des routes unidirectionnelles afin de mieux profiter des durées minimales de traversée, des écarts pouvant atteindre 2 NM constituent maintenant une pratique normale d’exploitation. Comme vous pouvez le constater, dans certains cas, nous avons bouclé la boucle.

Les zones de contrôle d’aéroport ont évolué au fil du temps. Certains seront peut-être surpris d’apprendre qu’une zone de contrôle n’était pas automatiquement associée au service de contrôle de la circulation aérienne. Le contrôle faisait référence à la régulation des limites météorologiques requises pour voler en VFR, ce qui était similaire aux actuelles zones d’utilisation de fréquence obligatoire (MF), sauf que les communications radio ou les comptes rendus de position n’étaient pas obligatoires. Cependant, les zones de contrôle avec tour de contrôle fonctionnelle servaient au contrôle d’aéroport, et elles contrôlaient simplement les déplacements des aéronefs et des véhicules sur les pistes et les voies de circulation. Les contrôleurs de la circulation aérienne ne contrôlaient pas véritablement les déplacements à l’intérieur d’une zone de contrôle; cela est venu plus tard. On pouvait voler sans radio (NORDO) vers un aéroport international sans entente préalable, exécuter les procédures appropriées d’intégration au circuit et attendre le feu vert. Cette situation n’a évidemment pas duré, et les communications radio sont devenues obligatoires, mais seulement dans les zones de contrôle intégral (PCZ).

La prolifération de différentes catégories d’espace aérien et de nomenclatures, comportant chacune des règles d’exploitation différentes, n’était pas propice à la compréhension. Le Canada a développé et introduit le premier la structure de classification de l’espace aérien maintenant acceptée partout. Sans égard au nom que l’on peut donner à un espace aérien en particulier, c’est sa classification de A à G qui régit les règles de conduite. Ainsi, une zone de contrôle décrit simplement un volume d’espace aérien autour d’un aérodrome ou encore, une région de contrôle terminal (TCA), mais sa classification régit les règles d’exploitation.

Tout cela fait réfléchir quand on évolue à l’intérieur de la structure de plus en plus complexe de l’espace aérien actuel. Mais ce principe fondamental de maintien de la vigilance et de la surveillance des autres aéronefs s’applique plus que jamais aujourd’hui. Peu importe la classe de l’espace aérien dans lequel vous évoluez, une bonne compréhension des règles et la vigilance peuvent à tout le moins vous éviter des moments angoissants. Surveillez bien les autres aéronefs!

AIR MITES
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Non-respect des approches aux instruments aux aérodromes non contrôlés se trouvant en espace aérien contrôlé

par Mike Paddon, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Sécurité du système, Région de l’Atlantique, Aviation civile, Transports Canada

Selon une récente recherche dans la base de données du Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (SCRQEAC), il peut y avoir confusion, ou mauvaise interprétation, quant aux procédures garantissant le respect des autorisations d’approche aux instruments délivrées par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) aux aéronefs effectuant des approches vers des aérodromes non contrôlés se trouvant en espace aérien contrôlé. Par exemple, l’espace aérien de classe E est un espace aérien contrôlé pour la circulation IFR, mais, dans nombre de cas, les équipages de conduite dérogent aux procédures d’approche établies. Voici quelques exemples représentatifs d’événements saisis dans le SCRQEAC.

L’avion biturbopropulseur de transport régional en route de ____ vers ____ a été autorisé à effectuer une approche directe ILS XX via ____. Le pilote a reçu l’autorisation et en a correctement accusé réception. Il a dérogé à cette autorisation sans l’assentiment de l’ATC, en amorçant un virage à droite de 360° après avoir coupé l’approche vers la piste XX et en se mettant en finale à quelque quatre milles du seuil…

L’avion à l’arrivée a été autorisé à effectuer une approche directe avec alignement arrière sur la piste YY via ___. Le pilote a accepté cette autorisation, et il a été transféré à la station d’information de vol (FSS). Dix minutes plus tard, le pilote a viré à droite, vers le radiophare, coupant ainsi de six milles à l’intérieur du repère mentionné sans aviser la FSS ni demander une modification à l’autorisation.

