Opérations de vol

Opérations de vol

Comment prévenir les abordages en vol

par Dave Loveman. Cet excellent article a été reproduit avec l’aimable autorisation de http://www.ultralightnews.ca/.

Imaginez-vous en plein vol, à quelque 500 pi au-dessus d’un lac long de 60 mi, à la fin d’un agréable long week-end de vol-voyage. Il n’y a pas un nuage dans le ciel, le soleil se couche et, dans les écouteurs de votre casque antibruit, vous écoutez la musique de votre disque compact préféré.

Puis, tout à coup, vous entendez un puissant vrombissement en même temps que le son strident que produit le frottement d’un métal contre un autre. Votre avion ultraléger plonge dans un piqué avant. Vous sentez qu’un objet heurte votre gouverne de direction et, tout près de la partie supérieure de votre pare-brise, vous voyez passer des flotteurs de taille conventionnelle. Une fois posé, vous constatez que votre pylône principal a été endommagé et que la toile de la gouverne de direction est déchirée.

Maintenant, imaginez-vous en approche à l’atterrissage aux commandes de votre petit Buccaneer amphibie. Vous procédez aux derniers réglages en vue d’atterrir sur un terrain herbeux d’un mille de longueur après avoir agréablement survolé le lac voisin. À quelque 300 pi dans les airs, vous entendez un grincement, comme si un objet se déplaçait le long de la partie inférieure de la coque, et votre ultraléger bascule à gauche.

Vous mettez pleins gaz pour reprendre de l’altitude et vous apercevez un Quicksilver MX en train de décoller et dont le pilote ne semble pas s’être aperçu que son pylône principal venait d’égratigner le dessous de votre coque!

Les deux incidents qui précèdent sont réellement survenus et ils font partie d’une longue liste d’événements du même genre. Je déplore incidemment la perte l’an dernier d’un ami et confrère pilote victime d’un abordage en vol entre son Kitfox et un aéronef conventionnel.

Le ciel où nous volons est loin d’être aussi dangereux que les routes sur lesquelles nous roulons, mais, contrairement à ces dernières, dans le ciel nous ne sommes pas confinés à évoluer entre deux lignes, dans deux sens seulement. Il n’y a rien dans la vie quotidienne qui puisse nous préparer à repérer des objets dans le ciel pendant que nous volons.

Comme conducteurs d’automobile, nos yeux sont entraînés à surveiller les feux de circulation, les feux de freinage, les clignotants et les véhicules qui arrivent en sens inverse. Les motocyclistes tiennent également compte des véhicules qui arrivent à un panneau d’arrêt sur une route secondaire ou de ceux sur le point d’emprunter la voie de dépassement. Dans les airs, par contre, nos yeux ne retrouvent aucun de ces repères. La route plane de 35 pi de largeur fait place à un environnement d’une largeur quasi illimitée où il y a des milliers de pieds au-dessus et au-dessous de nous.

L’examen des accidents d’ultralégers survenus au cours des 30 dernières années, ainsi que ma propre expérience, m’ont révélé que, curieusement, la plupart des cas d’abordage ou de quasi-abordage en vol mettant en cause des ultralégers surviennent le jour, près de la base d’attache, dans de bonnes conditions VFR.

Pourquoi? Parce que c’est dans ces circonstances que nous pilotons nos petits avions et que nous sommes le plus susceptibles de rencontrer d’autres appareils qui évoluent à l’intérieur d’un circuit ou d’une zone de dimensions restreintes. Un autre problème est que la plupart d’entre nous pilotons pour nous détendre, pour nous éloigner du bruit, de la circulation et des embouteillages, et que par conséquent nous baissons parfois la garde!

Un autre fait intéressant est que la plupart des abordages se produisent entre deux appareils qui atterrissent ou décollent dans la même direction, mais à des vitesses différentes. Ainsi, un avion lent à l’atterrissage entrera parfois en collision avec un avion plus rapide qui atterrit en même temps dans le même sens et qui se trouve à une altitude supérieure.

Pour revenir aux incidents susmentionnés, j’atterrissais aux commandes de mon Buccaneer au moment où le Quicksilver décollait. J’ignorais qu’il décollait — et il ignorait que j’atterrissais. Dans le cas de l’hydravion conventionnel, j’étais en vol de croisière au-dessous de ce dernier sans savoir qu’il se préparait à amerrir.

Alors, que pouvons-nous faire pour éviter ces abordages et quasi-abordages? La première étape consiste à entraîner nos yeux à rechercher les autres aéronefs pendant le vol. Pendant les exercices d’atterrissage, les élèves-pilotes ne cessent de jeter un coup d’œil sur les instruments et ne regardent la piste qu’au dernier moment, perdant ainsi leur « mise au point », ce qui leur cause des problèmes.

En effet, lorsqu’un pilote regarde des objets se trouvant près de lui, sa vue doit s’ajuster à l’éclairage ambiant et à la profondeur de champ (pendant que le cerveau s’ajuste au degré de familiarité, le pilote sait ce qu’il cherche sur le tableau de bord) ensuite, lorsqu’il regarde au loin, ses yeux doivent refaire leur mise au point sans disposer de bons repères pour la perception de la profondeur, car il n’y a plus de tableau de bord, seulement 20 mi de ciel bleu.

La première étape consiste à entraîner nos yeux à rechercher les autres aéronefs pendant le vol.

Photo : Michael Wimmer

La première étape consiste à entraîner nos yeux à rechercher
les autres aéronefs pendant le vol.

En surveillant continuellement ses instruments, l’élève-pilote perd sa « perception » de la vitesse, de l’altitude et de la distance. Des études démontrent que, dans de telles circonstances, l’œil peut prendre chaque fois deux secondes ou plus à s’ajuster.

À 60 mi/h, vous parcourez un mille par minute, soit près de 100 pi par seconde. Si on ajoute à cela le temps de réaction que nécessite l’évitement d’un abordage — disons 10 ou 12 secondes (d’abord pour reconnaître la situation, ensuite pour y réagir) — vous aurez parcouru plus de 1 000 pi.

