Pré-vol

Pré-vol

Bruce MacKinnon

Bruce MacKinnon au Séminaire sur la
sécurité aérienne au Canada (SSAC) 2000
à St. John’s (T.-N.-L)

Professionnel accompli et spécialiste de la gestion de la faune à Transports Canada, Bruce MacKinnon était également un père de famille dévoué, un intervenant passionné en matière de sécurité aérienne et l’une des personnes les plus amicales au ministère. Son expertise en gestion de la faune était reconnue dans le monde entier, et il profitait de chaque occasion qui se présentait pour partager ses connaissances. Même si son expertise faisait de lui un homme fort occupé, Bruce a toujours pris le temps de contribuer généreusement à Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N) au fil des années, et ce dernier article n’est qu’un exemple parmi tant d’autres. Bruce MacKinnon est décédé le 6 juillet 2008, à la suite d’un accident d’avion survenu dans le nord de l’Ontario. Le Comité canadien sur le péril aviaire a créé la bourse commémorative Bruce-MacKinnon en souvenir de ce dernier et afin de continuer à instruire et à sensibiliser les gens à l’égard de ce domaine qui le passionnait. Vous pouvez lire un hommage touchant à la vie et aux réalisations de Bruce sur le site Web du Comité, à www.birdstrikecanada.com/BruceMacKinnonScholarship.html (en anglais).

Bruce, un grand merci de toute l’équipe de rédaction SA-N

Le problème des animaux : comment gérer les dangers causés par la faune aux aéroports d’aviation générale

Adapté par Bruce MacKinnon, spécialiste du contrôle de la faune, Aviation civile, Transports Canada

Le présent article est une adaptation de « Animal Ambush: The Challenge of Managing Wildlife Hazards at General Aviation Airports », qui examine en détail les dangers causés par la faune près des aéroports d’aviation générale, aux états-Unis. Ce texte a été rédigé par Richard A. Dolbeer, Michael J. Begier et Sandra E. Wright, du département de l’Agriculture américain. Les directives qu’il contient sont valables au Canada aussi.

Bruce MacKinnon, juin 2008

Introduction
La présence croissante d’animaux sauvages près des aéroports et leur adaptation à ce milieu préoccupent le secteur de l’aviation, en raison de leur incidence sur la sécurité et l’économie. La gestion limitée des dangers fauniques dans de nombreux aéroports d’aviation générale incite pilotes et propriétaires d’aéronefs à voir eux-mêmes comment réduire les dommages. Voici quelques recommandations utiles en la matière.

Question 1 : À quelle altitude au-dessus du sol (AGL) se produisent la plupart des impacts?
Réponse : Des impacts d’oiseaux ont été signalés jusqu’à 32 000 pi. Cependant, la plupart des incidents surviennent à moins de 100 pi du sol et souvent entre 501 et 3 500 pi. Dans les zones et durant les périodes de forte activité aviaire, les pilotes doivent vite gagner de l’altitude et éviter de voler à grande vitesse au-dessous de 3 500 pi, car les dommages sont davantage le résultat de la vitesse de l’appareil que du poids de l’oiseau.

Question 2 : Les impacts surviennent-ils surtout au décollage ou à l’atterrissage?
Réponse : Les impacts d’oiseaux ou de cerfs sont plus fréquents à l’atterrissage qu’au moment du décollage et de la montée. En revanche, au décollage et en montée, les appareils à turbomoteurs sont plus exposés à des dommages importants pouvant aller jusqu’à la perte totale de l’aéronef. Le pilote qui aperçoit des oiseaux sur la piste doit retarder le décollage.

Question 3 : Les oiseaux qui se trouvent sur la piste se dispersent-ils lorsqu’ils remarquent qu’un aéronef approche?
Réponse : Les pilotes ne doivent pas croire que les oiseaux se disperseront à temps pour ne pas être frappés par l’aéronef. Certes, la plupart des oiseaux tentent d’éviter l’aéronef, mais leur réaction peut être inappropriée ou leur temps de réaction peut être trop long. De plus, ils ont du mal à détecter les appareils modernes, qui sont plus silencieux que les anciens.

Question 4 : À l’approche d’un aéronef, les oiseaux en vol préfèrent-ils descendre ou monter?
Réponse : En général, au-dessus de 500 pi AGL, ils cherchent à descendre, mais il y en toujours qui essaient de monter. Mais, à moins de 500 pi AGL, seulement 25 % d’entre eux piquent vers le sol, par rapport à 32 % qui préfèrent monter. Si une manœuvre d’évitement est possible, mieux vaut passer au-dessus, mais il faut savoir que, près du sol, leur comportement est imprévisible.

Question 5 : Les impacts d’oiseaux se produisent-ils le jour seulement? Qu’en est-il des cerfs?
Réponse : Bien que la majorité des impacts entre les oiseaux et les aéronefs civils aient lieu de jour, la probabilité est plus grande la nuit, surtout au-dessus de 500 pi AGL. La nuit, au printemps et à l’automne, pendant la migration, mieux vaut donc voler au-dessus de 3 500 pi AGL afin de réduire le risque d’impact en route. Quant aux cerfs, environ 80 % des impacts se produisent au crépuscule ou la nuit.

Question 6 : La saison est-elle un facteur?
Réponse : En Amérique du Nord, près des aéroports (au-dessous de 500 pi AGL), la période de juillet à novembre est la plus propice aux impacts d’oiseaux à l’origine de dommages, la population d’oiseaux atteignant son point culminant à la fin de l’été. Au-dessus de 500 pi AGL, ce sont les mois de septembre à novembre, d’avril et de mai, qui correspondent aux périodes de migration, qui sont les plus dangereux. Pour les impacts de cerfs, octobre et novembre sont les mois les plus dangereux.