L’avion à l’arrivée a dérogé à l’autorisation d’approche — approche directe avec alignement arrière de la piste ZZ via le repère intermédiaire  (IF) sans approbation préalable. Des avions décollaient de la piste ZZ…

Il est clair que tout écart de cette nature par rapport aux autorisations d’approche peut créer un danger de conflit potentiel avec les autres aéronefs au départ ou à l’arrivée. Il incombe aux équipages de communiquer avec l’ATC et de demander une modification d’autorisation plutôt que d’agir de façon unilatérale pour accélérer ou modifier de toute autre façon leur profil d’approche. Dès qu’il y a doute ou confusion à propos d’une autorisation d’approche délivrée et acceptée, il convient d’obtenir rapidement les précisions qui s’imposent auprès de l’unité ATC. Après transfert de l’ATC sur une fréquence obligatoire, si l’on désire une modification d’autorisation d’approche, on peut en faire la demande au spécialiste de l’information de vol, lequel pourra ensuite intervenir auprès de l’ATC.

Le paragraphe 602.127(1) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) se lit comme suit :

« Sauf autorisation contraire de l’unité de contrôle de la circulation aérienne compétente, le commandant de bord d’un aéronef IFR doit, lorsqu’il effectue une approche à un aérodrome ou à une piste, s’assurer qu’elle est effectuée conformément à la procédure d’approche aux instruments. »

Voici, afin d’essayer d’éliminer toute éventuelle interprétation erronée, un passage (article 9.3 de la section RAC) du Manuel d’information aéronautique.

« 9.3 AUTORISATION D’APPROCHE

[...] Lorsqu’une autorisation d’approche est délivrée, le nom publié de l’approche est normalement employé pour désigner le type d’approche, s’il faut suivre une procédure particulière. En cas de contact visuel avec le sol avant la fin d’une approche spécifiée, le pilote devrait compléter la procédure d’approche, à moins d’obtenir une autorisation supplémentaire.

Exemples :

AUTORISé JUSQU’À L’AéROPORT DE QUÉBEC, APPROCHE DIRECTE ILS PISTE 06.

AUTORISé JUSQU’À L’AéROPORT DE ST-HUBERT, APPROCHE ILS PISTE 24 DROITE.

La piste sur laquelle l’aéronef doit atterrir est mentionnée dans l’autorisation d’approche lorsque l’atterrissage doit se faire sur une piste autre que celle qui est alignée avec l’aide d’approche aux instruments utilisée.

Exemples :

AUTORISé JUSQU’À L’AéROPORT DE QUÉBEC, APPROCHE DIRECTE ILS PISTE 06, VIRAGE D’ALIGNEMENT PAR LE SUD POUR PISTE 30.

NOTE:
En cas d’interruption d’une procédure de virage d’alignement, le pilote doit se conformer à la procédure d’approche interrompue prévue pour l’approche qu’il vient d’exécuter. Le pilote ne doit pas utiliser la procédure pour la piste prévue pour l’atterrissage.

À certains endroits, où la densité du trafic aérien est faible, les contrôleurs peuvent donner une autorisation d’approche sans en préciser le type.

Exemples :

AUTORISé JUSQU’À L’AéROPORT DE BAIE–COMEAU POUR UNE APPROCHE.

Lorsque l’ATC donne ce type d’autorisation et qu’elle est acceptée par le pilote, ce dernier peut choisir d’effectuer n’importe quelle procédure d’approche aux instruments publiée. En outre, le pilote peut décider de suivre la route pour laquelle il a reçu antérieurement l’autorisation de l’ATC, la route de transition publiée ou la route d’arrivée associée à la procédure choisie, ou il peut choisir de suivre une route à partir de sa position actuelle pour se rendre directement à un repère associé à la procédure d’approche aux instruments choisie. Les pilotes qui choisissent de se rendre au repère prévu pour l’exécution de la procédure d’approche aux instruments via une route en dehors d’une voie aérienne, d’une route aérienne ou de transition, respecteront la marge de franchissement d’obstacles pertinente, les procédures d’atténuation du bruit et resteront à l’écart de l’espace aérien de classe F. Aussitôt que possible après la réception de son type d’autorisation, il incombe au pilote d’informer l’ATC du type de procédure d’approche aux instruments qu’il entend effectuer ainsi que la route qu’il prévoit suivre et la piste qu’il utilisera à l’atterrissage.