Voyons maintenant quelques-uns des problèmes auxquels nos pauvres yeux doivent faire face lorsque nous volons. Nous avons déjà traité des problèmes d’ajustement des yeux et du cerveau pour l’observation successive d’objets rapprochés et éloignés. Voyons maintenant d’autres éléments susceptibles d’altérer notre « jugement en matière d’évitement d’abordage » :

  • conditions météorologiques — temps clair ou temps brumeux;
  • état du pare-brise — propre, sale ou égratigné. Souvenez-vous que lorsque vous regardez un avion au loin, il apparaît d’abord sous la forme d’un « point » dans votre pare-brise. Si ce dernier comporte déjà de nombreux « points », il se peut que vous ne remarquiez pas celui qui se rapproche de vous à 150 mi/h;
  • emplacement du soleil — l’éblouissement par le soleil au travers du pare-brise rend impossible toute évaluation des distances;
  • état des yeux du pilote — port de lunettes ou même de lunettes de soleil;
  • illusions d’optique — combien de fois, alors que vous vous trouviez aux commandes d’un aéronef, avez-vous aperçu au loin un objet brillant qui ressemblait à un gros avion qui s’approchait de vous, pour ensuite constater qu’il ne s’agissait que du reflet du soleil sur un bâtiment? Combien de fois avez-vous aperçu un objet qui ressemblait à un autre avion faisant au loin des acrobaties aériennes, pour ensuite découvrir qu’il ne s’agissait que d’un modèle réduit qui se trouvait tout près de vous?
  • conception des aéronefs — de nombreux appareils comportent des angles morts dont il faut tenir compte afin de les compenser;
  • certains pilotes n’ajustent pas bien leur appareil, c’est-à-dire qu’ils ne voient pas correctement par le pare-brise parce que leur siège est trop bas ou parce que leur vue est partiellement obstruée;
  • stress, alcool, fatigue;
  • distractions — un moteur qui ne tourne pas rond ou dont l’indicateur se dirige soudainement vers la zone de danger;
  • rêvasserie;
  • couleur des avions — imaginez deux avions blancs survolant un lac gelé recouvert de neige, ou deux avions de couleur foncée évoluant au crépuscule;
  • un avion de couleur foncée au-dessous de vous survolant un champ ou des bâtiments de couleur foncée.

Mais existe-t-il une technique de balayage visuel infaillible? Si c’est le cas, je ne l’ai pas encore trouvée. Chaque avion que j’ai piloté est différent. Chacun comporte ses propres angles morts qu’on ne parvient à découvrir qu’avec l’usage. Ainsi, le pilote qui est « lié pour toujours » à son avion sera en mesure de découvrir une certaine façon de se comporter avec ce dernier qui sera à la fois efficace et confortable. De plus, il faut adapter sa technique de balayage visuel à chacune des étapes du vol.

Voici certaines techniques générales de base que chaque pilote pourra adapter et améliorer à sa guise :

  • Ne pas jeter qu’un seul coup d’œil rapide!
  • Ne pas fixer longtemps un point précis.
  • Pour balayer visuellement toute une région, il faut commencer par regarder un secteur spécifique de 10 à 15° de haut en bas et de gauche à droite à la recherche de tout signe de mouvement, puis déplacer le regard vers un autre secteur et recommencer. Ce processus peut paraître long, mais on peut le faire très rapidement avec de la pratique.
  • Il faut balayer en premier la région qui présente le plus grand danger selon l’étape du vol. Ainsi, pour le virage de base, il faut scruter la zone située avant le virage, la zone même du virage, ainsi que la zone située après le virage. De plus, il faut également balayer la région à partir de laquelle d’autres avions pourraient se diriger vers vous si leurs circuits étaient plus larges que le vôtre.
  • Si l’avion est équipé d’une radio, il faut demander une autorisation avant tous les virages.
  • Pendant l’approche, en particulier au cours de l’étape en vent arrière, il faut chercher au sol des ombres d’aéronefs. Ce faisant, on s’habitue à regarder vers le bas pendant l’atterrissage — et un avion difficile à apercevoir au-dessus ou au-dessous de soi produit habituellement une ombre au sol d’un côté ou de l’autre.
  • Pendant la montée initiale ou l’atterrissage, il est recommandé d’effectuer des virages en « S » peu prononcés.
  • On recommande également aux pilotes d’ultralégers de se poser vers le tiers de la piste. Pourquoi? Parce que les pilotes d’appareils conventionnels visent habituellement l’entrée de piste et il leur est alors plus facile d’apercevoir un ultraléger dont l’approche est plus haute. Cette manœuvre amène également l’ultraléger plus loin sur le terrain tout en laissant au pilote suffisamment de temps pour réagir et atteindre la piste, même en cas de panne moteur.
  • À l’altitude de croisière pendant un vol-voyage, on recommande un balayage visuel sur 60° à droite et à gauche de l’axe et sur 10 à 15° de haut en bas, ce qui devrait permettre aux yeux de déceler tout mouvement jusqu’au niveau des fenêtres latérales.

Ces techniques devraient vous aider à voler en toute sécurité, mais, pour plus de prudence, vous pouvez également équiper votre ultraléger de feux stroboscopiques sur les extrémités d’ailes et le fuselage, ainsi que d’un ou de plusieurs feux d’atterrissage sur le nez ou sur les haubans d’ailes. Un autre moyen de rendre votre avion plus visible est de le peindre de couleurs voyantes comme le jaune ou toutes autres couleurs offrant un bon contraste avec le ciel et les nuages (et ce conseil provient d’un homme complètement daltonien).

Voici quelques questions auxquelles vous devriez être en mesure de répondre; sinon, vous avez tout intérêt à relire vos manuels de pilotage!

Lorsque deux aéronefs se dirigent l’un vers l’autre à la même altitude, que doit faire chacun des pilotes?

Quelle est la technique recommandée pour dépasser un aéronef plus lent?

Pour de plus amples renseignements, des nouvelles et des conseils de sécurité concernant les ultralégers, consulter le site (en anglais seulement) à l’adresse suivante : http://www.ultralight.ca/.


