Pré-vol

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Mieux vaut prévenir… Le point sur la mise en œuvre des SGS

par Cliff Marshall, gestionnaire des programmes techniques, Évaluation et coordination des programmes techniques, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Voici le premier d’une série d’articles sur les divers aspects des systèmes de gestion de la sécurité (SGS). Le vieil adage « Mieux vaut prévenir que guérir » décrit bien l’essence même d’un SGS. Si vous pouvez prévenir des actions non sécuritaires ou les réduire en adoptant des procédures et en tenant compte des facteurs humains et organisationnels, la sécurité s’en trouvera améliorée et vous aurez réglé de manière proactive des questions de sécurité. Cette série d’articles traitera du rôle des SGS et soulignera des pratiques exemplaires tirées de diverses sources d’information, notamment du milieu aéronautique.

Ce premier article vise à faire le point sur la situation actuelle et sur ce que nous prévoyons à l’avenir. L’Aviation civile de Transports Canada (TCAC) applique une approche de mise en œuvre des SGS en quatre phases. Actuellement, les gros transporteurs aériens et les organismes de maintenance connexes sont les seuls titulaires de certificat ayant complété ces quatre phases. Leur SGS fait maintenant l’objet d’une évaluation par TCAC qui servira à déterminer leur conformité réglementaire et leur efficacité.

Les aéroports du Groupe I (internationaux) et les fournisseurs de services de la circulation aérienne amorcent maintenant la phase trois. Cette phase exige qu’ils aient mis en place des politiques et des procédures documentées pertinentes aux processus proactifs et de la formation relative aux tâches assignées au personnel en vertu des SGS.

Les aéroports du Groupe II entament la phase deux. À cette étape, ils doivent documenter et mettre en place des politiques et des procédures relatives aux rapports réactifs, aux techniques d’enquête, et à la gestion des risques et à la formation relative aux tâches assignées au personnel en vertu des SGS.

D’ici 2015, tous les titulaires de certificat auront complété la mise en œuvre de leur SGS. Les autres organismes de maintenance, les exploitants d’un service aérien de navette, les exploitants d’un taxi aérien et les exploitants de services de travail aérien seront les prochains à mettre en œuvre un SGS. Cela représente un nombre considérable d’organismes qui surveillent de près la publication de la réglementation sur les SGS qui s’applique à eux. TCAC examine les évaluations continues menées auprès des gros transporteurs aériens et des organismes de maintenance connexes pour obtenir des renseignements supplémentaires qui aideront à planifier les activités de mise en œuvre du groupe suivant. Ces renseignements combinés à la rétroaction du personnel de première ligne permettront à TCAC de modifier le calendrier de mise en œuvre des SGS en plus de préciser le plan de projet et les dates d’entrée en vigueur. Les unités de formation au pilotage et les constructeurs passeront ensuite à la mise en œuvre. Il ne restera donc plus que les héliports, les hydroaéroports et la Certification des aéronefs à intégrer le monde des SGS.

TCAC a mis en place un cadre de réglementation des SGS dans une période relativement brève. Il est à noter que la mise en œuvre des SGS se fait à l’échelle internationale, car l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) exige que ses États membres adoptent une réglementation en la matière. Le changement de culture qui nécessite le passage d’une approche réactive à une méthodologie proactive de détermination des dangers et d’atténuation des risques peut paraître énorme. Néanmoins, certains secteurs du milieu aéronautique ont déjà mis en œuvre un SGS et signalent que cette nouvelle exigence est logique sur le plan des affaires. Une entreprise sécuritaire attire davantage de clients, un synonyme de succès. Dans un marché concurrentiel, cela encourage d’autres organismes à faire de même, et cette attitude positive suscite de plus en plus d’attention et de respect.

Pour plus de renseignements, y compris le calendrier de mise en œuvre et les documents d’orientation, veuillez consulter la page d’accueil sur les SGS de TCAC à : http://www.tc.gc.ca/eng/civilaviation/standards/sms-menu-618.htm. Le prochain article de Mieux vaut prévenir… traitera des mesures du rendement dans le contexte des SGS.

Journée nationale de l'aviation — le 23 février

NAV CANADA

Mise en œuvre du Système de gestion de l’information des services de vol (FIMS) aux centres

par Ann Lindeis, gestionnaire, Planification et analyse de la gestion de la sécurité, NAV CANADA

Le FIMS a été mis en œuvre aux FIC de NAV CANADA.