Question 7 : Les conditions météorologiques sont-elles déterminantes?
Réponse : Les impacts sont plus fréquents quand il pleut, ce qui s’explique peut-être par le fait que les oiseaux sont attirés par l’abondance d’invertébrés à la surface du sol.

Question 8 : Y a-t-il plus d’impacts d’oiseaux avec les aéronefs à réacteurs fixés sous la voilure qu’avec ceux à réacteurs fixés sur le fuselage?
Réponse : Les résultats d’analyse des impacts d’oiseaux par 100 000 vols d’aéronefs commerciaux aux états-Unis, de 1990 à 1999, montrent que, dans le cas des réacteurs fixés sous la voilure, le risque est cinq fois plus grand que pour les réacteurs fixés sur le fuselage.

Question 9 : Les radars embarqués favorisent-ils la dispersion des oiseaux qui encombrent la trajectoire d’approche des aéronefs?
Réponse : De nombreuses espèces d’oiseaux utilisent le champ magnétique terrestre, par exemple, pour s’orienter en vol. Mais rien ne prouve que les oiseaux soient sensibles aux signaux des radars embarqués ni qu’ils puissent les détecter et les interpréter comme un danger, et s’écarter de l’aéronef.

Question 9 a) : Les dispositifs visuels sont-ils efficaces pour alerter les oiseaux de l’approche d’un aéronef?
Réponse : Souvent, les oiseaux réagissent aux faisceaux lumineux par une manœuvre d’évitement brusque, mais rares sont les données indiquant que le clignotement des phares d’atterrissage réduit le risque d’impact. D’autres recherches seront nécessaires pour déterminer les meilleures stratégies. Les pilotes ne doivent donc pas se fier aux radars, aux marques sur les avions ou sur les casseroles d’hélice ou encore aux feux pour éviter un impact.

Question 9 b) : Les dispositifs à ultrasons écartent-ils les oiseaux des hangars et des aérodromes?
Réponse : Les dispositifs à ultrasons ne sont d’aucune utilité pour garder les oiseaux loin des hangars et des aérodromes, car ces animaux ne sont pas plus sensibles que nous aux ultrasons.

Question 10 : Pourquoi les pilotes doivent-ils signaler les impacts d’oiseaux?
Réponse : Parce que c’est une bonne façon d’informer le public de la nécessité de prendre des mesures de gestion de la faune dans les aéroports, mais aussi de sensibiliser exploitants d’aéroports, organismes de réglementation et autres intervenants à la nécessité d’établir de meilleures stratégies de gestion.

Question 11 : Comment fait-on pour signaler un impact et permettre l’identification de l’espèce s’il s’agit d’un oiseau?
Réponse : Au Canada, il y a plusieurs façons de soumettre des rapports d’impact d’oiseau ou de mammifère.

Internet : 
www.tc.gc.ca/aviation/applications/birds/fr/default.asp?lang=f

Téléphone (ligne sans frais) : 1-888-282-BIRD (282-2473)
Formulaire : Voici les coordonnées à utiliser pour obtenir le formulaire de rapports d’impact d’oiseau ou de mammifère (51-0272) de Transports Canada.

Site Internet : www.tc.gc.ca/Transact
Ligne sans frais (en Amérique du Nord) : 1-888-830-4911
Téléphone : 613-991-4071 Télécopieur : 613-991-2081
Courriel : MPS@tc.gc.ca

Si l’équipage de conduite ou le personnel de l’aéroport ne peut identifier une espèce, il peut communiquer avec un biologiste sur place. Une photo numérique est également utile. S’il n’y a pas de biologiste, envoyer des plumes ou des tissus de l’oiseau au Smithsonian Institution (voir l’adresse plus bas) qui procédera gratuitement à l’identification.

Adresse postale :
Feather Identification Lab
Smithsonian Institution
PO Box 37012
NHB, E610, MRC 116
Washington DC  20013-7012

ou

Messager :
Feather Identification Lab
Smithsonian Institution
NHB, E610, MRC 116
10th &Constitution Ave. NW
Washington DC  20560-0116

Pour en savoir plus, consulter le site internet http://wildlife-mitigation.tc.faa.gov/ ou la circulaire consultative 150/5200-32A de la Federal Aviation Administration (FAA).

Conclusion
En s’intéressant aux problèmes de sécurité et aux pertes économiques causés par la faune près des aéroports d’aviation générale, les pilotes peuvent aider au processus de justification et d’adoption de programmes de gestion des risques fauniques ainsi qu’à l’amélioration des programmes d’éducation destinés aux pilotes et aux propriétaires d’aéronefs. Il est important que toutes les personnes que cette question concerne participent afin de contribuer à minimiser les risques d’impact d’oiseau ou de mammifère avec les aéronefs près des aéroports d’aviation générale.

Le coin de la COPA — L’avionique des nouveaux aéronefs

par John Quarterman, gestionnaire des programmes et de l’aide aux membres, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

Logo de l'Association canadienne de vol à voile (ACVV)

Ce printemps, le personnel de la COPA a participé à la formation de familiarisation et de conversion sur l’un des récents aéronefs monomoteurs quadriplaces à poste de pilotage à écrans cathodiques qu’il utilise maintenant pour se rendre aux événements, aux rassemblements d’aéronefs et aux réunions d’aviation de la COPA ayant lieu dans la région. Habituellement, les pilotes doivent suivre le cours de formation du constructeur lorsque ces aéronefs neufs équipés de composantes avioniques modernes et sophistiquées sont achetés directement de l’usine. Pour qu’un pilote puisse prendre les commandes d’un aéronef usagé, de nombreux assureurs insistent pour qu’il suive le cours offert par le constructeur ou un cours équivalent offert ailleurs. Ces nouveaux aéronefs sont très agréables à piloter; ils sont équipés de pilotes automatiques performants, ils permettent d’avoir une conscience instantanée de la situation et ils comportent des centaines d’indications et de fonctions différentes très utiles auxquelles on peut accéder en appuyant sur quelques boutons.