Dans le cadre d’une étude d’une durée de trois ans sur les abordages en vol mettant en cause des aéronefs civils, le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a établi les faits suivants :

  1. Les occupants des aéronefs en cause dans la plupart des abordages effectuaient un vol de loisir et le pilote n’avait pas déposé de plan de vol.
  2. Presque tous les abordages sont survenus dans des conditions VFR de jour, pendant un week-end.
  3. La majorité des abordages ont été le résultat du dépassement d’un aéronef plus lent par un aéronef plus rapide qui l’a heurté au passage.
  4. Aucun pilote n’est à l’abri des abordages. Parmi les pilotes de cette étude, certains effectuaient leur premier vol en solo, mais d’autres totalisaient plus de 15 000 heures de vol.
  5. La vaste majorité des abordages sont survenus à des aéroports non contrôlés, à moins de 3 000 pi.
  6. Les abordages en route sont survenus au-dessous de 8 000 pi et à 25 mi ou moins de l’aéroport.
  7. Dans 37 % des cas, des instructeurs de vol se trouvaient à bord de l’un des aéronefs.

Presque 50 % des abordages en vol font au moins un mort. Naturellement, l’évitement des abordages constitue un sujet important en matière de sécurité aérienne et la menace qu’ils posent grandit avec l’augmentation du trafic aérien.

D’après le NTSB, la cause la plus fréquente des abordages en vol est que le « commandant de bord ne parvient pas à voir et à éviter les autres aéronefs ». Les aéronefs volant de plus en plus vite, il est de plus en plus difficile de « voir et éviter ».

Voici d’autres faits concernant les abordages en vol :

  1. Les abordages surviennent généralement le jour; 56 % des accidents sont survenus en après-midi; 32 % le matin; et 12 % la nuit, au crépuscule ou à l’aube.
  2. La plupart des abordages surviennent alors que la visibilité est bonne.
  3. La fatigue attribuable au vol (fatigue résultant directement d’opérations reliées au vol) n’a pas été un facteur majeur dans la plupart des abordages. La durée moyenne du vol précédant l’abordage est de 45 min, mais il se produit parfois des abordages au décollage ou après plus de sept heures de vol; 60 % des pilotes des vols en cause dans un abordage étaient dans les airs depuis 30 min ou moins; seulement 6 % volaient depuis plus de deux heures.


Exploitation séquentielle et approches RNAV (GNSS) sur des pistes qui se croisent dans un environnement non contrôlé

par Patrick Kessler, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Sécurité du système, Transports Canada, Aviation civile, Région du Québec

L’aéroport de Kuujjuaq, au nord du Québec, est situé dans un espace aérien non contrôlé avec une fréquence obligatoire (MF) de 5 NM de rayon qui s’élève à 3 200 pi au-dessus du niveau de la mer (ASL). Une station d’information de vol (FSS) située à l’aéroport assure les services consultatifs. Les pilotes doivent suivre les procédures de comptes rendus applicables aux aéronefs IFR (article 602.104 du Règlement de l’aviation canadien [RAC]) ou VFR (article 602.101 du RAC), selon le cas.

Neuf approches différentes peuvent être effectuées sur les pistes 07/25 et 13/31 dont quatre approches RNAV (GNSS). Ces approches comprennent des points de cheminement, des trajectoires à suivre, un repère d’approche finale et une trajectoire d’approche interrompue dont les représentations figurent uniquement sur la carte d’atterrissage de la piste choisie.

Les repères des aides à la radionavigation — radiophare non directionnel (NDB), radiophare omnidirectionnel VHF (VOR) ou système d’atterrissage aux instruments (ILS) — sont illustrés sur les cartes d’approche mais également, pour la plupart, sur les cartes en route IFR et les cartes aéronautiques de navigation VFR. Leurs noms et emplacements sont souvent familiers à la majorité des pilotes qui utilisent cet aéroport.

Un incident récent a mis en évidence la complexité de cet environnement, lorsque plusieurs aéronefs avec des heures d’arrivée prévues (ETA) rapprochées se sont dirigés vers des pistes qui se croisaient en effectuant des approches différentes.

Les altitudes de passage peuvent être égales ou supérieures à l’altitude sectorielle et demeurent à la discrétion des pilotes. La route suivie par un des appareils afin de se diriger vers un point de cheminement permettant de débuter l’approche peut l’amener à couper la trajectoire d’un autre appareil.

Le graphique fourni représente le jumelage des approches RNAV (GNSS) pour les pistes 25 et 31 à Kuujjuaq et illustre aussi la proximité des points de cheminement « EPMIB » et « IMUVA ».

Ce graphique illustre le jumelage des approches RNAV (GNSS) pour les pistes 25 et 31 à Kuujjuaq

Ce graphique illustre le jumelage des approches RNAV (GNSS)
pour les pistes 25 et 31 à Kuujjuaq

Les pilotes n’ont pas, pour la plupart, l’équipement leur permettant d’avoir la représentation graphique composée telle qu’illustrée ici. Ils doivent être en mesure de se situer mentalement dans l’espace afin d’être capable d’assurer leur séparation avec d’autres aéronefs.

Des communications efficaces, concises et appropriées devraient permettre de réduire les situations conflictuelles. L’utilisation d’un système d’avertissement de trafic et d’évitement d’abordage (TCAS) et de transpondeurs contribue à l’amélioration de la sécurité.

Le voile blanc réclame la vie d’un pilote d’hélicoptère peu expérimenté

Le 19 mars 2008, le pilote de l’hélicoptère Bell 206B III décolle du réservoir Gouin (Qc) pour un vol privé selon les règles de vol à vue pour se rendre à son chalet situé à 42 NM à l’est-sud-est. À 8 h 37, heure avancée de l’Est, peu après le décollage, l’hélicoptère heurte la surface enneigée du lac gelé. Le pilote, seul à bord, subit des blessures mortelles; l’hélicoptère est détruit. Cet article est fondé sur le rapport final no A08Q0054 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

L’hélicoptère appartenait à une compagnie aérienne basée à Alma (Qc). Le pilote était un ami du copropriétaire de la compagnie aérienne et il empruntait parfois le Bell 206 à des fins personnelles lorsque l’appareil était disponible. Le vol ayant mené à l’accident était un vol privé. Le copropriétaire, qui est lui-même pilote privé d’aéronefs à voilure fixe et à voilure tournante, effectue également des vols privés à bord d’un Cessna 206.