Le FIMS offre des renseignements et des fonctions qui permettent aux spécialistes de l’information de vol de fournir des services de planification de vol, d’alerte VFR, d’information de vol en route (FISE) ainsi que des exposés météorologiques et de l’information aéronautique (NOTAM). Ce système intégré permet de centraliser l’information de vol, tout en donnant aux spécialistes accès à l’information nécessaire aux services de planification avant vol, d’information de vol en route, d’alerte VFR et aux recherches par moyens de communication.

Avantages pour les clients
L’introduction du FIMS améliore la prestation des services des FIC en fournissant au spécialiste la fonction additionnelle requise pour extraire et afficher l’information météorologique et aéronautique et en favorisant un environnement automatisé pour les services d’alerte et de planification de vol.

Le FIMS permet l’automatisation du tri et l’affichage de l’information dans une interface conviviale spécifiquement conçue pour chaque opération du FIC. Les spécialistes peuvent accéder facilement aux données, fournir de l’information ou mettre à jour les données de vol en fonction des exigences du pilote.

Grâce au FIMS, chaque FIC organise l’information présentée au spécialiste en fonction des services qu’il fournit et peut donc configurer le système pour satisfaire aux besoins du milieu aéronautique. Le FIC de North Bay, qui fournit des services au nord du Canada, en constitue un exemple. Son FIMS est conçu pour soutenir les vols nécessitant la coordination avec le ministère de la Défense nationale en matière d’identification des zones d’identification de la défense aérienne du Canada (CADIZ).

Assurance de la qualité
Les données de plan de vol et les NOTAM entrés et reçus font l’objet d’un degré élevé de validation des données. L’amélioration des données est synonyme de meilleurs renseignements au sein de tous les systèmes aéronautiques de NAV CANADA utilisés par les pilotes, les spécialistes et les contrôleurs. Ce degré élevé de validation des données et d’assurance de la qualité intégrées au FIMS garantit aux pilotes que l’information reçue du spécialiste améliorera la planification et l’exécution sécuritaires de leur vol.

Le FIMS intègre diverses exigences de validation associées au message de plan de vol, au formatage des NOTAM et à d’autres types de messages visant à aider le spécialiste à remplir les champs d’information requis. Si de l’information que le FIMS ne peut valider est reçue ou entrée, un spécialiste est alerté grâce à un message d’alarme indiquant qu’un champ spécifique ne peut être validé ou peut être incomplet.

Accès amélioré et plus rapide aux données
Le FIMS simplifie les tâches routinières, comme l’entrée et la mise à jour des NOTAM et des plans de vol. Les spécialistes peuvent accéder à l’information existante, la modifier et la traiter, plutôt que d’entrer chaque fois l’information de base. Des fonctions améliorées de rappel des données météorologiques et des NOTAM génèrent des exposés au pilote plus efficaces. À titre d’exemple, un spécialiste peut entrer un itinéraire de vol et le système affiche automatiquement les données météorologiques et les NOTAM requis pour l’exposé au pilote. Comme le FIMS nécessite moins d’entrées manuelles de données, le service au milieu aéronautique est amélioré.

Avantages techniques
NAV CANADA a conçu le FIMS et assure son entretien. Le système fonctionne sur une plate-forme Linux au moyen d’une plate-forme évolutive moderne qui permet également l’ajout d’applications logicielles et l’intégration à d’autres systèmes de NAV CANADA. La stabilité et la fiabilité du FIMS garantissent la disponibilité de l’information provenant des FIC pour que les pilotes planifient et effectuent un vol en toute sécurité.

Mise en œuvre
Le besoin d’un système évolutif moderne alphanumérique pour les données météorologiques, la planification de vol et l’information aéronautique a été cerné dans le cadre du projet des FIC. NAV CANADA a créé les FIC et a mis en œuvre le FIMS afin de satisfaire aux exigences de communication d’information de qualité aux pilotes pendant les phases prévol et en route, garantissant ainsi que les pilotes disposent de l’information nécessaire pour effectuer un vol en toute sécurité.


Logo de l'Association canadienne de vol à voile (ACVV)

Le coin de la COPA — Restrictions temporaires de vol (TFR) au Canada

par Kevin Psutka, président-directeur général, Canadian Owners and Pilots Association (COPA)

NDLR : L’article de Bob Grant intitulé « Si je demeure à basse altitude, je parviendrai sans doute à traverser cette zone sans que personne ne me remarque », publié dans le numéro 3/2009 de Sécurité aérienne — Nouvelles, nous a rappelé que nous devons connaître les signaux d’interception. Cette version abrégée d’un éditorial antérieur de COPA Flight décrit l’élaboration des TFR. Cette rétrospection est utile pour comprendre les TFR qui seront publiées en vue des prochains Jeux olympiques et du Sommet du G8.