Poste de pilotage à écrans cathodiques dans un

Photo : K. Psutka

Poste de pilotage à écrans cathodiques dans un
aéronef de l’aviation générale

Pour les pilotes habitués au peu d’instruments disponibles à bord des aéronefs des écoles de pilotage des années 70, lesquels étaient munis de deux NAVCOM — qui ne fonctionnaient pas toujours — d’un radiogoniomètre automatique (ADF) assez peu fiable, possiblement d’un équipement de mesure de distance (DME) et rarement d’un pilote automatique, ces nouveaux aéronefs sont en quelque sorte un rêve devenu réalité. Pour nous, pilotes de la COPA, il est vite devenu évident que les instruments à bord des nouveaux aéronefs nécessitent un niveau de discipline supérieur à celui auquel nous étions habitués. Il y a tant d’éléments à surveiller et avec lesquels composer, tant de fonctions à utiliser, qu’il est très tentant de piloter « tête baissée », en surveillant et en utilisant toutes les fonctions des nouveaux instruments disponibles. La discipline nécessaire au maintien d’un balayage visuel attentif de l’espace aérien pendant des vols dans des conditions météorologiques de vol à vue (VMC), constitue une partie importante de l’apprentissage du pilotage de ces nouveaux aéronefs.

Le maintien des compétences constitue un facteur de sécurité essentiel en matière de pilotage de ces aéronefs. Selon notre expérience — et également celle de nombreux membres de la COPA propriétaires de ces aéronefs — le degré de sophistication de la nouvelle avionique requiert des pilotes une pratique constante pour qu’ils soient en mesure de repérer et d’utiliser rapidement les fonctions disponibles, tout en continuant à assumer leur charge de travail dans le poste de pilotage. Ce même problème s’est avéré un défi avec les nouvelles unités GPS qui sont apparues au début de la décennie et qui ont été installées dans nos aéronefs à instrumentation traditionnelle  (cadrans ronds). Le défi est maintenant encore plus grand, car le nombre de fonctions, d’écrans successifs, de touches programmables et de boutons s’est multiplié avec l’avènement des nouveaux aéronefs à instrumentation électronique montés en usine. Pour utiliser efficacement toutes ces fonctions, le pilote qui évolue dans des environnements très fréquentés où le niveau de stress est élevé, doit être en mesure de s’en servir presque sans y penser.

Récemment, selon une série de sondages médiatiques officieux, il semblerait que les pilotes réduisent leurs heures de formation et de vol en raison de l’augmentation des coûts — en particulier celui du carburant. Même s’il ne s’agit pas de sondages scientifiques et qu’il n’existe pas de statistiques récentes publiées par Transports Canada, ces données empiriques démontrent clairement que les pilotes réagissent à l’augmentation des coûts. Il est certain que, pour les pilotes, le fait de moins piloter pour réduire les coûts ne cadre pas bien avec l’obligation qu’ils ont de maintenir à jour leurs compétences liées à la technologie et au fonctionnement de leurs nouveaux aéronefs.

Il existe plusieurs façons de minimiser les effets de la diminution des heures de pilotage. Par exemple, des logiciels de simulation sont disponibles auprès de tous les fabricants importants de matériel avionique, lesquels permettent aux pilotes de se familiariser avec la presque totalité des manœuvres, des fonctions et des moyens de planification des vols et d’approche aux instruments qu’offre l’avionique, tout en demeurant au sol. Une autre option pour aider au maintien des compétences du pilote, particulièrement celles relatives aux procédures de vol aux instruments, est de combiner séances de familiarisation avec le matériel avionique et séances régulières sur simulateur. Finalement, un examen régulier des nouveaux systèmes plus complexes, des exigences en matière de planification, des fonctions de gestion des moteurs ainsi que de toutes les autres règles de vol, procédures, connaissances en météorologie et autres facettes de la sécurité aérienne bien connues, peut nous aider à effectuer notre transition vers un pilotage sécuritaire au XXIe siècle.

Pour de plus amples renseignements sur la COPA, visitez le site se trouvant à l’adresse Internet suivante : http://www.copanational.org/.

Le billet de l’ACVV : ce que tout pilote de planeur devrait savoir afin d’éviter une intervention inutile des SAR après un atterrissage en campagne

par Dan Cook, Association canadienne de vol à voile (ACVV)

ACVV

Le courriel et la réponse qu’il a suscitée, fournis ci-dessous, devraient intéresser tous les pilotes, NAV CANADA et quiconque participe aux opérations de recherches et sauvetage (SAR). Ce courriel a été envoyé par un pilote de planeur au Comité entraînement et sécurité (CES) de l’ACVV. La réponse peut nous aider à comprendre ce que les vols de planeur peuvent entraîner comme conséquence.

Courriel :
« Récemment, l’atterrissage de routine effectué en campagne par un pilote qui était en liaison avec un contrôleur de NAV CANADA, s’est soldé par l’envoi d’un hélicoptère d’un centre de sauvetage, lorsque le contact radio a été perdu. Tout porte à croire que les contrôleurs ne savent pas qu’un tel atterrissage (dans une région où les terres cultivées abondent) est une manœuvre courante qui ne présente presque aucun risque.