À 7 h, le pilote du Cessna et le pilote du Bell 206 ont appelé le centre des opérations de la compagnie, à Alma, depuis le chalet du pilote du Bell 206 à l’aide d’un téléphone satellite, pour obtenir les conditions météorologiques qui prévalaient ainsi que les prévisions. Le ciel était partiellement ensoleillé à Alma, situé à 67 NM à l’est, mais la météo annonçait de la neige pour le milieu de la matinée. Les conditions météorologiques au chalet étaient les suivantes : visibilité de 1½ mi à 3 mi dans des averses de neige légère et plafond à quelque 800 pi au-dessus du sol (AGL). Le Bell 206 a fait l’objet d’une vérification prévol et, vers 7 h 42, les deux pilotes ont décollé à destination du réservoir Gouin afin de récupérer le Cessna qui était coincé depuis plus d’une semaine dans de la neige molle et de la neige fondante qui recouvraient le réservoir. Le Bell 206 a atterri un peu derrière le Cessna immobilisé dans la neige, et le moteur a été coupé vers 8 h 07.

À 8 h 25, le Cessna, piloté par le copropriétaire de la compagnie aérienne, a décollé à destination d’Alma dans des conditions météorologiques qui sont considérées comme des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC). En conditions IMC, les pilotes sont tenus de voler selon les règles de vol aux instruments (IFR). Le Cessna est arrivé à Alma à 9 h 37. À 10 h, comme le pilote du Bell 206 tardait à arriver à son chalet, on a avisé la compagnie.

La compagnie utilise un système de suivi des vols Guardian SkyTrax (SkyTrax) pour effectuer le suivi des hélicoptères de sa flotte, et l’hélicoptère accidenté a été repéré à 14 h 09 à 1,2 NM à l’est du lieu du décollage où il reposait sur la surface plane, gelée et enneigée du réservoir Gouin. Le pilote avait subi des blessures mortelles, et l’hélicoptère avait été détruit. Pendant les recherches, les conditions suivantes prévalaient : plafond estimé à 1 500 pi AGL, visibilité verticale de quelque 800 pi, visibilité horizontale d’environ 1 mi, et de ½ mi à l’occasion, dans des averses continues de neige modérée.

Le voile blanc réclame la vie d’un pilote d’hélicoptère peu expérimenté

L’hélicoptère a heurté la surface gelée et enneigée du réservoir Gouin sur un cap au nord, dans une assiette de piqué de 45°, incliné à gauche, et avec un taux de descente élevé. Les pales du rotor principal ont heurté la surface gelée du lac ainsi que la partie avant de la cabine. L’hélicoptère a ensuite culbuté, ce qui a détruit des sections de la cabine et provoqué la rupture du réservoir carburant. La déformation du compresseur du moteur et du carter de la turbine indique que le moteur produisait de la puissance au moment de l’impact.

L’examen de l’hélicoptère n’a révélé aucune anomalie mécanique préexistante qui aurait pu contribuer à l’accident. L’accident n’offrait aucune chance de survie, la cabine ayant été complètement détruite dans l’accident. La radiobalise de repérage d’urgence (ELT) a été endommagée au moment de l’impact, empêchant toute transmission d’un signal de détresse et de la position de l’épave. Rien n’indique qu’une incapacité ou des facteurs physiologiques aient pu perturber les capacités du pilote du Bell 206.

Des cartes météorologiques de prévision de zone graphique (GFA) montraient qu’un système dépressionnaire traversait le Québec en se déplaçant vers l’est et allait influencer les conditions météorologiques de la région du réservoir Gouin tôt le matin du 19 mars. Certains rapports météorologiques des régions avoisinantes rapportaient des conditions de vol à vue (VFR) marginales, avec visibilités réduites et averses de neige. (Pour plus de détails sur ces rapports météorologiques, veuillez lire le rapport complet sur le site Web du BST.)

Les dispositions du Règlement de l’aviation canadien (RAC) applicables aux conditions météorologiques de vol à vue (VMC) minimales permettant de voler selon les règles de vol en VFR dans l’espace aérien non contrôlé stipulent qu’il est interdit à quiconque d’utiliser un aéronef en vol VFR dans l’espace aérien non contrôlé, à moins que cet aéronef ne soit utilisé hors des nuages avec des repères visuels à la surface. Lorsqu’il s’agit d’un hélicoptère utilisé à moins de 1 000 pi AGL le jour, la visibilité en vol doit être d’au moins 1 SM, sauf autorisation contraire aux termes d’un certificat d’exploitation aérienne ou d’un certificat d’exploitation d’une unité de formation au pilotage — hélicoptère.

Le réservoir Gouin est un important plan d’eau de forme irrégulière qui s’étend sur 55 NM d’est en ouest et sur 40 NM du nord au sud. Il est situé dans un espace aérien intérieur non contrôlé de classe G. En raison de son rivage de forme irrégulière et constitué d’anses, d’avancées et d’îles multiples, la navigation est particulièrement difficile, notamment par mauvais temps. Au moment de l’accident, les conditions variaient entre des conditions VMC et IMC. L’environnement était propice à des conditions de voile blanc, alors que le degré de contraste était faible en raison du couvert nuageux, du ciel obscurci, du temps laiteux, de la visibilité réduite dans les averses de neige et de la surface enneigée du réservoir. En décollant en direction est, le pilote pouvait voir une avancée recouverte d’arbres comme référence sous l’hélicoptère ainsi que l’étendue du réservoir dont la surface était recouverte de neige blanche droit devant.

Schéma des lieux

Schéma des lieux

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Le vol dans des conditions de voile blanc peut se traduire par un horizon visuel mal défini qui a un effet sur la capacité du pilote à évaluer et à stabiliser l’assiette de l’appareil, ou qui réduit la capacité du pilote à déceler les variations d’altitude, de vitesse et de position. En cas de diminution suffisamment importante de ses repères visuels, le pilote risque de perdre la maîtrise de son appareil ou de heurter le sol ou la surface de l’eau.

