Maintenance et certification

Maintenance et certification

Pièces non approuvées suspectes (SUP)

par Ganesh Pandey, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Maintenance et construction des aéronefs, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Le présent article porte sur les répercussions qu’ont les SUP sur la sécurité aérienne et sur la façon dont l’Aviation civile de Transports Canada (TCAC) communique avec les intervenants internes et externes en matière de SUP. Ces pièces existent encore, mais les distributeurs, organismes de maintenance et de construction et personnes œuvrant dans le domaine de l’aviation générale qui sont approuvés par TCAC travaillent en partenariat pour maintenir nos niveaux élevés de sécurité. Pour ce faire, un contrôle des pièces d’aéronefs est effectué au moyen d’un système d’approbation qui vise à éliminer les risques potentiels que constitue l’entrée de pièces non approuvées dans le milieu aéronautique canadien.

Les pièces qui satisfont aux exigences de la norme 571 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) sont des pièces approuvées et admissibles pour l’installation. S’il n’est pas clair qu’une pièce satisfait aux exigences de cette norme, elle devient une SUP. Dès lors, dissiper tout soupçon en déterminant s’il s’agit d’une pièce approuvée ou non approuvée devient une tâche partagée. Dans la norme 591 du RAC, la définition de pièce non approuvée est la suivante :

« pièce non approuvée » s’entend de toute pièce installée, ou dont l’installation est envisagée, sur un produit aéronautique certifié, qui n’a pas été construite ou certifiée conformément aux règlements applicables de l’État de production, ou qui est mal estampillée ou dont la documentation est incorrectement remplie de façon à tromper quant à l’origine, à l’identité ou à l’état de la pièce.

D’après cette définition de SUP, des pièces qui ont été maintenues ou réparées et remises en service par des personnes ou des installations autorisées en vertu du RAC, mais qui ont fait l’objet d’une maintenance inférieure aux normes (p. ex., procédés inadéquats ou manquants, etc.) ne sont pas considérées comme étant des SUP. Bien qu’elles soient considérées comme n’étant pas en état de navigabilité, elles ne devraient pas être signalées à TCAC comme étant des SUP. Elles doivent cependant être traitées comme n’étant pas en état de navigabilité et des mesures appropriées doivent être prises pour corriger les circonstances menant à leur maintenance inférieure. Le programme des SUP permet de retracer une SUP jusqu’à son point d’origine dans le système d’approvisionnement, là où elle a reçu sa certification ou son approbation, et il corrige les événements ayant produit cette SUP ou qui lui ont permis d’entrer dans le système.

Le palier de butée (thrust bearing) de gauche fut identifié comme étant une pièce non approuvée, à la suite d'une inspection de routine. Celui de droite est la bonne pièce.

Le palier de butée (thrust bearing) de gauche fut identifié
comme étant une pièce non approuvée, à la suite d'une
inspection de routine. Celui de droite est la bonne pièce.

Le signalement d’une SUP constitue la première étape du processus. Au Canada, cela se fait par l’entremise du système de rapport de difficultés en service, tel qu’il est décrit à la norme 591 du RAC. Actuellement, cette norme stipule qu’une SUP doit être signalée pour chaque cas particulier. Il incombe au milieu aéronautique de signaler une SUP au moyen du formulaire no 24-0038 intitulé Rapport de difficultés en service de TCAC ou par l’entremise du Système Web de rapports de difficultés en service (SWRDS) à l’adresse http://wwwapps3.tc.gc.ca/Saf-Sec-Sur/2/CAWIS-SWIMN/logon-wsdrs-cs16101.asp?lang=F&rand=.

Lors de la rédaction d’un rapport signalant une SUP, il faut s’assurer d’identifier la ou les personnes, ou le ou les organismes qui ont fourni la pièce, ce qui permettra ensuite de déterminer l’endroit où la pièce a été certifiée. Une chaîne d’approvisionnement peut comporter plusieurs sources, mais il ne doit y en avoir qu’une seule à l’origine, sur laquelle seront axées les activités de suivi. La SUP doit être mise hors service et mise en quarantaine afin d’assurer un suivi et prendre des mesures correctives, au besoin.

Une fois que TCAC a reçu le rapport, il incombe au Centre de Transports Canada (TC) compétent d’effectuer le suivi des SUP qui lui sont soumises. Ce suivi est coordonné par l’entremise de l’Administration centrale de TCAC, en particulier lorsqu’il vise de nombreuses régions ou des organismes internationaux. Habituellement, le suivi constitue une fonction de routine à l’intérieur du Canada, mais de nombreux suivis de SUP requièrent la coordination avec des intervenants à l’étranger.