Si cette façon de réagir devient la norme, cela risque de provoquer un important gaspillage de ressources et de servir de prétexte pour demander à l’ACVV de payer pour ces services. Qui plus est, Transports Canada (TC) pourrait nous demander de déposer des plans de vol et tout le tralala.

On semble suggérer que les pilotes devraient appeler le centre de coordination des opérations de sauvetage après un atterrissage en campagne. L’ACVV a-t-elle une position sur cette question? En a-t-elle discuté avec NAV CANADA? »

Le tableau ci-dessous dresse un portrait national de certains événements survenus en 2007 et déclarés à NAV CANADA par l’intermédiaire de son Système de rapport d’événement d’aviation (AORS), lequel alimente la base de données du Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (SCRQEAC) de Transports Canada.

Réponse du CES :
En vertu de l’article 602.73 du Règlement de l’aviation canadien (RAC), tous les pilotes (y compris les pilotes de planeur) sont tenus de déposer un plan ou un itinéraire de vol (auprès d’une personne responsable) lorsqu’ils envisagent de faire un vol-voyage. Comme la plupart des vols-voyages à bord de planeur sont le fait de clubs de vol à voile, un pilote de planeur satisfait ordinairement à cette obligation en communiquant ses points de virage au gestionnaire du terrain (la personne responsable) qui, à son tour, avertira les services de recherches et sauvetage si le pilote n’est pas revenu ou n’a pas donné de ses nouvelles à la fin des activités de vol à voile de la journée. Ces renseignements devraient être consignés à l’aérodrome dans le registre des opérations du club, avant le départ, puisque le personnel présent n’est pas le même tout au long de la journée. Au cours de leur formation, les pilotes de planeur apprennent qu’ils doivent toujours aviser le club — après un atterrissage en campagne — que tout va bien afin que l’on puisse leur envoyer l’équipe de récupération et ainsi éviter de déclencher des recherches inutiles. Un atterrissage en campagne est un événement normal et classique inhérent aux vols-voyages de planeur. Ce n’est pas que nous tenions à nous poser en campagne, mais nous devons être préparés et prêts à une telle éventualité, car rien ne dit que les courants ascendants nécessaires seront au rendez-vous.

Comme l’espace aérien est de plus en plus complexe, de nombreux pilotes sont amenés à contacter les installations du contrôle de la circulation aérienne (ATC) de NAV CANADA pendant leurs vols. Si le contact a été établi, les pilotes ont l’habitude de faire savoir à l’ATC qu’ils quittent la fréquence ou l’espace aérien. Si jamais un atterrissage en campagne survenait avant que le pilote n’ait avisé l’ATC qu’il quittait la fréquence ou l’espace aérien, il serait prudent que le pilote en question avise également NAV CANADA — par l’intermédiaire d’une installation ATC — qu’il s’est posé en toute sécurité, afin d’éviter le déclenchement de recherches inutiles. Si le pilote ne peut communiquer avec l’ATC, il peut relayer son message sur la fréquence 121,5 MHz par l’entremise d’avions commerciaux qui survolent la région et qui surveillent ordinairement cette fréquence.

De plus, un nombre croissant de planeurs sont équipés d’une radiobalise de repérage d’urgence (ELT), ce qui veut dire que le pilote devrait surveiller la fréquence 121,5 MHz après s’être posé, afin de s’assurer que sa radiobalise n’a pas été activée. Les centres de sauvetage régionaux entreprennent une recherche par téléphone en cas de déclenchement d’une ELT, mais ils vont souvent mobiliser des ressources si NAV CANADA indique qu’il y a eu perte de contact radar et que les communications n’ont pu être rétablies. En cas de non-respect de ce qui précède, il se pourrait qu’un pilote soit tenu financièrement responsable du coût des opérations de sauvetage. Pour en savoir davantage, consulter la rubrique 3.0 de la section RAC (http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp14371-rac-3-0-2600.htm) et de la section SAR du Manuel d’information aéronautique de TC (AIM de TC).

Commentaire additionnel fourni par un instructeur de planeur à la réponse du CES :
Il y a quelques années, alors que je volais là-bas, la New Brunswick Soaring Association (NBSA) a connu une telle situation. Le pilote du planeur était en communication avec l’ATC, lorsqu’il a informé celle-ci que l’absence de courants ascendants l’obligeait à se poser dans un champ. En vertu du protocole établi, l’ATC doit avertir les SAR 30 min après que le contact a été perdu. Ce scénario est similaire à celui décrit plus haut.

Les SAR ont donc entrepris une recherche par moyens de communication. Ce n’est qu’une fois que les SAR ont été avertis par l’ATC de la perte de contact et que le Centre des opérations de sauvetage de Halifax a rejoint la NBSA et nous contacte à Havelock (N.-B.), que nous avons pu expliquer que le planeur s’était posé en toute sécurité, que le pilote nous avait contacté, qu’il n’y avait donc aucune situation d’urgence et que nous allions récupérer le planeur en temps et lieu. Comme nous étions passablement occupés avec des élèves, nous n’avons été en mesure de le faire que beaucoup plus tard.