Un examen de la base de données du BST a permis de constater que, pour la période s’échelonnant de janvier 1998 à la fin de décembre 2007, il y avait eu 18 collisions avec le relief dans des conditions de voile blanc. Ces 18 accidents d’hélicoptère concernaient 45 personnes, dont 13 tués et 23 blessés. Des études indiquent que la majorité des accidents dus à des conditions de voile blanc surviennent dans des conditions atmosphériques VFR où le pilote est justifié d’entreprendre le vol ou de suivre la route choisie, mais où les repères visuels sont limités en raison du temps laiteux, de la visibilité réduite, du ciel couvert et du relief recouvert de neige. Dans la plupart des cas, le pilote ne se rend pas compte de la perte de références visuelles et il perd la maîtrise de l’appareil de façon insidieuse. L’étude ne mentionne pas si les pilotes ayant peu d’heures de vol à leur actif risquent davantage d’être victimes de ce genre d’accident comparativement aux pilotes totalisant un grand nombre d’heures de vol.

Le pilote était titulaire d’une licence canadienne de pilote privé d’hélicoptère délivrée en mai 2005. Il avait reçu sa formation sur des hélicoptères Robinson R22 et il était titulaire d’une qualification de type sur hélicoptère Bell 206 depuis novembre 2005. Il n’était pas titulaire d’une qualification de vol aux instruments. Au moment de l’accident, le pilote possédait un certificat médical de catégorie 3 valide; il était autorisé à piloter uniquement de jour et avec communications radio bidirectionnelles opérationnelles. L’enquête n’a pas permis de confirmer l’expérience du pilote sur des aéronefs à voilure tournante, mais on estime qu’il totalisait quelque 130 heures de vol sur ce type d’appareil, dont 85 sur l’hélicoptère accidenté. Le pilote était également titulaire d’une licence de pilote privé d’aéronef à voilure fixe délivrée en mai 2001. L’enquête n’a pas permis d’établir le nombre d’heures de vol du pilote sur des aéronefs à voilure fixe au moment de l’accident, mais, au moment où il a obtenu sa licence de pilote d’hélicoptère, il totalisait quelque 65 heures de vol sur des aéronefs à voilure fixe.

La formation sur les aéronefs à voilure fixe et sur les hélicoptères comportait cinq heures de formation sur le vol aux instruments, notamment sur le vol dans des assiettes inhabituelles. Pendant la formation au sol, on traite du vol dans des conditions de voile blanc et, si les conditions météorologiques le permettent, on en fait la démonstration dans le cadre de l’instruction en double commande à bord de l’hélicoptère. Comme la formation du pilote du Bell 206 a eu lieu entre les mois de mars et mai, il est probable qu’une démonstration dans des conditions de voile blanc n’a pas été possible; toutefois, cette hypothèse n’a pas pu être vérifiée au cours de l’enquête.

Le 13 mars 2008, un accident d’hélicoptère similaire (dossier du BST no A08Q0053) est survenu au crépuscule, dans des conditions de voile blanc, au-dessus de la surface gelée et enneigée d’une vaste étendue d’eau. Le pilote a subi des blessures légères et a survécu à l’accident; l’hélicoptère a été détruit.

Analyse
Selon l’information recueillie, les conditions météorologiques qui prévalaient au moment de l’événement variaient entre des conditions VMC et IMC. La visibilité minimale pour le vol VFR en espace aérien non contrôlé au-dessous de 1 000 pi est de 1 SM. Le pilote possédait peu d’expérience de vol dans des conditions météorologiques marginales. Il se peut que la décision du pilote de décoller par visibilité réduite et avec des plafonds bas ait été motivée par les conditions météorologiques variables et par le fait que le pilote du Cessna avait décollé dans des conditions similaires quelques minutes auparavant.

Des conditions de voile blanc prévalaient au moment de l’accident, ce qui réduisait les repères visuels à la disposition du pilote pour conserver la maîtrise de l’hélicoptère. Le pilote possédait peu d’expérience du vol en hélicoptère dans des conditions de voile blanc, et il ne savait peut-être pas qu’il était préférable de voler près du rivage pour pouvoir utiliser les arbres et la rive comme repères pour créer un contraste avec la neige blanche du lac gelé. Des références au sol insuffisantes ont empêché le pilote d’évaluer avec précision l’altitude et l’assiette de l’hélicoptère par rapport à la surface. Le pilote a probablement perdu la maîtrise de l’hélicoptère en survolant, dans des conditions de voile blanc, la vaste surface gelée et enneigée du réservoir Gouin.

Le système de suivi SkyTrax était programmé pour enregistrer la dernière position connue de l’hélicoptère toutes les 2 min, ce qui a permis de réduire l’étendue de la zone de recherche et de repérer l’hélicoptère rapidement.

Le BST a conclu que le pilote a probablement rencontré des conditions de voile blanc qui ont rendu difficile le maintien des références visuelles, ce qui a entraîné une désorientation du pilote qui s’est traduite par un impact avec la surface enneigée du lac gelé.

Finalement, le BST a mentionné dans la section des mesures de sécurité prises que Transports Canada a publié un article intitulé « Bientôt disponible, un spectacle à manquer : le voile blanc » dans le numéro 4/2008 de son bulletin Sécurité aérienne — Nouvelles. Nous souhaitons sincèrement que l’article susmentionné et celui-ci serviront à sensibiliser les lecteurs aux risques du voile blanc, et à prévenir d’autres accidents.

Le premier moyen de défense :
Des communications ATS-pilote efficaces

Le groupe de travail sur les communications entre les pilotes et les services de la circulation aérienne a mis au point une campagne appelée « Le premier moyen de défense » en vue d’accroître la sensibilisation aux risques que posent les communications non standard.

Visualisez la vidéo Le premier moyen de défense : Des communications ATS-pilote efficaces à : http://www.navcanada.ca/.


Décollage dans des conditions de bruine verglaçante et/ou de pluie verglaçante de faible intensité (avions à voilure fixe) — Partie II

par Paul Carson, inspecteur technique - vol, Certification et Normes opérationnelles, Normes, Aviation civile, Transports Canada. Cet article est le deuxième de deux sur ce sujet important. Le premier fut publié dans le numéro 4/2009 de Sécurité aérienne – Nouvelles.

