La réglementation et vous


Vols transfrontaliers : Ce qu’il faut savoir pour obtenir le service d’alerte

par Roberta Sprague, inspectrice de la sécurité de l’aviation civile, Surveillance de l’exploitation des SNA, Opérations nationales, Aviation civile, Transports Canada

Le 26 novembre 2008, Frank Smith quitte son domicile à Winnipeg (Man.) pour se rendre à Minneapolis (Minn.), aux commandes de son C172, où il assiste à une réunion de travail d’une semaine.2

La réunion se termine plus tôt que prévu, Frank décide alors de surprendre sa famille en vacances à Sioux Lookout (Ont.) Il dépose un plan de vol VFR auprès d’une station d’information de vol automatisée (AFSS) aux États-Unis, conformément aux règlements, vérifie les conditions météorologiques, monte à bord de son C172, et se dirige vers Sioux Lookout. Il risque de manquer de carburant, mais le temps est beau et il y a un peu de vent arrière.

À environ 30 min au nord de la frontière, le temps commence à se gâter et à 80 mi de sa destination, il vole à la hauteur des arbres. Habileté et chance ne suffisent pas... il accroche une aile et fait la roue dans les arbres. Il est éjecté de son aéronef, ce qui lui sauve la vie, car un incendie se déclare immédiatement après l’impact et détruit l’épave du C172, y compris la radiobalise de repérage d’urgence (ELT). Sa jambe droite et son poignet gauche sont fracturés. Ses blessures ne seront pas fatales s’il est récupéré rapidement, ce qui devrait être le cas, car selon son GPS, il suit la route prévue jusqu’avant l’impact. Frank meurt du froid cinq jours plus tard. Personne à Sioux Lookout ne sait qu’il est en retard, et aucune recherche n’est lancée, car son plan de vol n’est pas activé et n’est donc pas transmis aux services de la circulation aérienne (ATS) au Canada. Personne au Canada ne sait qu’il arrive.

Vols transfrontaliers

Malheureusement, ce genre d’événement se produit bien trop souvent dans le cas de vols venant des États-Unis à destination du Canada. Une situation où un plan de vol déposé n’est pas activé est facilement évitable et ne devrait pas se présenter; toutefois, il y a eu 78 cas entre le 1er août et le 31 décembre 2008.

Le nombre de fois où le service d’alerte VFR n’est pas fourni aux pilotes qui entrent au Canada en provenance des États-Unis ne cesse d’augmenter. La raison principale : manque de sensibilisation du pilote qui suppose que le plan de vol a été activé à son départ des États-Unis, tout comme il le serait au Canada.

Il y a une différence importante entre les règlements américains et canadiens concernant l’activation d’un plan de vol, et en tant que pilote, vous devez la connaître si vous effectuez des vols transfrontaliers. Un plan de vol déposé au Canada sera, à moins d’indication contraire, activé automatiquement à l’heure de départ proposée, ou « départ présumé ». Un plan de vol déposé aux États-Unis doit être activé par le pilote. Après avoir déposé un plan de vol, le pilote doit communiquer avec une station d’information de vol (FSS) aux États-Unis pour l’activer (à moins d’indication contraire). Un pilote peut également demander à une tour de contrôle d’activer son plan de vol, mais cette procédure doit être évitée aux aéroports achalandés.

Si le pilote ne demande pas que son plan de vol VFR soit activé, le plan sera conservé par la FSS américaine qui dessert l’aéroport de départ jusqu’à 1 heure après l’heure de départ proposée et sera ensuite mis de côté.

Cela s’applique également aux vols effectués uniquement à l’intérieur des États-Unis.

Ce sujet des exigences relatives au plan de vol a été traité dans un article publié dans Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N) 1/2007 qui est affiché sur le site Web de l’Aviation civile à http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/publications/tp185-menu-5395.htm. L’article intitulé « Retour sur les vols transfrontaliers sans plan de vol » fournit des renseignements se rapportant aux différentes exigences réglementaires et tirés de l’Aeronautical Information Manual (AIM) de la Federal Aviation Administration (FAA) et du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Déposer un plan de vol pour effectuer un vol VFR en provenance des États-Unis et à destination du Canada ne constitue pas seulement une exigence réglementaire, mais aussi une procédure visant à protéger votre vie et celle de vos passagers. Le dénouement heureux de votre vol est lié en grande partie à vos compétences en tant que pilote. Toutefois, si quoi que ce soit devait se produire en route, votre plan de vol déposé ne vous sera d’aucune aide pas plus qu’à vos passagers si le processus d’activation n’est pas déclenché. Il vous incombe d’activer votre plan de vol lorsque vous quittez les États-Unis en vol VFR! Votre vie pourrait en dépendre.

Le service d’alerte est indispensable. Activez votre plan de vol!