Ce qui ne nous a pas aidé, c’est que le planeur s’était posé dans un grand champ situé au-dessous d’une voie aérienne très passante utilisée pour les vols effectués selon les règles de vol à vue (VFR) à environ 10 mi de Moncton (N.-B.), ou encore le fait que le pilote avait enlevé la verrière, le « dos de tortue », les coussins, etc. afin d’accélérer l’éventuel démontage du planeur. Tout le reste de l’après-midi, soit jusqu’à ce que nous allions récupérer le planeur, les pilotes de passage ont signalé la présence d’une épave et de débris apparents. Le personnel militaire en service responsable des SAR a passé l’après-midi à capter des rapports « d’accident » et à communiquer avec notre centre des opérations à Havelock pour exprimer son mécontentement.

Bien qu’il soit important de déposer des plans ou des itinéraires de vol auprès de personnes responsables, cela ne veut pas dire qu’il sera toujours possible d’éviter des incidents de la sorte. Dès qu’un pilote de planeur contacte le spécialiste d’une station d’information de vol (FSS) ou l’ATC, le « protocole de la perte de contact depuis 30 min » est enclenché. Par conséquent, les SAR vont intervenir (comme ils sont censés le faire), à moins que le contact radio ne soit interrompu en bonne et due forme par l’envoi d’un message du genre « planeur ABC, je passe sur 123,4, ABC terminé » et/ou qu’un appel téléphonique ne soit fait à l’ATC après l’atterrissage afin de confirmer que « le plan de vol est clos ».

Dans l’incident concernant la NBSA, le pilote ne faisait que du vol à voile et n’avait pas l’habitude de traiter avec l’ATC tout comme l’ATC n’était pas tellement habitué à travailler avec des planeurs.

En guise de conclusion, rappelez-vous que si vous êtes en contact avec une FSS ou l’ATC, vous devez officiellement mettre fin à la conversation avant d’atterrir et, par mesure de précaution, leur téléphoner une fois au sol afin de confirmer que tout va bien.

Communications du BST sur des questions liées à l’indicateur visuel d’alignement de descente (VGSI)

Le texte qui suit est tiré de deux Avis de sécurité aérienne transmis voilà peu de temps à Transports Canada (TC) par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST)

Sommaire
Le 11 novembre 2007, un Bombardier Global 5000 quitte Hamilton, en Ontario (CYHM), à destination de Fox Harbour, en Nouvelle-écosse (CFH4), avec deux membres d’équipage et huit passagers à bord. En approche de la piste 33, l’équipage a suivi les indications visuelles d’alignement de descente d’un indicateur de trajectoire d’approche de précision simplifié (APAPI) pour se guider pendant la descente. À 14 h 34, heure avancée de l’Atlantique (HAA), l’avion a touché le sol sept pieds avant la piste 33 de Fox Harbour. Le train d’atterrissage a été endommagé par le contact avec le bord de la piste et il y a eu perte de maîtrise en direction lorsque le train d’atterrissage principal droit s’est affaissé. L’avion est sorti de piste du côté droit et s’est immobilisé à 1 000 pi du point de poser initial. Tous les occupants ont évacué l’avion. Un membre d’équipage et un passager ont subi de graves blessures, alors que les autres n’ont subi que des blessures légères. L’avion a subi des dommages structuraux lourds. Une enquête du BST sur cet événement  (A07A0134) est en cours.

Le VGSI de la piste 33 de Fox Harbour est un système APAPI conçu pour l’utilisation par des avions présentant une hauteur entre les yeux et les roues (EWH) allant jusqu’à 10 pi (3 m). L’équipage s’était déjà rendu à l’aérodrome de Fox Harbour à 80 occasions au moins et connaissait bien l’environnement de la piste. Il s’était fié auparavant aux indications de l’APAPI de la piste 33 pour terminer des approches et, d’ordinaire, le point d’atterrissage se trouvait dans les premiers 500 pi de piste. Les vols précédents avaient toutefois été effectués avec des avions de plus petite taille, tels que le Challenger CL604 qui présente une EWH de 12,1 pi (3,7 m). L’équipage avait peu d’expérience générale du Global 5000 de plus grande taille et présentant une EWH de 17,2 pi (5,2 m). De plus, il ne s’agissait que de son troisième atterrissage à Fox Harbour avec cet avion.

Connaissance par l’équipage de conduite des limites du VGSI
On peut trouver de l’information sur les VGSI dans plusieurs publications consultées par les équipages de conduite, comme le Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC), ainsi que les pages générales du Canada Air Pilot (CAP GEN) et le Supplément de vol — Canada (CFS), tous deux publiés par NAV CANADA.

Par exemple, le CAP GEN précise les différents types d’indicateurs de trajectoire d’approche de précision  (PAPI) disponibles. Un tableau de la partie Légende des feux d’approche donne les renseignements suivants :

P1 PAPI pour aéronefs dont l’EWH peut atteindre 10 pi

P2 PAPI pour aéronefs dont l’EWH peut atteindre 25 pi

P3 PAPI pour aéronefs dont l’EWH peut atteindre 45 pi

AP APAPI – PAPI simplifié pour aéronefs dont l’EWH peut atteindre 10 pi

Si le pilote se fie à un indicateur visuel de pente d’approche inapproprié au type d’avion utilisé, il se peut que la hauteur de franchissement du seuil (TCH) soit non sécuritaire. Le danger est d’autant plus accru s’il utilise une piste dénuée de trajectoire de descente électronique, dans des conditions où des illusions d’optique sont possibles ou encore la nuit. Il importe donc que l’équipage de conduite connaisse les limites associées aux différents types d’indicateurs visuels de pente d’approche utilisés afin d’évaluer la compatibilité du système avec le type d’avion utilisé.