Contexte

Pendant l’hiver de 2005-2006, un inspecteur de Transports Canada, Aviation civile (TCAC) a vu de nombreux avions exploités par divers exploitants aériens décoller dans des conditions de bruine verglaçante (prévues et signalées). L’inspecteur a jugé que ces opérations contrevenaient au Règlement de l’aviation canadien (RAC), plus précisément à l’article 605.30 du RAC :

Système de dégivrage et d’antigivrage

605.30 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, à moins que, selon le cas :

a) le commandant de bord n’établisse que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans ces conditions, conformément aux normes de navigabilité selon lesquelles un certificat de type a été délivré à l’égard de l’aéronef;

b) les derniers bulletins météorologiques ou les rapports de pilote n’indiquent que les conditions de givrage prévues n’existent plus.

Une discussion ultérieure a permis d’établir que les exploitants aériens et les équipages de conduite disposent de renseignements insuffisants lorsqu’ils doivent effectuer un décollage dans de telles conditions, et que rien dans la réglementation ni les normes en vigueur n’autorise ni n'interdit un décollage dans des conditions de bruine verglaçante ou de pluie verglaçante de faible intensité.

Dangers associés aux opérations en vol dans des conditions de givrage avec grosses gouttes d’eau surfondue (SLD)

Début de la contamination
Les liquides d’antigivrage sont conçus pour s’éloigner de la région critique du bord d’attaque du profil aérodynamique et pour s’écouler par le bord de fuite à mesure que la vitesse augmente. Même si ce phénomène varie selon les différents liquides, les différents profils aérodynamiques, les différentes températures, etc., il y a tout lieu de croire que les bords d’attaque critiques seront exempts de tout fluide au moment de la rotation. Encore une fois, pour qu’un vol soit approuvé dans des conditions de givrage, il faut que le fonctionnement du système de protection contre le givre (SPG) et les qualités de vol soient démontrés de façon satisfaisante. On doit également procéder à la mesure de la détérioration des performances en fonction du givre prévu sur les surfaces non protégées et de tout givre résiduel sur les surfaces protégées résultant d’un fonctionnement normal du SPG. Bien qu’elle ne se limite pas simplement au décollage dans de la bruine verglaçante et/ou de la pluie verglaçante de faible intensité, l’approbation comporte également d’autres conditions mentionnées à l’appendice C de la partie 25 des Federal Aviation Regulations (FAR) des États-Unis, l’une d’elles étant l’hypothèse selon laquelle l’accumulation de glace sur les surfaces commence au moment de l’envol.

Limites résultant des gouttelettes
Dans des conditions de givrage avec SLD, les gouttelettes sont plus grosses et leur quantité de mouvement est supérieure en raison de leur masse plus grande. Elles frappent le bord d’attaque d’une section du profil aérodynamique sur une plus grande étendue dans le sens de la corde que ne le feraient les gouttelettes plus petites associées aux conditions mentionnées à l’appendice C de la partie 25 des FAR. De plus, les SLD peuvent éclabousser et se rompre en fragments plus petits, lesquels peuvent revenir avant de geler. Il n’a pas été démontré que le SPG qui a été conçu pour empêcher l’accumulation de glace (système d’antigivrage) ou pour déloger la glace accumulée (système de dégivrage) était efficace dans des conditions de givrage avec SLD.

Fonctionnement de la gaine pneumatique dans des conditions de givrage avec SLD
On a décelé un problème dans la conception des circuits de dégivrage à gaine pneumatique de certains avions où l’étendue, dans le sens de la corde, de la région protégée par la gaine ne prévoyait pas des conditions de givrage avec SLD, ce qui donnait lieu à une accumulation de glace derrière la région protégée. Une telle accumulation est particulièrement dangereuse lorsqu’une arête résiduelle de glace persiste juste derrière la gaine, sur l’extrados, après que la gaine ait été gonflée pour briser la glace. Des essais en vol sur plusieurs avions différents, au moyen d’un avion-citerne simulant des conditions de givrage avec SLD en vol, ont démontré qu’il y avait formation d’une arête en dent de scie, dans le sens de la corde, juste derrière la région protégée.

Residual icing ridge formed aft of boot-protected surface due to boot inflation

Parmi les effets de cette arête, on peut citer des caractéristiques non linéaires du moment de charnière sur les gouvernes de bord de fuite. Dans le cas de commandes non assistées, les anomalies touchant le moment de charnière d’une gouverne peuvent entraîner un effet de pulsation dans les commandes du pilote et, dans certaines situations extrêmes, une inversion de la force exercée par le pilote. Autrement dit, la gouverne va se braquer automatiquement à fond et le pilote devra lutter extrêmement fort pour la ramener à sa position neutre.

Un accident et deux incidents dans des conditions de givrage avec SLD

Le texte qui suit décrit un accident et deux incidents où la présence de SLD a été documentée. D’autres cas où des SLD étaient possiblement en cause ont été consignés dans différentes bases de données, mais la plupart des renseignements ont été recueillis à d’autres fins, et non pas expressément à des fins de recherche sur les conditions de givrage avec SLD.

Accident d’un ATR 72 à Roselawn (le 31 octobre 1994)
Le National Transportation Safety Board (NTSB) des États-Unis a conclu que cet accident était survenu en raison d’une accumulation de glace sur l’extrados de l’aile, juste derrière la gaine pneumatique du bord d’attaque et devant les ailerons, sur le bord de fuite. L’avion se maintenait en attente sur le pilote automatique, à quelque 8 000 pi, les volets partiellement sortis. On a ensuite rentré les volets. L’augmentation de l’angle d’attaque des ailes causée par la rentrée des volets a provoqué un décollement aérodynamique à l’extrémité de l’aile inhérent à l’accumulation de glace. Ce décollement a créé une discontinuité dans le moment de charnière des ailerons, et ceux-ci se sont braqués à fond. Le pilote automatique n’a pas été en mesure de corriger cet effet de contrepoids excessif, l’avion s’est incliné sur le côté et l’équipage n’a jamais été capable d’en reprendre la maîtrise.

