Maintenance et certification

MAINTENANCE ET CERTIFICATION

Pièces usagées provenant de l’étranger

par K. Bruce Donnelly, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Normes de maintenance et de construction, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Introduction
Le présent article est le dernier d’une série d’articles connexes portant sur la maintenance des aéronefs immatriculés au Canada et des pièces qui sont destinées à être installées sur ceux-ci. Il traite principalement de l’utilisation des pièces aéronautiques usagées, réparées ou révisées (pièces usagées) provenant de l’étranger.

Objet
Depuis quelques années, une nouvelle tendance a fait son apparition en raison de la mondialisation du milieu aéronautique. Transports Canada a conclu des accords aéronautiques avec différents États. À ces accords de haut niveau s’ajoutent généralement des accords connexes, comme les procédures de mise en œuvre de la maintenance, qui précisent les exigences à respecter en vue de l’acceptation réciproque de la certification de la maintenance des aéronefs et des pièces de chaque État.

Dès lors, ces accords permettent aux exploitants et au personnel de maintenance canadiens d’avoir plus facilement accès aux services de maintenance à l’étranger et aux pièces usagées provenant de l’étranger. Par contre, le milieu doit faire preuve d’encore plus de prudence quand vient le temps de vérifier les exigences explicites en matière de certification de pièces usagées. Transports Canada, Aviation civile (TCAC) est au fait de circonstances où des pièces et des composants réparés ou révisés non conformes aux critères d’admissibilité ont été installés par inadvertance sur des aéronefs immatriculés au Canada.

Exigences réglementaires
En général, pour ce qui est de l’installation des pièces usagées, le Règlement de l’aviation canadien (RAC) prescrit que toute pièce qui a fait l’objet de travaux de maintenance doit être accompagnée d’un bon de sortie autorisée ou d’un document semblable comportant une certification après maintenance relative aux travaux effectués. Cette exigence s’applique aussi bien aux aéronefs privés que commerciaux. La personne qui fournit la certification après maintenance doit être autorisée à signer cette certification par le titulaire d’un certificat d’organisme de maintenance agréé (OMA). Lorsque les travaux de maintenance sont effectués à l’extérieur du Canada, la personne doit être autorisée à signer la certification en vertu des lois de l’État qui a conclu un accord ou une entente technique avec le Canada et l’accord ou l’entente technique doit permettre une telle certification. Il s’agit là d’une distinction importante, car tous les accords aéronautiques ne comportent pas nécessairement cette condition.

Responsabilité
L’installateur doit s’assurer qu’une pièce usagée est conforme aux exigences et peut être installée en demandant au fournisseur de lui fournir les documents appropriés qui assurent la traçabilité de la pièce usagée jusqu’au personnel ayant effectué la maintenance. L’installateur doit aussi s’assurer que la maintenance a été effectuée par un OMA dûment qualifié ou par un organisme étranger équivalent expressément approuvé par TCAC en vertu d’un accord aéronautique, afin de certifier la maintenance exécutée sur la pièce. L’installateur doit donc connaître les exigences précises en matière de certification des pièces usagées propres à chaque cas.

Documents acceptables
Même si le titre ou le format des documents peut varier, les exigences relatives aux données d’identification, de traçabilité et de certification qui doivent être indiquées sur le bon de sortie autorisée accompagnant une pièce usagée provenant de l’étranger sont les mêmes que pour le bon de sortie autorisée connu sous le nom de Form One et anciennement appelé formulaire no 24 0078.

Les pièces usagées provenant de pays étrangers n’ayant pas conclu d’accord avec le Canada ne peuvent être installées sur des aéronefs immatriculés au Canada et pour lesquels un certificat de type a été délivré, car elles ne sont pas conformes aux exigences réglementaires pertinentes. Les installateurs devraient d’abord vérifier si un accord a été conclu entre le Canada et le pays d’origine. Les ententes techniques sont affichées sur le site Web de TC. De plus, les installateurs ne devraient pas se limiter au fait qu’un accord a été conclu, car il se peut que, malgré cela, la pièce réparée ou révisée ne puisse pas être installée. Les exigences en matière de certification des pièces usagées varient selon le pays d’origine en raison des différences entre les accords bilatéraux ou les autres ententes techniques. Les exigences indiquées dans le tableau qui suit ne sont pas exhaustives. Le tableau ne sert qu’à illustrer certaines différences en fonction du pays d’origine.