Lorsque la source et l’origine d’une SUP se trouvent à l’étranger, l’Administration centrale de TCAC achemine aux fins d’enquête un rapport détaillé et des documents d’enquête justificatifs à l’autorité de l’aviation civile étrangère pertinente. L’Administration centrale de TCAC s’assurera que le suivi et les fermetures de dossier sont bien effectués. Comme le milieu aéronautique canadien achète une grande partie de son équipement et de ses pièces aéronautiques de fournisseurs des États-Unis qui relèvent de l’autorité de la Federal Aviation Administration (FAA), TCAC entretien une étroite relation avec ses homologues de la FAA en matière de SUP. Lorsque la source d’une SUP est américaine, TCAC fournit tous les documents justificatifs et le formulaire no 8120-11 de la FAA intitulé Suspected Unapproved Parts Notification au bureau de pièces non approuvées de la FAA pour que ce dernier puisse enquêter. Le milieu aéronautique canadien peut également utiliser ce formulaire pour procéder à une déclaration volontaire directement auprès de la FAA. Ce formulaire est disponible sur le site Web relatif aux SUP du bureau de la FAA à l’adresse http://www.faa.gov/forms/index.cfm/go/document.information/documentID/623276.

TCAC ne donne pas la liste des pièces non approuvées décelées grâce à ce programme. Plutôt, dès qu’une SUP est confirmée comme étant non approuvée, les mesures qui s’imposent pour le cas spécifique sont prises, lesquelles varient entre la prise de mesures correctives avec l’organisme responsable, la publication d’une alerte aux difficultés en service ou d’une consigne de navigabilité, ou un avis spécifique envoyé aux exploitants et au personnel de maintenance canadiens, selon la nature de la SUP.

Certaines autorités de l’aviation civile étrangères, comme la FAA, utilisent un système de transmission des avis de pièces non approuvées. Ces systèmes peuvent être utilisés pour informer TCAC des pièces non approuvées. Les renseignements sont habituellement reçus et transmis aux Centres de TC par l’intermédiaire du bureau régional pertinent en vue d’informer ensuite les organismes canadiens. La FAA publie ses avis de pièces non approuvées sur son site Web (voir l’adresse ci-dessous). Actuellement, certains avis de pièces non approuvées choisis sont publiés à titre gracieux dans la publication Feedback de TCAC. Cependant, tous les avis de pièces non approuvées de la FAA ne sont pas publiés dans ladite publication; il est donc toujours recommandé de consulter directement le site Web de la FAA à l’adresse www.faa.gov/aircraft/safety/programs/sups/upn/.

Les communications et le partenariat constituent la clé de l’élimination des SUP du système aéronautique canadien. Même si le milieu aéronautique continue de signaler les SUP et de fournir des renseignements aux fins de suivi, TCAC continuera de suivre les pistes, de déterminer la source des pièces non approuvées et de retirer ces dernières du système. Au fur et à mesure que progresse sa réorganisation, TCAC prévoit améliorer ses communications au moyen de nouvelles structures de son site Web et d’exigences plus efficaces.

Tous les produits aéronautiques faisant l’objet d’une maintenance et de modification ou de remplacement de pièces doivent se conformer à la définition de type et pouvoir être utilisés en toute sécurité.

Système de gestion des risques liés à la fatigue pour le milieu aéronautique canadien : Lignes directrices pour l’élaboration de politiques et de procédures  (TP 14576F)

NDLR : Cet article est le cinquième d’une série de sept publiés afin de souligner le travail accompli par le groupe de travail du Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF), et aussi afin de présenter les éléments variés de la boîte à outils du SGRF. Cette cinquième partie se réfère aux Lignes directrices pour l’élaboration de politiques et de procédures (TP 14576F). Conçu à l’intention des employeurs, ce guide propose un canevas de politique et donne des lignes directrices et des exemples pour aider les organisations à élaborer leurs propres politiques et procédures en matière de gestion des risques liés à la fatigue. Vous pouvez consulter le programme complet en visitant le site Web suivant : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/sgs-sgrf-menu-634.htm.

Comment utiliser le TP 14576F
Un Système de gestion des risques liés à la fatigue (SGRF) est un ensemble intégré de politiques, procédures et pratiques conçues pour vous aider à surveiller et améliorer les aspects de santé et de sécurité reliés à la fatigue au sein de votre entreprise. Ce guide est prévu pour vous aider à mettre au point un manuel de politiques et de procédures en matière de gestion des risques liés à la fatigue adapté à vos besoins opérationnels. Un tel manuel doit contenir à la fois la politique de gouvernance globale qui fonde la gestion des risques liés à la fatigue, et un cadre détaillé indiquant comment la fatigue sera gérée au jour le jour dans le lieu de travail.

La mise en œuvre d’un SGRF ne veut pas dire que vous devez créer une autre série de documents. Quelques aspects de la politique peuvent déjà être couverts dans votre guide du système de gestion de la sécurité (SGS). Si c’est le cas, faire un renvoi ou copier l’information dans votre manuel SGRF.