Les conditions de givrage décrites dans cet accident font état de conditions de givrage avec SLD. La plupart des accidents d’aéronefs dans des conditions de givrage avec SLD surviennent pendant de longues attentes au cours de la phase d’arrivée, à des basses vitesses semblables à la vitesse en question dans cet accident.

Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST), Rapport d’enquête aéronautique, Oscillations en roulis à l’atterrissage, Airbus A321-211, à l’aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (Ont.), le 7 décembre 2002, rapport no A02O0406

Vers 16 h 07, heure normale de l’Est (HNE), un Airbus A321-211 était en approche à l’aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson (Ont.) avec 123 passagers et 6 membres d’équipage à bord. À environ 140 pi au-dessus du niveau du sol (AGL) en approche finale de la piste 24R, volets complètement sortis, l’avion a subi des oscillations en roulis. L’équipage de conduite a remis les ailes à l’horizontale, et l’avion s’est posé fermement. Au cours de l’approche, des parties de la voilure et le bord d’attaque du stabilisateur, non protégés par des circuits antigivrage, ont accumulé du givre mixte.

Environ trois heures plus tard le même jour, un autre Airbus A321-211 était en approche de la piste 24R à l’aéroport international de Toronto/Lester B. Pearson avec 165 passagers et 7 membres d’équipage à bord. À 18 h 59 HNE et à environ 50 pi AGL, l’avion a subi des oscillations en roulis. L’équipage de conduite a effectué une remise des gaz, a modifié le braquage des volets et est revenu exécuter une approche et un atterrissage sans problème. À la porte de débarquement, on a remarqué que des parties de la voilure et le bord d’attaque du stabilisateur, non protégés par des circuits d’antigivrage, avaient accumulé du givre. L’avion n’a pas été endommagé, et personne parmi les passagers et les membres d’équipage n’a été blessé.

Compte tenu de la similitude entre les deux situations précédentes, le BST a conclu que : (1) « Il est probable que les conditions givrantes dans lesquelles se sont trouvés les deux avions se situaient hors des domaines de l’appendice C de la partie 25 des Federal Aviation Regulations (FAR 25), document utilisé pour la certification de l’Airbus A321 » et (2) « La taille des gouttelettes de bruine était comprise entre 100 et 500 microns. D’après l’appendice C de l’article 25.1419 des FAR, on se base sur des gouttes ayant un diamètre effectif moyen compris entre 40 et 50 microns pour l’homologation de vol dans des conditions givrantes ». Le rapport complet est disponible sur le site Web à l’adresse : www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/aviation/2002/a02o0406/a02o0406.asp.

Prévision des critères de mesure en météorologie et de signalement de la bruine verglaçante et/ou de la pluie verglaçante de faible intensité par rapport à l’appendice C de la partie 25 des FAR

Les prévisions météorologiques ne sont pas faites en fonction des paramètres figurant à l’appendice C des FAR de manière à correspondre au domaine de certification dans des conditions de givrage. De plus, les comptes rendus de pilote (PIREP) sur les conditions de givrage sont propres à l’avion à bord duquel ils sont effectués — le givrage faible sur un Boeing 727 peut correspondre à un givrage fort sur un Beech Baron.

L’appendice C ne convient pas dans le cas de bruine verglaçante et/ou de pluie verglaçante de faible intensité, car la taille maximale des gouttelettes stratiformes fournies dans cet appendice est de 40 microns et celle des gouttelettes cumuliformes est de 50 microns, alors que la taille probable des gouttelettes de bruine les plus fines est de 100 microns et celle des gouttes de pluie commence à 500 microns. De plus, tout cumulus dont l’extension verticale est supérieure à sa base horizontale peut renfermer un « nombre considérable » de gouttelettes dont la taille dépasse 50 microns.

Petit détail qu’il convient toutefois de remarquer, à l’appendice C de la partie 25 des FAR, la taille maximale d’une goutte est indiquée en fonction de son diamètre volumétrique moyen (MVD) ou de son diamètre effectif moyen (MED) de 40 microns (ou 50 microns), et non de son diamètre absolu. En réalité, on mesure les « plus petites » gouttes de bruine verglaçante et/ou de pluie verglaçante de faible intensité en termes de diamètre absolu, et non de MVD ou de MED.

Exigences de TCAC

Certification pour le vol dans des conditions de givrage
En général, TCAC suit les mêmes exigences de certification que la Federal Aviation Administration (FAA). Ces exigences incluent l’utilisation de l’appendice C de la partie 25 des FAR pour définir l’atmosphère givrante en vol. TCAC dispose de documents consultatifs additionnels sur la façon dont on doit démontrer la conformité en matière de performances et de qualités de vol. Ces documents ont mené à des limites et/ou à des configurations différentes du SPG de nombreux avions étrangers, principalement des avions à turbopropulseurs. Dans certains cas, d’autres autorités ont par la suite adopté ces mesures additionnelles après des accidents.

Exigences d’exploitation figurant aux parties VI et VII du RAC
La réglementation pertinente relative à l’exploitation d’aéronefs lors de vols dans des conditions de givrage figure à la partie VI — Règles générales d’utilisation et de vol des aéronefs et à la partie VII — Services aériens commerciaux du RAC. En voici certains passages pertinents :

a) RAC, Partie VI, Sous-partie 2 — Règles d’utilisation et de vol
602.07 Il est interdit d’utiliser un aéronef à moins que celui-ci ne soit utilisé conformément aux limites d’utilisation qui sont :

a) précisées dans le manuel de vol de l’aéronef, dans le cas où celui-ci est exigé par les normes de navigabilité applicables.

b) RAC, Partie VI, Sous-partie 5 — Exigences relatives aux aéronefs
605.30 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol, à moins que, selon le cas :

a) le commandant de bord n’établisse que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans ces conditions, conformément aux normes de navigabilité selon lesquelles un certificat de type a été délivré à l’égard de l’aéronef; ou

b) les derniers bulletins météorologiques ou les rapports de pilote n’indiquent que les conditions de givrage prévues n’existent plus.