Exigences en matière de certification des pièces usagées, réparées ou révisées par pays
Canada États-Unis Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) Brésil Israël
Bon de sortie autorisée Form One dûment rempli, avec certification après maintenance signée conformément à l’article 571.10 du RAC Bon de sortie autorisée n8130-3 de la Federal Aviation Administration (FAA) ou document de certification après maintenance dûment rempli, p. ex. : formulaire n337 de la FAA, étiquette d’atelier de réparation ou demande de travaux d’un atelier de réparation ou inscription à un dossier de maintenance signée Formulaire 1 de l’AESA provenant d’un atelier de réparation conforme à la partie 145 de l’AESA approuvé par le Canada et l’AESA, avec le numéro d’approbation de TCAC inscrit à la case 13 Formulaire SEGVÔO 003 du Departamento de Aviação Civil (DAC) dûment rempli provenant d’un OMA du DAC brésilien reconnu par TCAC, avec énoncé de certification après maintenance et numéro d’approbation inscrit à la case 13 Formulaire n8130-3 de l’Administration de l’aviation civile d’Israël dûment rempli

L’Avis de navigabilité B-073 constitue aussi un bon document de référence. Il fournit de plus amples renseignements sur les exigences en matière de certification des pièces provenant de différentes sources. Les installateurs doivent toutefois être conscients que ce document ne traite pas de toutes les ententes existantes. Ils devraient donc consulter l’entente technique pertinente et se familiariser avec les exigences précises en matière de certification des pièces usagées qui les concernent.

Organismes agréés
Certains accords, comme l’Entente administrative sur la maintenance conclue entre TCAC et l’AESA, exigent que l’OMA étranger (comme un atelier de réparation conforme à la partie 145 approuvé par l’AESA) soumette un supplément à son manuel approuvé à TCAC, aux fins d’approbation. Le numéro d’approbation doit être inscrit sur le bon de sortie autorisée, sinon il ne sera pas permis de procéder à l’installation de la pièce. Les installateurs doivent s’assurer que l’organisme est approuvé par TCAC et que l’approbation est toujours en vigueur, les approbations devant être renouvelées par TCAC tous les deux ans.

Les installateurs doivent aussi se rappeler que lorsque deux pays ont conclu un accord entre eux et qu’un de ces pays a déjà signé un accord avec le Canada, les conditions de l’accord entre le Canada et ce pays ne s’appliquent pas à l’autre pays. Par exemple, un pays d’Afrique qui a conclu un accord avec l’AESA peut émettre un bon de sortie autorisée (Formulaire 1) de l’AESA pour la maintenance effectuée sur une pièce. Par contre, cette pièce ne peut être installée sur un aéronef canadien même si le Canada a conclu un accord avec l’EASA, car le Canada n’a pas conclu d’accord avec ce pays d’Afrique.

Les organismes qui se procurent des pièces usagées de pays étrangers doivent donc veiller à obtenir des fournisseurs de ces pièces les documents attestant que les pièces usagées, réparées ou révisées peuvent être installées. En cas de doute à savoir si une pièce usagée ou réparée provenant d’un pays étranger peut être installée, les installateurs sont encouragés à se renseigner auprès d’un inspecteur principal de la maintenance ou du Centre de Transports Canada (CTC) de leur Région. 



Le lavage du compresseur, une façon d’assurer la fiabilité et le rendement du moteur

Par Joe Escobar, rédacteur en chef du magazine Web Aircraft Maintenance Technology (AMT) (www.amtonline.com). Cet article a été publié dans le numéro de septembre 2007 de la publication AMT Magazine et sa reproduction a été autorisée.

Le lavage du compresseur est une procédure d’usage que doivent connaître ceux qui travaillent sur les turbines à gaz. Certains mécaniciens peuvent penser qu’il ne s’agit que d’une autre tâche banale dont ils doivent s’acquitter. Mais, à bien y penser, pourquoi doit-on laver le compresseur? Bien sûr, la réponse n’est pas aussi simple que « parce que c’est écrit dans les procédures d’exploitation ». Jetons un coup d’œil au lavage du compresseur et à l’effet qu’il a sur le rendement et la durée de vie du moteur.