Règlements à respecter lors de vols transfrontaliers

par Jean-François Mathieu, chef, Application de la loi en aviation, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Selon les données recueillies annuellement, il semblerait que de nombreux pilotes effectuent des vols entre le Canada et les États-Unis sans avoir de plan de vol actif. Cela contrevient au paragraphe 602.73(4) du Règlement de l’aviation canadien (RAC), et la Division de l’application de la loi en aviation à Transports Canada (TC) est alors appelée à intervenir.

Au Canada, en vertu du paragraphe 602.73(4) du RAC, un pilote doit déposer un plan de vol avant d’utiliser un aéronef pour un vol entre le Canada et un État étranger. Aux États-Unis, selon la réglementation de la Federal Aviation Administration (FAA), les pilotes effectuant un vol entre le Canada ou le Mexique et les États-Unis doivent déposer un plan de vol et le mettre en vigueur, communiquer avec les services de la circulation aérienne (ATS) lorsqu’ils franchissent la frontière et utiliser le code de transpondeur discret qui a été assigné (voir l’article 91.707 des Federal Aviation Regulations [FAR]).

Au moment de franchir la frontière canado-américaine, les unités ATS de chaque pays sont en communication avec les pilotes. Les données tendent à démontrer que ces unités sont rarement responsables des vols transfrontaliers effectués sans plan de vol actif. Il est vrai que, pendant un certain temps, des défaillances ou des problèmes de transmission liés aux systèmes ATS ont contribué à une légère augmentation de ce genre d’incidents. Néanmoins, il incombe toujours au pilote de veiller à ce que son plan de vol soit déposé et mis en vigueur.

Certains pilotes peuvent croire que les procédures à suivre pour un vol transfrontalier servent à deux fins : aviser les services de douanes de leur intention et déposer leur plan de vol. Il n’en est rien; il s’agit de deux processus distincts. Deux articles publiés dans le numéro 2/2009 de Sécurité aérienne — Nouvelles (SA-N) traitent de ces sujets, et leur lecture vous est fortement recommandée. Le premier article « La vie d’un plan de vol » de NAV CANADA souligne l’importance de soumettre un plan de vol et permet de comprendre comment l’information fournie est utilisée par les ATS à des fins de planification. Le deuxième « Rappel des procédures de franchissement de la frontière », soumis par un membre de la Canadian Owners and Pilots Association (COPA), est axé sur les nouvelles exigences relatives aux douanes. Il élimine toute ambiguïté sur la « façon de faire » lorsqu’un vol dans un État étranger est prévu.

Dans l’article de la COPA, il est clairement expliqué que tout pilote qui doit franchir la frontière canado-américaine doit utiliser la version en ligne du Système d’information préalable sur les voyageurs (SIPV) pour se conformer aux formalités douanières établies par la U.S. Customs and Border Protection (CBP). Mis en place en mai 2009, ce système se veut un outil pour la présentation en ligne de rapports aux douanes — un portail destiné aux pilotes en provenance ou à destination des États-Unis. Cette déclaration par voie électronique est obligatoire. Cette procédure n’a rien à voir avec le dépôt de votre plan de vol, il s’agit tout simplement d’une mesure prise par les douanes.

Au Canada, toute première infraction au paragraphe 602.73(4) du RAC peut entraîner une amende allant jusqu’à 1 000 $. Les pilotes doivent se conformer à ce règlement. Ils doivent également réaliser que le service d’alerte n’est pas assuré lorsqu’ils ne déposent pas et ne voient pas à la mise en vigueur de leur plan de vol. Ainsi, en cas d’avis relatif à un avion manquant ou à un accident, cela pourrait retarder les activités de recherche et de sauvetage ou même faire en sorte qu’il n’y ait aucune intervention.

Il est donc important de rappeler aux pilotes qu’ils doivent déposer leur plan de vol et s’assurer qu’il est en vigueur lors d’un vol à destination ou en provenance d’un État étranger.

Le Programme d’application de la loi en aviation de TC vise à promouvoir la conformité à la réglementation aérienne au Canada et dans l’espace aérien international relevant de la compétence du Canada. Nous favorisons une communication ouverte entre le milieu aéronautique et TC afin de renforcer et de continuer à contribuer à l’évolution de la culture en matière de sécurité.


Rappel important : Le nouveau carnet
de documents d’aviation

La date limite pour avoir reçu le nouveau carnet de documents d’aviation a été repoussée au 30 juin 2010 pour les titulaires d’une licence ou d’une qualification de contrôleur de la circulation aérienne, d’une licence de mécanicien navigant, ou d’une licence de pilote privé, de pilote professionnel ou de pilote de ligne. La date limite pour les autres licences et permis demeure le 31 décembre 2010. Pour plus de détails, communiquez avec un bureau régional de délivrance des licences de Transports Canada.


Air Mites
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Prévention de gros maux de tête pour pilotes d’hélicoptère : Porter un casque!