Cette autorisation n’habilite pas le pilote à effectuer une approche contact ou visuelle. S’il préfère effectuer une approche visuelle (publiée ou non) ou une approche contact, il communiquera expressément sa demande au contrôleur.

Dès qu’il passe sur la fréquence de la tour ou de la FSS, le pilote devrait informer l’organisme pertinent de la route qu’il prévoit suivre et de la procédure d’approche aux instruments publiée qu’il effectuera.

Le pilote ne devrait pas déroger à la procédure d’approche aux instruments ou en route qu’il a choisie sans l’accord de l’ATC, car une telle action pourrait causer un conflit dangereux avec un autre aéronef ou avec un véhicule pouvant se trouver sur une piste [...] »

Si des pressions opérationnelles entrent dans l’équation et viennent s’ajouter à une compréhension incomplète de l’autorisation d’approche, le risque de conflit s’accroît. Dès qu’il y a un doute, il faut le faire savoir et demander les précisions ou les modifications qui s’imposent auprès de l’unité appropriée des services de la circulation aérienne.

Flash sur l’AIM de TC : Plan de vol ou itinéraire de vol composite — VFR et IFR

Un pilote peut déposer un plan de vol ou un itinéraire de vol composite qui décrit la ou les parties du trajet qu’il effectuera en vol VFR et celle ou celles qu’il effectuera en vol IFR. Toutes les règles régissant les vols VFR ou les vols IFR s’appliquent à la portion appropriée du trajet de l’aéronef. Un plan de vol ou un itinéraire de vol composite ne doit pas être déposé pour un aéronef qui pénétrera dans l’espace aérien contrôlé par la Federal Aviation Administration (FAA), y compris l’espace aérien intérieur canadien délégué à la FAA, étant donné que les systèmes de NAV CANADA et de la FAA ne peuvent s’échanger correctement les données composites.

Le pilote qui dépose un plan de vol IFR pour la première partie d’un vol et un plan de vol VFR pour la seconde partie du même vol sera autorisé par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) à se rendre dans l’espace aérien contrôlé jusqu’au point où se termine la partie IFR de son vol. Le pilote qui dépose un plan de vol VFR pour la première partie d’un vol et un plan de vol IFR pour la seconde partie du même vol est censé communiquer avec l’unité ATC compétente pour obtenir l’autorisation nécessaire avant le point où commence la partie IFR du vol. Si le pilote ne peut communiquer directement avec une unité ATC, il peut demander l’autorisation ATC par l’intermédiaire d’un centre d’information de vol (FIC). Il est important que le vol se poursuive en conditions VFR jusqu’à ce que l’ATC délivre l’autorisation nécessaire à un vol IFR dans l’espace aérien contrôlé, et que le pilote accuse réception de cette autorisation.

Source : Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), RAC 3.8. http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14371-rac-3-0-2600.htm#3-8

Spécifications d’exploitation : une vérité qui dérange?

par Rob Freeman, gestionnaire de programme, Normes relatives aux giravions, Normes opérationnelles et d’agrément, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Comme beaucoup d’éléments de la vie quotidienne, l’aéronautique a en même temps de bons et de mauvais côtés — ce qui est un peu paradoxal. Lorsque vous étiez enfant, la visite du dimanche chez grand-maman était synonyme du désagrément de devoir vous habiller de vêtements qui piquent et de bien vous comporter, puis de vous ennuyer à mort pendant des heures. Cependant, la récompense était habituellement un bon dessert à la crème fouettée, en plus de bonbons provenant d’un gros bol posé sur le buffet. Vous avez appris à vous y faire.