Rendement thermique

En tenant compte de ce qu’on a appris pendant les cours de cellule et groupe motopropulseur (A&P), on comprend que le rendement thermique est d’une importance capitale en ce qui concerne les turbines à gaz. Le document AC 65 12A (A&P Powerplant Handbook) indique que le rendement thermique est le rapport entre le travail net produit par le moteur et l’énergie chimique fournie par le carburant. Les trois facteurs les plus importants qui influencent le rendement thermique sont la température d’entrée turbine, le taux de compression et le rendement individuel du compresseur et de la turbine. Les autres facteurs qui touchent le rendement thermique sont la température d’entrée compresseur et le rendement de la chambre de combustion.

La contamination du compresseur a une incidence sur le rendement thermique et, par conséquent, sur le rendement du moteur. Non seulement la contamination a une incidence sur le rendement, mais les dommages aux aubes qu’elle cause peuvent occasionner une panne moteur.

Contamination

Mais d’où vient la contamination? Elle dépend de l’environnement atmosphérique. Il existe de fines particules de poussière, d’huile, de suie et d’autres impuretés dans l’air, surtout près du sol. Le moteur en absorbe beaucoup en raison de l’important volume d’air qui passe par le compresseur. Les forces centrifuges générées par le compresseur projettent cette contamination vers l’extérieur de telle façon qu’elle s’accumule sur le carter ainsi que sur les aubes mobiles et fixes du compresseur.

L’accumulation de ces impuretés réduit le rendement aérodynamique des aubes et, par la même occasion, celui du moteur. Le rendement des aubes est réduit de la même manière que l’accumulation de glace diminue la capacité de l’aile de générer de la portance. Une accélération insuffisante et une haute température des gaz d’échappement (EGT) peuvent découler de cette diminution du rendement. La contamination peut également causer la corrosion des organes du moteur, surtout dans un milieu d’exploitation où la salinité est élevée.

Afin d’assurer le rendement du moteur et d’atténuer les effets de la corrosion sur celui-ci, il faut éliminer les débris qui s’accumulent dans le compresseur. Pour ce faire, on effectue un lavage régulier du compresseur.

Lavage du compresseur

Comment le lavage du compresseur élimine-t-il les impuretés du moteur? AMT en a parlé avec Bruce Tassone, président de la firme ECT Inc. qui fabrique la solution de lavage de compresseur R-MC. « Les produits chimiques d’une solution de lavage de compresseur rompent les liaisons entre les impuretés », indique M. Tassone. « L’écoulement d’air accompagné ou non d’un rinçage d’eau douce élimine les impuretés du moteur. »

Le fabricant de l’équipement d’origine (OEM) précise quels produits chimiques peuvent être utilisés pour nettoyer le compresseur. La liste approuvée peut varier d’un fabricant à un autre. « Certains OEM ont une liste bien précise de solutions de lavage approuvées », indique M. Tassone. « D’autres font appel à des spécifications militaires comme le produit MIL-C-85704 ou à divers paramètres chimiques particuliers. »

M. Tassone insiste sur l’importance d’utiliser de bons produits chimiques comme le R-MC. « Il existe différents paramètres à respecter en ce qui concerne les solutions de lavage de compresseur », explique-t-il. « L’utilisation d’une solution de lavage non approuvée pourrait entraîner des dommages au moteur ou à la cellule, comme de la corrosion, une fissuration des surfaces en acrylique, une fragilisation par l’hydrogène, une fissuration par corrosion sous contrainte et d’autres défaillances. » Il ne faut utiliser que les produits chimiques autorisés pour éviter d’endommager le moteur. « Vous devriez interroger votre fournisseur ou votre atelier de révision qui assure la certification afin de vous assurer qu’ils respectent les spécifications de l’OEM du moteur et de la cellule », indique M. Tassone.

Solution prémélangée ou concentrée?

La solution de lavage de compresseur peut être une solution soit prémélangée, soit concentrée. Comment savoir laquelle vous convient le mieux? « Certains clients optent pour la solution prémélangée s’ils sont préoccupés par les manipulations liées au mélange ou s’ils n’ont pas accès à de l’eau d’assez bonne qualité », explique M. Tassone. « S’ils ont des contraintes d’espace, comme une aire de stockage insuffisante, ou s’ils veulent améliorer un peu plus leur efficience en terme de transport et qu’ils ont la main-d’œuvre et la qualité d’eau pour mélanger les produits chimiques, ils ont tendance à choisir la solution concentrée. »

Qualité de l’eau

La qualité de l’eau joue un rôle important dans l’efficacité d’un lavage de compresseur. Que ce soit pour mélanger la solution concentrée ou pour procéder au rinçage, il faut utiliser une eau qui convient. « Nous, ainsi que les OEM, recommandons toujours d’utiliser de l’eau désionisée ou déminéralisée », indique M. Tassone. N’utilisez pas l’eau du robinet. Sinon, des impuretés pourraient à nouveau pénétrer dans le moteur que vous essayez de nettoyer.