Beaucoup d’aérodromes de petites localités au Canada sont utilisés par des avions présentant une EWH qui dépasse les limites de l’indicateur visuel de pente d’approche de l’aérodrome. De plus, les nouveaux avions tels que le Global 5000 ont des performances à l’atterrissage et au décollage leur permettant d’utiliser des pistes plus courtes que les avions moins récents. Ces courtes pistes sont souvent munies d’indicateurs visuels de pente d’approche conçus pour des avions présentant une EWH de moins de 10 pi Cette situation augmente le risque d’atterrissage à une TCH offrant une marge de sécurité réduite.

Même si l’information relative aux VGSI est disponible dans plusieurs publications, l’enquête a établi que, bien que les pilotes sachent que différents systèmes sont utilisés, ils ne sont pas au courant des limites qui y sont associées ni des conséquences inhérentes à l’observation des indications d’un système inapproprié au type d’avion utilisé. Par exemple, il n’est pas contre-indiqué pour un petit avion de suivre les indications visuelles d’un indicateur P2 ou P3, car cela lui assurera seulement une plus grande TCH; par contre, un avion présentant une EWH de plus de 10 pi qui suit les indications visuelles d’un système P1 ou d’un AP ne sera pas assuré de disposer d’une TCH sécuritaire.

Le Guide de l’instructeur de vol — Avion (TP 975F) inclut le sujet du VGSI dans la liste des éléments d’enseignement de la partie portant sur le vol de nuit. Bien que les instructeurs couvrent les différents types d’équipement et leurs limites, l’accent est placé sur la signification pour les pilotes des indications du VGSI, sans exposé sur les risques associés à l’observation des indications d’un VGSI inapproprié au type d’avion. Cette omission fait en sorte que les pilotes se fient à des indications de VGSI inadaptées au type d’avion qu’ils utilisent. L’enquête a établi que les pilotes considéraient une indication ROUGE/BLANC sur la pente d’approche comme la confirmation qu’ils se trouvent sur une trajectoire d’approche sécuritaire pour l’atterrissage. Si l’on ne tient pas compte du type de VGSI fournissant les indications visuelles, suivre une indication de pente d’approche pourrait amener un gros avion à ne pas disposer d’une TCH sécuritaire.

En outre, la seule matière apparentée couverte par les examens destinés aux équipages de conduite de TC est l’interprétation des différentes indications visuelles fournies par le VGSI. Aucune question n’est posée relativement aux limites des différents types de VGSI présentement en service (PAPI).

Du fait des connaissances réduites qu’ont les équipages de conduite des différents VGSI en service, et ce, malgré l’importance des limites de ceux-ci pour la sécurité des vols, les équipages de conduite vont continuer de suivre des indications visuelles pouvant être inappropriées au type d’avion qu’ils utilisent. Ces équipages de conduite ne seront donc pas assurés de disposer d’une TCH sécuritaire.

TC pourrait par conséquent vouloir réviser les exigences de formation des pilotes de manière à ce que les équipages de conduite soient mis au courant des limites des VGSI ainsi que des conséquences de celles-ci pour la sécurité des vols de leur type d’avion.

Disponibilité de l’information sur les EWH des avions
Les indications du VGSI sont importantes à l’approche d’une piste dénuée d’une trajectoire de descente électronique, dans des conditions où des illusions d’optique sont possibles ou encore la nuit. Il est cependant nécessaire de connaître l’EWH de l’avion afin de savoir si un VGSI est approprié ou non au type d’avion utilisé.

Au moment de l’événement en question, l’équipage ne connaissait ni l’EWH du Challenger CL604, ni celle du Global 5000. L’EWH du Global 5000 n’était pas indiquée dans le manuel de vol de l’aéronef (AFM), ni disponible d’une autre façon à l’équipage. Bien que l’information pertinente à l’utilisation d’un avion soit d’ordinaire publiée dans l’AFM, l’enquête a établi que l’information concernant l’EWH ne se trouve généralement pas dans l’AFM.

Par le passé, les performances des gros avions les empêchaient d’utiliser des pistes courtes comme la piste 33 de Fox Harbour, longue de 4 885 pi Les gros avions modernes ayant de meilleures performances d’atterrissage court peuvent maintenant utiliser ces pistes où il est plus probable de trouver des VGSI conçus pour des avions de plus petite taille. Un gros avion présentant une EWH supérieure à 10 pi et suivant les indications visuelles d’un VGSI conçu pour un avion plus petit n’est pas assuré de disposer d’une TCH sécuritaire. En l’absence d’information sur l’EWH, cette situation augmente le risque d’atterrissage avec une marge de sécurité réduite en ce qui concerne la TCH.

Le 26 novembre 2007, le BST a transmis à TC une lettre de sécurité l’informant que l’approche avait été effectuée selon les indications d’un APAPI non conçu pour un Global 5000 à l’égard duquel on soupçonnait, à l’époque, une EWH supérieure à 10 pi. La réponse de TC déclarait que l’information concernant l’EWH n’est habituellement pas indiquée dans l’AFM, et qu’il n’existe aucune exigence en ce sens. TC indiquait aussi que si l’exploitant avait besoin de cette information, le titulaire du certificat de type pouvait la lui fournir sur demande. L’enquête a établi que même le titulaire du certificat de type pouvait ne pas avoir cette information à portée de la main.

Comme l’information concernant l’EWH de l’avion n’est pas accessible aux pilotes, les équipages risquent de continuer à effectuer des approches en utilisant des systèmes VGSI incompatibles avec leur avion, d’où une augmentation des risques de disposer d’une marge de sécurité inacceptable en ce qui concerne la TCH.

Par conséquent, TC pourrait souhaiter revoir l’exigence relative à la disponibilité, dans les publications sur l’avion à l’intention des équipages de conduite, de l’information concernant l’EWH de l’avion.