De même, piloter un hélicoptère constitue le pinacle de l’aéronautique [d’après l’auteur]. Un vol techniquement difficile, effectué avec habileté et en toute sécurité, en plus de procurer une certaine satisfaction, est une récompense en lui-même. Dans le cas des pilotes plus âgés et plus grincheux qui en sont à leur quatrième mariage, il se peut que ce ne soit qu’en vol qu’ils retrouvent le sourire qu’ils avaient avant d’avoir à passer à la caisse.

Comprendre les aspects juridiques du pilotage est beaucoup moins amusant. Une personne cynique pourrait soupçonner des administrateurs cloués au sol d’avoir inventé par jalousie la réglementation aérienne, pour nous faire oublier qu’autrement il s’agirait d’un emploi parfait.

Les lignes qui suivent constituent un bref examen des aspects moins agréables mais néanmoins importants touchant la compréhension des certificats d’exploitation aérienne (CEA), des spécifications d’exploitation et des documents connexes, ainsi que l’exploitation à l’intérieur de ce cadre réglementaire. Pour la plupart d’entre vous, il s’agira fort heureusement d’un simple rappel, mais pour d’autres, il s’agira peut-être d’une prise de conscience bien utile. Quoi qu’il en soit, soyez tous attentifs. Vos amis à Transports Canada (TC) ont établi qu’il s’agissait là de renseignements fondamentaux que vous avez besoin de connaître pour votre bien-être général en aéronautique.

Le problème
Selon les analyses effectuées à la suite d’incidents, il semble que certains exploitants et leurs employés ne connaissent pas les obligations associées à la délivrance de leur CEA. Voici quelques exemples de questions auxquelles ils ont mal répondu :

  • « Quelles sont les limites et les conditions des spécifications d’exploitation qui s’appliquent à vos opérations? De quelle façon vous y prendriez-vous pour les connaître? »
  • « Savez-vous quand vous devez demander une autorisation? Quelle est la procédure à suivre? »
  • « Comprenez-vous bien le Règlement de l’aviation canadien (RAC), les Normes de service aérien commercial (NSAC) ainsi que les définitions liées par renvoi à vos spécifications d’exploitation, à vos autorisations ou à vos exemptions? »
  • « Y a-t-il, dans votre entreprise, des procédures d’utilisation normalisées (SOP), des problèmes de formation ou, peut-être, des limites relatives aux aéronefs dont vous devez traiter pour vous conformer aux conditions spécifiques figurant dans vos spécifications d’exploitation? Comment procède-t-on à cet égard au sein de votre entreprise? »

Le contrat,autrement dit, eux et nous
Comme tous ceux qui œuvrent dans le milieu de l’exploitation des hélicoptères devraient le savoir, le CEA est à la base des opérations aériennes commerciales. De pair avec la licence délivrée par l’Office des transports du Canada (OTC), ce document constitue la base contractuelle entre le gouvernement du Canada et le titulaire du CEA pour permettre les opérations aériennes commerciales. Vous avez bien lu! — Il s’agit d’un contrat au sens de la loi.

Différentes spécifications d’exploitation sont jointes au CEA, lesquelles définissent les types de services offerts et incluent les conditions à respecter. Ces spécifications sont habituellement délivrées lorsque les activités sont de nature répétitive. En ce qui a trait aux exigences relatives à des activités ponctuelles ou limitées, des autorisations peuvent être délivrées au lieu de spécifications d’exploitation. Les exemptions et les approbations constituent d’autres outils dont dispose TC pour permettre aux exploitants de mener des activités spécialisées.

Tous ces outils juridiques ont un thème en commun : permettre l’exploitation tout en garantissant la sécurité et l’intérêt du public. En délivrant ces documents, TC confirme qu’une évaluation appropriée des risques et du devoir de diligence raisonnable a été effectuée, et que l’on a jugé l’exploitant compétent et capable de mener ses activités dans le respect des limites réglementaires et des conditions imposées.