Il est à remarquer que l’avis de proposition de modification (APM) 1998-252 renferme une proposition de modification au contenu de l’article 605.30 du RAC qui se lit de la façon suivante :

605.30 Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de continuer un vol IFR lorsque des conditions de givrage ont été signalées ou sont prévues se présenter sur le trajet du vol ou dans le cas d’un vol VFR lorsque les conditions de givrage sont connues, à moins que, selon le cas :

a) le commandant de bord n’établisse que l’aéronef est muni de l’équipement adéquat pour être utilisé dans ces conditions, conformément aux normes de navigabilité selon lesquelles un certificat de type a été délivré à l’égard de l’aéronef;

b) les derniers bulletins météorologiques ou les notes d’information des rapports de pilote sur lesquelles s’appuie le commandant de bord n’indiquent que les conditions de givrage prévues qui auraient pu interdire le vol ne se présenteront pas durant le vol à cause d’un changement des conditions météorologiques depuis les dernières prévisions.

La modification proposée vise à permettre davantage de flexibilité quant au vol dans des conditions de givrage signalées. Elle ne précise cependant pas la situation quant au décollage dans de la bruine verglaçante et/ou de la pluie verglaçante de faible intensité. De plus, la situation actuelle de cet APM indique que celui-ci se trouve à l’Unité de réglementation (UR) de TCAC en attendant sa publication à la Partie 1 de la Gazette du Canada.

c) RAC, Partie VII, Sous-partie 4 — Exploitation d’un service aérien de navette
704.63(1) Il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef ou de poursuivre un vol lorsque des conditions de givrage sont signalées ou sont prévues se présenter sur la route prévue, à moins que l’aéronef ne soit muni de l’équipement nécessaire à son utilisation dans ces conditions et que le certificat de type ne l’y autorise.

d) RAC, Partie VII, Sous-partie 5 — Exploitation d’une entreprise de transport aérien
Le paragraphe 705.69(1) est identique au paragraphe 704.63(1).

Interprétation des exigences d’exploitation
Comme cela est mentionné ci-dessus, les manuels de vol (AFM) d’avions actuellement certifiés ne renferment aucune limite spécifique interdisant le décollage dans des conditions de givrage avec SLD. Le certificat de type peut ou non refléter le libellé figurant dans l’AFM, mais il spécifiera si la base de certification comprend les paragraphes pertinents des FAR concernant la protection contre le givre. De plus, le certificat de type n’est généralement pas un document que connaissent les exploitants aériens et les équipages de conduite. Grâce à un certificat de type supplémentaire (CTS), il est possible de faire ajouter un SPG (le plus souvent, sur de petits avions) à des avions qui présenteraient autrement des limites additionnelles quant au vol dans des conditions de givrage.

L’AFM de certains avions renferme une limite indiquant que si des conditions de givrage fort prévalent (selon ce que permettent d’observer différents repères visuels), l’avion doit immédiatement en sortir. On considère que le givrage fort inclut la bruine verglaçante et/ou la pluie verglaçante de faible intensité. Les différences quant aux critères de mesure entre l’appendice C des FAR et les rapports météorologiques aéronautiques existent toujours.

Conclusion
TCAC continue de recueillir et d'analyser les données, en consultation avec d'autres autorités à l'échelle mondiale, en vue d'améliorer nos connaissances actuelles de la sécurité des vols dans des conditions de bruine verglaçante ou de pluie verglaçante.

Références :

  1. MARTIN, J. C. T. « Transport Canada Aircraft Certification Flight Test, Discussion Paper No. 41, The Adverse Effects of Ice on Aeroplane Operation » no 2 (4 juillet 2006).
  2. MARTIN, J. C. T. « Transport Canada Aircraft Certification Flight Test, Discussion Paper No. 50, Takeoff in Conditions of Freezing Drizzle or Freezing Rain (Fixed-Wing Aircraft) » no 2 (29 septembre 2006).

Note de l’auteur : La partie 1 de l’article ci-dessus a été publiée dans le numéro 4/2009 de Sécurité aérienne — Nouvelles et il renfermait la conclusion suivante :

Le décollage dans des conditions connues de bruine verglaçante et/ou de pluie verglaçante de faible intensité sort du domaine de vol pour lequel tout avion actuellement exploité est certifié. Non seulement il est imprudent de voler dans de telles conditions, mais il est également dangereux de le faire et, d'après les meilleurs renseignements dont on dispose actuellement, également illégal de le faire.

Transports Canada (TC) a entrepris un examen des pratiques courantes de décollage dans des conditions de précipitations verglaçantes, afin d’en évaluer les risques potentiels et de déterminer si des mesures réglementaires ou de sécurité sont nécessaires. TC n’a pas formulé de conclusions définitives à cet égard, mais à la suite de l’examen des pratiques courantes, il a dégagé d’importants renseignements sur la sécurité à communiquer dans le présent article de SA-N ainsi que dans celui qui l’a précédé.

Le présent article vise à renseigner les exploitants et les équipages de conduite sur les risques potentiels liés au décollage dans des conditions de bruine verglaçante et de pluie verglaçante de faible intensité. Le présent article souligne l’importance de comprendre les risques associés à l’utilisation d’un avion dans des conditions de givrage et les limites de la certification des avions en vue de vol dans des conditions de givrage connues.

À ce jour, TC n’a tiré aucune conclusion définitive sur la sécurité des décollages dans une bruine verglaçante ou une pluie verglaçante de faible intensité. Toutefois, TC est d’avis que le décollage dans une bruine verglaçante ou une pluie verglaçante de faible ou de plus forte intensité peut être dangereux et que, dans le cas de conditions de pluie verglaçante modérée ou abondante, la protection offerte par les liquides de dégivrage et d’antigivrage est insuffisante. TC mènera des consultations auprès du milieu aéronautique pour vérifier l’efficacité de la réglementation et des normes en vigueur.

Par conséquent, TC supprime la dernière phrase de la conclusion au document en question et, à la place, réitère les lignes directrices actuelles à ce sujet; elle est donc remplacée par la phrase suivante : On doit, dans la mesure du possible, éviter d’utiliser un aéronef dans des conditions de bruine verglaçante ou de pluie verglaçante.


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