Sécurité des taxis aériens

par Gerry Binnema, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Sécurité du système, Région du Pacifique, Aviation civile, Transports Canada

Le secteur du taxi aérien fait face à de nombreux défis de taille en raison des conditions du marché actuel. Le prix du carburant grimpe en flèche. Il est souvent difficile de trouver et de maintenir en poste du personnel qualifié. Les clients sont de plus en plus conscients des enjeux en matière de sécurité, mais ils ne sont pas disposés à payer un peu plus pour pouvoir bénéficier d’un meilleur équipement et compter sur des employés plus expérimentés. En tant qu’exploitant, comment pouvez-vous donc répondre à ces demandes tout en continuant à fournir un service sûr et efficace?

Il y a quelques années, plusieurs accidents à haute visibilité mettant en cause des exploitants de taxis aériens se sont produits dans la Région du Pacifique, et ont incité Transports Canada à mener une étude sur la sécurité dans le secteur des taxis aériens, laquelle était principalement axée sur la Région du Pacifique. Cette étude a été publiée et est disponible sur le site http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/renseignements-securite-etudetaxiaerien-menu-496.htm. Le rapport fait état d’une grande variété de dangers qui, pour la plupart, échappent toutefois à notre contrôle. Par exemple, nous pouvons difficilement changer le relief montagneux et le temps maussade typiques d’un bonne partie de la côte de la Colombie-Britannique.

Une réunion du conseil sur la sécurité en aviation tenue récemment dans la Région du Pacifique a porté principalement sur ce rapport. Les exploitants y ont été invités à indiquer quels étaient, selon eux, les plus grands dangers et comment ils les géraient. D’après les exploitants, les défis en matière de dotation, la gestion de la fatigue des employés et la pression exercée par les clients constituent les plus grands dangers. Certaines idées qui sont ressorties de cette séance sont présentées ci-dessous.

Défis en matière de dotation
Le personnel qualifié ne s’est probablement jamais fait aussi rare. Il existe plus particulièrement une pénurie de techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA) et de pilotes d’hélicoptères. Même scénario du côté des aéronefs à voilure fixe : les exploitants de taxis aériens peinent à trouver du personnel expérimenté et doivent donc embaucher des pilotes qui cumulent moins d’heures de vol et leur faire suivre davantage de formation. Pour faire face aux dangers que représente cette situation, les exploitants ont adopté diverses stratégies qui méritent d’être prises en considération :

  • Il y a peut-être lieu de revoir la formule d’établissement du salaire en fonction de l’expérience. En effet, en augmentant les salaires pour attirer et maintenir en poste davantage d’employés qualifiés, il est possible de réduire les coûts associés à la formation et peut-être aussi les primes d’assurance. Les risques de voir un accident ou un incident coûteux se produire seraient également potentiellement réduits.
  • Le fait d’avoir à votre emploi davantage de personnel d’expérience pourrait vous aider à faire la promotion de votre entreprise. Un plus grand nombre de clients seraient susceptibles de s’intéresser à votre entreprise si vous leur indiquiez que tous vos employés ont plus que X nombre d’heures d’expérience.
  • Si votre entreprise possède plusieurs types d’aéronefs, vous pourriez créer un programme de formation selon lequel les pilotes possédant peu d’expérience commenceraient par piloter vos plus petits aéronefs, recevraient une formation pour répondre à vos normes, et pourraient ensuite piloter des aéronefs et effectuer des vols plus complexes.
  • Vous pourriez mettre au point des trousses d’information propres aux différentes destinations et aux divers trajets. Avant d’effectuer un premier vol vers une destination, le pilote pourrait examiner le contenu de la trousse et visualiser la route à l’aide d’un programme d’imagerie par satellite en ligne. Le pilote pourrait ainsi bénéficier de l’expérience de plusieurs gens ayant déjà effectué ce trajet.
  • La culture de l’entreprise doit créer un environnement propice à un apprentissage sain dans lequel les nouveaux pilotes sont encouragés à poser des questions, se voient souvent demander s’ils y sont à l’aise et disposent régulièrement des services d’une personne pour réviser leur planification. Au sein d’une entreprise, il suffit d’une seule personne avec une attitude désagréable envers un nouveau pilote pour rendre l’apprentissage pénible.

Rappelez-vous que le nombre d’heures de vol ne constitue qu’une façon de mesurer l’expérience. Si, par exemple, vous embauchez un pilote possédant de nombreuses heures d’expérience sur aéronef avec flotteurs, il se peut que cela ne vous soit pas très utile si ces heures n’ont pas été effectuées le long des côtes. De la même manière, si un pilote ayant cumulé peu d’heures possède toutefois une expérience pertinente et fait preuve de débrouillardise, il se peut qu’il convienne mieux à vos besoins qu’un pilote ayant davantage d’heures à son actif.

Gestion de la fatigue
Le style de contrôle opérationnel adopté par bon nombre d’exploitants de taxis aériens préconise la régulation du vol par le pilote. Ainsi, les pilotes sont avisés de leur destination et la planification du vol est laissée à leur discrétion. Les pilotes jouissent donc d’une grande autonomie et d’un grand contrôle quant aux détails de leur vol, ce qui est loin d’être idéal pour les pilotes possédant peu d’expérience. Le défi pour les exploitants consiste à maintenir un contrôle opérationnel même si les pilotes effectuent eux-mêmes la régulation de leurs vols.

