Opérations de vol

OPÉRATIONS DE VOL

Un vol à basse altitude non autorisé se solde par le décès de l’instructeur et de son étudiante

Le récit qui suit est une version abrégée du rapport final A09Q0065 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST) concernant la collision avec un câble et la submersion d’un Cessna 150L près de Saint-Louis (Qc). Nous encourageons nos lecteurs à lire le rapport complet sur le site Web du BST au www.bst.gc.ca.

Sommaire
Le 4 mai 2009, un Cessna 150L décolle de l'aéroport de Montréal/Saint-Hubert (Qc) pour une séance d'entraînement en vol. Lors d'un survol de la rivière Yamaska (Qc) à basse altitude en suivant une trajectoire vers le nord-est, l'avion heurte un câble téléphonique suspendu d'ouest en est au-dessus de la surface de l'eau et s'abîme dans la rivière. L'instructeur a perdu la vie dans l'accident. L'élève a réussi à évacuer l'avion, mais elle s'est noyée. L'accident est survenu vers 16 h 37, heure avancée de l’Est (HAE).

Autres renseignements de base
L'élève avait commencé sa formation en vol seulement la semaine précédente et elle n'avait aucune expérience de vol. Durant cette semaine, l'élève avait reçu trois heures d'instruction théorique, 1,6 heure sur simulateur et 1,8 heure de vol. Le vol ayant mené à l'accident était le troisième vol qu'elle devait effectuer. Le vol avait été précédé d'une instruction théorique et d'un exposé avant vol pertinents. La leçon devait porter sur le vol rectiligne en palier ainsi que sur des exercices de montée et de descente, comme l'indique le programme de formation de l’unité de formation au pilotage. Les conditions météorologiques étaient idéales pour le vol à vue et on a jugé que la météo n'avait joué aucun rôle dans l'accident.

L'instructeur a fait un compte rendu de position après être arrivé dans la zone d'entraînement au nord, mais aucun autre appel radio n'a été fait. La dernière position radar valide, observée à 16 h 33, montre l'aéronef à une altitude de 1 340 pi ASL, sur une trajectoire vraie de 341° et à une vitesse sol de 90 kt. La dernière cible extrapolée de l'aéronef a été enregistrée à 16 h 34. Le plancher radar se situe à environ 1 000 pi ASL dans la région de l'accident. Après 16 h 34, alors qu'il était au-dessous du plancher radar, l'avion a volé à basse altitude à environ 200 pi AGL vers le village de Saint-Louis selon un cap nord-ouest. L'avion a alors mis le cap au nord-est à basse altitude, descendant à moins de 100 pi au-dessus de la rivière Yamaska. Des centaines d'oies qui se trouvaient sur les berges de la rivière se sont envolées lorsque l'avion est passé au-dessus d'elles à basse altitude. L'avion a volé en palier selon un cap nord-est, au niveau de la cime des arbres, au-dessus de la rivière, sur une distance d'environ 2,4 km avant de heurter un câble téléphonique non balisé qui était suspendu d'ouest en est. L'appareil a heurté le câble avec un angle d'inclinaison d'environ 30° avant d'entrer en collision avec la surface de l'eau en piqué et de couler rapidement.

Renseignements sur l'épave et sur l'impact
Le câble en question est un câble téléphonique recouvert d'une gaine protectrice noire et attaché à un câble d'acier (voir photo 1). Le câble ne s'est pas rompu sous le choc.

Photo 1. Échantillon de câble provenant du lieu de l'accident
Photo 1. Échantillon de câble provenant du lieu de l'accident

L'examen des dommages à l'avion laisse croire que l'hélice était entraînée par le moteur lorsque le capot moteur s'est détaché de l'avion, et la continuité des commandes de vol a pu être confirmée. Des marques d'impact et un transfert de matériau du câble téléphonique ont été observés sur la conduite de mise à l'air libre du carter du moteur. Les marques d'impact sur la conduite de mise à l'air libre étaient aussi larges et espacées que les fils du câble d'acier qui soutient le câble téléphonique (voir photo 2).

Photo 2. Marques du câble relevées sur la conduite de mise à l'air libre du carter
Photo 2. Marques du câble relevées sur la conduite de mise à l'air libre du carter

L'examen des pipes d'échappement des silencieux, de la face intérieure du cadran du manomètre de pression d'huile, et du rotor de gyroscope du coordonnateur de virage indique que le moteur produisait de la puissance au moment de l'impact avec le câble téléphonique, et que l'alimentation électrique n'était pas interrompue au moment de l'impact. L'examen des dossiers de maintenance de l'avion indique que l'appareil était maintenu conformément au programme de maintenance requis par la réglementation en vigueur, et que la masse et le centrage de l'avion étaient à l'intérieur des limites prescrites au moment de l'accident.