En vertu du Règlement de l’aviation canadien (RAC), le guide du SGRF doit clairement définir :

  • le niveau d’engagement de la haute direction;
  • le but et les objectifs du SGRF;
  • les responsabilités de tous les employés à l’égard de la gestion des risques liés à la fatigue;
  • les exigences en matière de formation;
  • la marche à suivre pour déclarer les dangers reliés à la fatigue;
  • la politique relative aux déclarations concernant la fatigue (sanctions qui peuvent être imposées en cas de non-conformité, par exemple);
  • une procédure d’évaluation et d’amélioration continue du SGRF.

Cette approche est conforme au guide de Transports Canada pour la mise en œuvre d’un SGS, Systèmes de gestion de la sécurité destinés aux exploitants aériens et aux organismes de maintenance des aéronefs — Un guide de mise en œuvre (TP 13881F)1.

Chaque section de ce guide a trois composantes :

  • Introduction — but, fondement théorique et grandes lignes de l’élément de politique du SGRF visé par la sous-section;
  • Points à considérer — résumé des principaux points qui doivent être traités dans cette section du guide. Ceux-ci sont formulés sous forme de questions, que l’on peut utiliser pour animer les ateliers de consultation sur les éléments clés d’un SGRF;
  • Libellé type — exemple de libellé de l’élément de politique. Ces exemples donnent à l’exploitant un aperçu de la phraséologie et du contenu auxquels s’attend Transports Canada. Chaque section de votre manuel doit être rédigée en fonction des besoins particuliers de votre organisation.

Chaque section de ce manuel est soit obligatoire, soit recommandée :

  • les sections obligatoires doivent se retrouver dans votre document; le texte modèle fourni dans ce guide doit être revu et adapté à votre organisation;
  • les sections recommandées doivent être discutées avec les employés ou le Comité du SGRF afin de déterminer si elles sont pertinentes et, le cas échéant, de décider des adaptations à y faire pour qu’elles répondent à vos besoins opérationnels.

Ce guide suit la même structure organisationnelle recommandée pour le manuel de politiques et de procédures du SGRF.

Préface (obligatoire)
Le manuel du SGRF doit comprendre des politiques, des procédures et des pratiques clairement définies pour réduire le plus possible les risques d’erreur liés à la fatigue. Le SGRF doit être conçu sur mesure pour votre entreprise. Pour que votre SGRF soit d’une efficacité maximum, le guide doit refléter ce que vous faites réellement.

La mise en œuvre d’un SGRF a pour but d’instaurer une nouvelle culture d’entreprise qui mène à une amélioration de la sécurité aérienne et de la sécurité au travail. Ne vous contentez pas de paraphraser les énoncés de politique généraux présentés dans ce guide. Prenez le temps de rédiger vos propres énoncés. Le manuel du SGRF doit être l’outil principal dont vous vous servirez pour communiquer aux employés les politiques et procédures du SGRF devant faire partie des opérations normales de l’entreprise.

Vous devrez réviser et mettre à jour le guide du SGRF un an après sa mise en œuvre et à intervalles réguliers par la suite (p. ex., tous les deux ans). Vous devrez prévoir un processus de suivi des modifications conforme aux exigences du RAC.

Points à considérer

  • Pourquoi l’entreprise met-elle en œuvre un SGRF?
  • Qui sera touché par la mise en œuvre du SGRF?
  • Quelles sont les responsabilités des employés dans le cadre d’un SGRF?
  • À quelle fréquence le guide du SGRF sera-t-il revu et mis à jour?

Contrôle du guide (obligatoire)
Les titulaires de certificat canadien de l’Aviation civile sont tenus, en vertu du RAC, de modifier le manuel du SGRF chaque fois que cela est nécessaire. Vous devez rédiger, faire circuler et enregistrer systématiquement tout modificatif à la politique du SGRF. Vous pouvez à cette fin utiliser votre propre procédure ou celle qui est décrite dans le libellé type ci-après. Cette procédure de base s’applique à un manuel du SGRF simple. Il vous est loisible d’ajouter des contrôles supplémentaires, si la taille ou la complexité de votre entreprise les rendent nécessaires.

Points à considérer

  • Comment les modifications à la politique du SGRF seront-elles enregistrées?
  • Comment les employés seront-ils informés des modifications apportées à la politique du SGRF?
  • Comment l’acceptation par les employés des modifications à la politique du SGRF sera-t-elle enregistrée?

Nous terminons notre survol du TP 14576F en encourageant nos lecteurs à lire le document complet en ligne. Pour ce faire, visitez le site Web suivant : http://www.tc.gc.ca/Publications/en/TP14576/PDF/HR/TP14576E.pdf.

1 Le document a été remplacé par la Circulaire d’information no 107-001 — Guide sur l’élaboration des systèmes de gestion de la sécurité (SGS), qui se trouve à l’adresse : http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/opssvs/servicesdegestion-centredereference-ci-100-107-001-toc-117.htm

Date de modification :