Établir un programme de lavage

Les programmes de lavage de compresseur changent d’un exploitant à l’autre. La fréquence des lavages est liée à la quantité d’impuretés introduites dans le moteur.

Le milieu d’exploitation et le type de profil de vol influencent tous les deux les niveaux de contamination. « Un nombre élevé de cycles a une incidence sur le moteur », explique M. Tassone. « Le type de vol aussi. Si l’on prend en exemple un aéronef-navette comme un avion à turbopropulseur qui effectue des vols courts à basse altitude et à proximité des villes, le taux d’encrassement sera élevé. En revanche, si l’on prend un vol transatlantique, le taux d’encrassement ne sera peut-être pas aussi élevé, mais il peut y avoir d’autres effets secondaires comme l’accumulation de matière inorganique et de sel. Il y a donc diverses sources de contamination qui peuvent nuire au moteur. »

Tout exploitant se doit d’élaborer un programme de lavage de compresseur qui tient compte de son milieu d’exploitation. « La plupart des exploitants créent un programme de lavage en tenant compte de leur contexte particulier », indique M. Tassone. « Ils regardent leur taux d’encrassement et, seuls ou avec nous, ils font une analyse économique du meilleur moment où laver le compresseur, puis ils ajoutent cette nouvelle tâche à leur programme de maintenance. Dans le cas d’un milieu salin, un lavage quotidien pourrait être nécessaire puisque notre produit comporte des inhibiteurs de corrosion. Le lavage pourrait aussi se faire selon un cycle pouvant aller de trois à six mois. »

Conseils pour un lavage efficace

Les procédures de lavage de compresseur varient selon le fabricant. Un lavage de compresseur typique se déroule en trois étapes : le lavage chimique, le rinçage à l’eau et la mise en marche du moteur.

Une fois les bons raccords fixés au moteur, on injecte un produit chimique dans le moteur alors que le compresseur tourne. Les entreprises comme ECT fabriquent du matériel de lavage qui respecte les recommandations de l’OEM sur le débit et la pression. Le produit chimique pénètre alors dans la section du compresseur où il rompt les liaisons des impuretés. Le lavage est suivi par un rinçage à l’eau douce, lequel assure que toutes les impuretés délogées par le lavage sont éliminées du moteur. Puis, on fait tourner le moteur puisque la circulation d’air ainsi engendrée permet d’éliminer davantage les impuretés délogées et d’assécher le moteur.

M. Tassone propose les conseils suivants pour améliorer l’efficacité du lavage :

« D’abord et avant tout, il faut toujours se référer aux procédures de l’OEM puisqu’elles diffèrent selon les moteurs. Deuxièmement, les produits biodégradables et non toxiques ont un bon rendement d’élimination des impuretés en plus d’améliorer la sécurité de la main-d’œuvre et de diminuer les frais d’élimination des déchets. Il faut assurer la récupération et l’élimination des solvants s’ils sont utilisés, sans oublier de remplir les rapports du gouvernement à cet effet. Troisièmement, on ne saurait assez insister sur l’importance de la qualité de l’eau dans les opérations de mélange et de rinçage. Et pour finir, les exploitants devraient utiliser du matériel d’injection approuvé par les OEM ou leurs ingénieurs afin d’assurer que le moteur est nettoyé en bonne et due forme sans qu’il y ait de risque de dommages par corps étranger (FOD). Les mécaniciens devraient vérifier que tous les raccords sont bien fixés afin de garantir qu’aucun corps étranger ne sera introduit dans le moteur. De plus, un bon matériel d’entretien garantit une bonne pression et un bon débit lors du lavage du compresseur. »

Un lavage du compresseur bien effectué peut présenter plusieurs avantages. L’élimination des impuretés rétablit le rendement du moteur et permet des économies de carburant (M. Tassone affirme que les économies de carburant peuvent atteindre de 1 à 4 %). Elle peut également abaisser l’EGT, réduire la corrosion et ramener le rendement à son niveau original. Finalement, ce n’est pas une tâche si banale que ça! 

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