Par ailleurs, la question de la fatigue pose un défi. En effet, les dispositions réglementaires permettent au pilote de demeurer en service pendant 14 heures au cours d’une journée, heures au cours desquelles il est appelé à charger et à décharger un aéronef, effectuer la planification de vol, être aux commandes de l’aéronef et effectuer l’entretien courant. Un tel horaire peut causer la fatigue, surtout si le pilote n’est pas encore habitué à ce rythme de travail. À moins d’être sur place pour l’observer, comment l’exploitant peut-il être certain que le pilote n’accomplit pas ses tâches en état de grande fatigue?

Certains exploitants gèrent la fatigue en établissant des lignes directrices plus strictes que les limites imposées par la réglementation. Ils imposent des restrictions du temps de vol et du temps de service de vol selon le type d’activité et le niveau d’expérience.

Toutefois, les effets de la fatigue ne se font pas ressentir uniquement chez les pilotes. Certains exploitants tentent de sensibiliser leur personnel, y compris les TEA et les pilotes, aux signes et aux symptômes de la fatigue afin qu’ils sachent quand s’arrêter. Cette méthode s’avère efficace uniquement si l’exploitant établit un climat dans lequel les employés peuvent s’arrêter lorsqu’ils sont trop fatigués. Transports Canada a établi et affiche sur son site Web des lignes directrices sur la gestion de la fatigue  (www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-sgrf-menu-634.htm).

Pression
Le système de régulation des vols par les pilotes fait en sorte que ces derniers sont en contact direct avec le client. Or, le client peut exercer une grande pression sur le pilote pour que ce dernier effectue le vol malgré ce que lui dicte son jugement. Le pilote sera mieux en mesure de résister à cette pression s’il sait que la direction l’appuiera dans sa décision. La meilleure façon pour l’exploitant de gérer ce genre de problème est de maintenir une bonne communication avec ses employés et d’appuyer leurs décisions.

La situation est toujours délicate lorsqu’un pilote refuse d’effectuer un vol et que le client se plaint au gestionnaire. Ce dernier consulte alors le pilote pour savoir ce qui s’est passé. Le pilote peut facilement croire que son jugement est alors remis en question. Il importe donc que le gestionnaire aborde le pilote en lui signifiant son appui. Ensuite, il peut indiquer à ce dernier qu’il cherche à savoir ce qui s’est passé uniquement pour pouvoir mieux répondre au client. À la fin de la conversation, le gestionnaire devrait réitérer son appui au pilote.

Un autre moment charnière survient lorsque le pilote prend une mauvaise décision en raison de son manque d’expérience, de la fatigue ou d’une pression excessive. Afin de maintenir une culture de la sécurité positive, il importe de gérer la situation de façon appropriée. Le fait de réprimander le pilote vous soulage peut-être, mais vous aide-t-il vraiment à régler le problème? Il est possible que votre réaction amènera le pilote à craindre de vous poser des questions ou de vous avouer une erreur dans le futur. Au moment où le pilote a pris la décision, il croyait qu’elle était la bonne. Il est donc important de trouver ce qui a fait défaut dans le processus décisionnel et de fournir des stratégies visant à prévenir qu’une telle situation ne se reproduise. Pour ce faire, il faut laisser la chance au pilote de s’expliquer et discuter avec lui pour éviter que quelqu’un d’autre au sein de l’entreprise n’ait à vivre une situation semblable.

Les idées présentées dans le présent article ne sont peut-être pas nouvelles, mais compte tenu des défis que pose le contexte actuel, elles revêtent néanmoins une importance majeure. Le roulement du personnel peut créer de l’instabilité au sein d’une entreprise et entraîner une réaction en chaîne. Dans de telles circonstances, le contrôle opérationnel exige davantage de travail puisque le nouveau personnel a besoin d’une supervision étroite et de conseils. Le nouveau personnel est par ailleurs davantage susceptible de céder à la pression exercée par un client. Dans ce contexte, il s’avère primordial de fournir des lignes directrices claires et de maintenir une bonne communication.

Flash sur l’AIM de TC : Givrage de cellule

Signalez le givrage au service de la circulation aérienne et, si vous êtes en IFR, demandez une nouvelle route ou altitude si le givrage présente un danger. Signalez l’identification de votre aéronef, son type, sa position, l’heure (UTC), l’intensité du givrage, le type, l’altitude ou le niveau de vol et la vitesse indiquée. (Voir le modèle suggéré au verso de la couverture du Supplément de vol — Canada [CFS].)

Le tableau ci-dessous décrit la manière de signaler les conditions de givrage :

INTENSITé ACCUMULATION DE GLACE
Trace La glace devient perceptible. Le taux d’accumulation est légèrement supérieur au taux de sublimation. Ce type de givrage n’est pas dangereux même si le dispositif de dégivrage ou d’antigivrage n’est pas utilisé, à moins que ces conditions ne subsistent pendant une période prolongée (plus d’une heure).
Léger Le taux d’accumulation de la glace peut causer des ennuis si le vol se poursuit dans de telles conditions (plus d’une heure).
Modéré Le taux d’accumulation de la glace est tel que même de courtes périodes d’exposition peuventdevenir dangereuses. On doit alors utiliser un système de dégivrage ou d’antigivrage ou encore changer de route.
Fort Le taux d’accumulation de la glace est tel que les systèmes de dégivrage ou d’antigivrage ne parviennent pas à réduire ou à maîtriser le danger. Il faut immédiatement changer de route.
* Givre blanc Glace raboteuse, opaque et laiteuse, formée par la congélation instantanée de petites gouttelettes d’eau surfondues.
* Givre transparent Glace vitreuse, claire ou translucide, formée par la congélation relativement lente de grosses gouttelettes d’eau surfondues.

* Type de givrage

TP 14371 - Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC)



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