Piloter contre rémunération!

par la Division des conseils et des appels, Politiques et Services de réglementation, Aviation civile, Transports Canada

Comme certains d’entre vous le savent peut-être, la réglementation canadienne en matière d’aéronautique fait une distinction importante entre l’aviation privée et l’aviation commerciale, cette dernière étant assujettie à des normes rigoureuses et à une surveillance réglementaire renforcée, ce qui se traduit par un niveau exceptionnellement élevé de sécurité aérienne.

À cette fin, une définition de « rémunération » a été créée dans le cadre législatif. Elle figure au paragraphe 3(1) de la Loi sur l’aéronautique et elle se lit comme suit :

« Rémunération » s’entend de « toute rétribution, paiement, contrepartie, gratification, avantage, demandés ou perçus, directement ou indirectement, pour l’utilisation d’un aéronef ».

Les tribunaux ont systématiquement interprété de façon large et libérale le terme « rémunération ». Les scénarios que voici illustrent bien ce fait.

Dans deux causes relativement anciennes, deux exploitants de campements éloignés de chasse avaient offert à leurs invités un service de transport aérien sans frais additionnels. En d’autres mots, le tarif facturé pour les services d’hébergement et de guide était le même que les clients choisissent d’utiliser le service de transport aérien offert par les exploitants des campements ou qu’ils choisissent de payer un tiers pour les transporter jusqu’aux campements. Les exploitants des campements de chasse ont soutenu que, parce qu’ils ne percevaient aucune redevance additionnelle pour les vols offerts, il n’y avait pas eu « rémunération ». Dans ces deux causes, les tribunaux ont réfuté cet argument et établi que ces vols « gratuits » avaient procuré à chaque exploitant un bénéfice net, bien qu’indirect. Il a donc été établi que les vols en question avaient été effectués contre « rémunération », et que les exploitants avaient par conséquent exploité un service aérien commercial sans être titulaires de la licence appropriée.

Dans une autre cause plus récente, un pilote dirigeait une entreprise A et une entreprise B. L’entreprise A était propriétaire enregistré de l’aéronef utilisé par le pilote directeur des deux entreprises. L’entreprise A louait l’aéronef à l’entreprise B, et cette dernière était payée pour transporter de l’équipement et des personnes vers différents lieux. La Cour fédérale a décidé que, comme l’entreprise A était propriétaire enregistré de l’aéronef et avait indirectement bénéficié des vols, elle devait être titulaire d’un certificat d’exploitation aérienne (CEA), comme le stipule le paragraphe 700.02(1) du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

Il existe des situations où une personne peut travailler contre « rémunération » sans devoir posséder un CEA. Le paragraphe 700.02(3) du RAC, notamment, permet à un agriculteur propriétaire de son propre appareil de faire de l’épandage aérien sur ses propres terres dans un rayon de 25 mi du centre de sa ferme.

Une autre situation, prévue au paragraphe 700.02(4) du RAC, concerne les vols touristiques qu’effectuent les écoles de pilotage. Ce type d’activité est permis sans posséder un CEA si les conditions figurant dans le RAC sont respectées. Plus spécifiquement, le pilote doit être titulaire d’un certificat d’exploitation d’unité de formation au pilotage et d’une qualification d’instructeur de vol, les vols doivent être effectués conformément aux règles de vol à vue (VFR) à bord d’un aéronef monomoteur transportant au plus neuf passagers et à des fins de vol touristique seulement.

Une autre situation où une personne pourrait effectuer un vol contre rémunération sans posséder un CEA serait celle où le ministre lui délivrerait une exemption. En vertu du paragraphe 5.9(2) de la Loi sur l’aéronautique, le ministre peut délivrer des exemptions de l’application de tout règlement, s’il juge que ces exemptions sont dans l’intérêt du public et que la sécurité aérienne ne risquent pas d’être compromises. À titre d’exemple, le ministre a déjà délivré des exemptions pour des vols de charité pour lesquels les pilotes n’ont été remboursés que pour le coût du carburant.

On peut trouver une autre dérogation en examinant l’article 401.28 du RAC. Cet article traite du remboursement des frais occasionnés par certains vols effectués par des pilotes privés dans des circonstances bien particulières.

Le paragraphe 401.28(2) permet aux pilotes privés propriétaires de leurs propres aéronefs de recevoir de leurs passagers un remboursement des frais opérationnels d’exploitation de leurs aéronefs. Le paragraphe 401.28(3) permet au pilote privé d’être remboursé par son employeur (lequel n’emploie habituellement pas cette personne à titre de pilote). Le paragraphe 401.28(4) permet aux pilotes privés de recevoir un remboursement lorsque les vols sont effectués sur une base volontaire pour un « organisme de charité, un organisme à but non lucratif ou un organisme de sécurité publique ». Les trois scénarios ci-dessus ne sont disponibles que lorsque certains critères ou conditions précis sont respectés.

Comme nous pouvons le constater, l’application du terme « rémunération » peut poser certaines difficultés. Il faut donc examiner soigneusement chaque situation à la lumière de la jurisprudence et de la réglementation qui s’appliquent.

2. L'événement est réel. Les noms et les lieux ont été changés.

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