Vous devez savoir que la réglementation, les normes et les définitions font partie de documents et de textes rédigés conformément aux critères fédéraux en matière de formulation juridique et, pour cette raison, ils peuvent parfois être mal interprétés par le profane quant au but visé ou à leur application. On doit les lire entièrement et dans leur contexte; des mots simples comme « et » ou « ou » modifient totalement les obligations imposées. Si vous n’êtes pas certain des ramifications d’un texte réglementaire, demandez l’avis de quelqu’un qui est au courant — de préférence, votre inspecteur principal de l’exploitation (IPE).

Le contrat, autrement dit, vos obligations
Pour l’exploitant, tous ces documents constituent des obligations contractuelles. Les limites et les conditions qu’ils contiennent doivent être respectées en tout temps pour que les activités d’exploitation puissent se dérouler comme prévu et soient légalement autorisées. Et tout comme pour un contrat commercial, en cas de non-exécution, des pénalités et des conséquences désagréables s’ensuivent.

Les exploitants qui ne respectent pas les conditions mentionnées dans leurs spécifications d’exploitation ou relatives aux travaux autorisés se placent dans une situation très peu souhaitable en cas d’accident. Légalement, ils font face à un vide juridique, et il se peut qu’ils aient perdu la protection que leur assuraient les documents d’autorisation. Il est crucial de comprendre clairement ce point. Si vous ne respectez pas toutes les conditions du CEA, des spécifications d’exploitation, des exemptions ou des autres documents connexes, vous devrez vous débrouiller seul si les choses tournent mal. L’ignorance de ces exigences ne constitue pas un moyen de défense envisageable.

Les pilotes, les membres d’équipage, le personnel de maintenance et les autres, qui agissent en qualité d’agents de l’exploitant, ont l’obligation légale d’exécuter leurs travaux conformément à ces mêmes restrictions et limites. S’ils ne le font pas, cela peut non seulement compromettre la sécurité des opérations, mais également exposer tout l’organisme à des poursuites au civil ou au criminel, à des actions prises en vertu de la Loi sur l’aéronautique, notamment à des amendes et à la révocation de licences personnelles, ou à la suspension du CEA comme tel.

Heureusement, la voie à suivre est toute tracée. Pour commencer, examinez attentivement votre CEA et vos spécifications d’exploitation. Dressez une liste de toutes les obligations et de toutes les conditions reliées à chaque spécification d’exploitation, afin de pouvoir les biffer lors de la vérification de conformité. Assurez-vous de bien comprendre les références réglementaires pertinentes. Plus que quiconque, les gestionnaires de l’exploitation ont, en vertu du RAC, l’obligation de diligence d’établir et d’assurer une exploitation sécuritaire. Ils doivent renseigner les équipages, leur donner de la formation et leur rappeler leurs obligations. Il incombe aux équipages de se conformer à toutes les règles inhérentes à leurs tâches et à leurs responsabilités.

Si vous avez des questions, vous pouvez communiquer avec votre IPE régional. TC dispose d’un imposant bassin d’expertise dans le domaine juridique, ce qui lui permet de procéder assez rapidement à la rédaction ou à la vérification de précisions et d’interprétations. Au risque de me répéter, je vous rappelle que, pour un exploitant, la meilleure protection proactive consiste à connaître entièrement les conditions et les limites liées à toute autorisation délivrée par TC et à s’y conformer.

Être victime d’un incident constitue une expérience déjà assez traumatisante. Être victime d’un incident, puis découvrir ensuite qu’on a enfreint certains aspects importants de son CEA constitue un double coup dur. Cela peut vraiment gâcher une journée!


Vous survolez une étendue d’eau froide? Visitez le Camp de survie en eau froide!

Les gens qui survolent une étendue d’eau froide bénéficieront sûrement de la nouvelle campagne de sensibilisation qui informe les plaisanciers des effets mortels qu’entraîne l’immersion en eau froide. Lisez le communiqué de presse de Transports Canada à ce sujet au www.tc.gc.ca/medias/communiques/nat/2008/08-h221f.htm, et visitez le site Camp de survie en eau froide! au www.coldwaterbootcamp.com/french/.



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