Les TFR sont courantes aux États-Unis. Elles visent tant les TFR éclairs à court terme, comme celles relatives aux événements sportifs, que les TFR à long terme, comme la TFR permanente de la zone d’interdiction de vol au-dessus de Washington (D.C.) qui s’étend jusqu’à 60 NM. Le Canada est plus raisonnable; nous avons connu plusieurs TFR, notamment dans le cadre des événements suivants : Sommet du G8 à Kananaskis, en Alberta, visite du président George Bush à Ottawa, cascade de TFR au Canada lorsque le président Bush a assisté à une partie de baseball à Detroit (Michigan), Sommet du G7 à Montebello (Québec), Sommet de la Francophonie dans la ville de Québec et, plus récemment, visite du président Barack Obama à Ottawa.

Deux TFR sont en cours pour 2010. Premièrement, les Jeux olympiques d’hiver imposeront différentes restrictions, comme le dépôt obligatoire d’un plan de vol et l’affichage d’un code transpondeur discret, ainsi qu’une interdiction totale de vol dans certaines régions. L’espace aérien visé s’étendra jusqu’à 30 NM autour de l’aéroport de Vancouver et du centre de villégiature Whistler. Du 29 janvier au 24 mars 2010 (période précédant le début des Jeux olympiques et se terminant à la clôture des Jeux paralympiques), notre secteur de l’aviation sera probablement touché par des restrictions ou des interdictions importantes.

La deuxième TFR concerne le Sommet du G8 qui aura lieu au centre de villégiature Deerhurst, en Ontario (CDH1), du 25 au 27 juin 2010. Cette TFR sera probablement semblable à celle de Kananaskis — laquelle s’étendait jusqu’à 80 NM — et elle pourrait s’étendre jusqu’à la région très achalandée de Toronto. Il est important de noter que la zone d’interdiction de vol touchera de nombreux hydravions stationnés aux différents lacs de la région.

Déterminer l’importance et de la durée d’une restriction de l’espace aérien est un processus complexe qui nécessite la participation de plusieurs organismes gouvernementaux. Habituellement, la Gendarmerie royale du Canada (GRC) est responsable de la sécurité générale et compte sur l’aide du ministère de la Défense nationale, de Transports Canada et de NAV CANADA pour élaborer un plan.

Les autorités ont appris, grâce aux événements passés, qu’il faut également consulter ceux qui sont visés par ces restrictions. Auparavant, se fier uniquement au système de NOTAM n’a pas suffi à garantir que tous connaissaient et comprenaient les restrictions. Des représentants d’associations et du milieu ont un rôle à jouer dans l’élaboration des restrictions et la diffusion des renseignements. La COPA a participé autant que possible à la planification de tous les événements depuis le 11 septembre 2001.

Pour illustrer la mise en œuvre du plan et le rôle que joue le milieu, j’utiliserai comme exemple le Sommet du G8 à Kananaskis. Au début, une interdiction de 20 jours s’étendant jusqu’à 80 NM avait été imposée. Après consultation, cette période a été réduite à quatre jours (deux jours pour l’événement, plus un jour avant et après pour l’arrivée et le départ des dignitaires), mais la zone de 80 NM n’a pas changé. Étant donné la taille immense de la zone d’interdiction, la COPA avait insisté pour que les restrictions soient annoncées assez tôt; on a publié un plan général, suivi du plan final publié par un NOTAM sept jours avant l’événement.

Chaque fois que l’on planifie une TFR, une ou des réunions ont lieu avec le milieu. Dans le cas des prochains Jeux olympiques, plusieurs comités sont en place et de nombreuses réunions ont eu lieu au cours des dernières années. Au début du processus, des intervenants clés des Jeux olympiques d’hiver de Salt Lake City étaient disponibles pour discuter des leçons tirées de l’événement.

Pendant le Sommet de la Francophonie, il y a eu 22 incursions dans l’espace aérien et plusieurs interceptions. Dans un cas, un aéronef intercepteur a ordonné à un aéronef d’atterrir, mais ce dernier a redécollé et l’aéronef intercepteur a dû lui ordonner d’atterrir une deuxième fois. Même si la COPA et d’autres organismes avaient insisté sur le NOTAM, il semble que le fait de compter uniquement sur les NOTAM soit insuffisant pour garantir que tous sont au courant des TFR.

Les restrictions constituent maintenant la norme pour tout événement international important qui se tient au Canada. Des TFR peuvent survenir en tout temps, se prolonger plus loin dans l’espace aérien et durer plus longtemps que vous pourriez vous y attendre. Il est donc plus important que jamais de vérifier les NOTAM chaque fois que vous pilotez.

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