La zone d'entraînement située à proximité du lieu de l'accident est un espace aérien non contrôlé de classe G jusqu'à 2 200 pi ASL où le contrôle de la circulation aérienne (ATC) n'a pas l'autorité ni la responsabilité de contrôler la circulation aérienne. La zone d'entraînement est située principalement au-dessus de petites régions boisées, de champs et de petites villes. Si l'instructeur avait dû gérer une urgence nécessitant un atterrissage de précaution ou d'urgence, les nombreux champs environnants auraient pu convenir. L'examen de l'avion n'a révélé aucune anomalie qui aurait pu forcer l'instructeur à effectuer un atterrissage de précaution ou d'urgence. Il n'y a eu aucun appel radio d'urgence.

Balisage du câble
Le câble téléphonique dont il est question dans le présent événement est suspendu d'ouest en est au-dessus de la rivière Yamaska et assure le service téléphonique aux abonnés des résidences situées sur les rives de la rivière. Il fut installé sans balisage en 1975 puisqu’il fut jugé que le câble ne constituait pas un danger pour les petites embarcations circulant sur la rivière. La norme de Transports Canada (TC) intitulée Normes d'identification des obstacles précise qu'un obstacle devrait être balisé ou éclairé si sa hauteur ou son emplacement constitue un danger pour la sécurité aérienne. Puisque le câble téléphonique se trouvait à une hauteur approximative de 52 pi (16 m) ASL, il n'a pas été considéré comme un danger pour l'aviation. De plus, le câble n'est pas à proximité d'un aéroport, d'un aérodrome ou d'un hydroaérodrome.

Le câble noir non balisé est fixé sur deux poteaux de téléphone de 40 pi de hauteur situés de part et d'autre de la rivière large de 300 pi. En raison des limites de la vue humaine, il est difficile de repérer un fil ou un câble si le paysage à l’arrière-plan n'offre pas suffisamment de contraste. Du fait que le câble n'était pas balisé, il était probablement difficile à repérer. On enseigne habituellement aux pilotes à repérer les poteaux de téléphone ou les tours parce qu'ils indiquent la présence de câbles ou de fils. Du fait que les poteaux de téléphone sont situés plus loin dans les terres par rapport aux berges, ils ne sont pas visibles pour un observateur se dirigeant vers le nord-est le long de la rivière puisqu'ils sont cachés par des broussailles et de grands arbres.

Unité de formation au pilotage
Comme c'est le cas pour toutes les écoles de formation au pilotage au Canada, les opérations de cette unité sont surveillées par TC. Des vérifications ont été effectuées en 2005 et en 2008, ce qui constitue une fréquence normale dans un calendrier de vérification. La vérification de 2008 a conclu que l'école de pilotage était exploitée de manière professionnelle dans le respect de la sécurité tout en se conformant aux exigences réglementaires.

L'instructeur possédait la licence et les qualifications nécessaires au vol, en vertu de la réglementation en vigueur, pour effectuer la séance d'entraînement. De plus, il était considéré comme un employé compétent, responsable et professionnel. L'enquête sur l'accident n'a pas révélé d'écart antérieur par rapport aux exercices en vol prévus ou à la réglementation.

Vue oblique de la trajectoire de l'avion
Vue oblique de la trajectoire de l'avion

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Vol à basse altitude
Quelques dispositions du Règlement de l’aviation canadien (RAC) portent sur le vol à basse altitude :

Il est interdit d'utiliser un aéronef d'une manière imprudente ou négligente qui constitue ou risque de constituer un danger pour la vie ou les biens de toute personne. (Article 602.01)

Comme le vol s'est déroulé au-dessus d'une zone non bâtie :

« Sauf s'il s'agit d'effectuer le décollage, l'approche ou l'atterrissage d'un aéronef ou lorsque la personne y est autorisée en application de l'article 602.15, il est interdit d'utiliser un aéronef à une distance inférieure à 500 pieds de toute personne, tout navire, tout véhicule ou toute structure. » [Article 602.14(2)b)]

Il est permis d'utiliser un aéronef, dans la mesure nécessaire pour effectuer le vol, si l'aéronef est utilisé sans constituer un danger pour les personnes ou les biens à la surface [et que] l'entraînement en vol [est] dispensé ou supervisé par un instructeur de vol qualifié. [Article 602.15(2)b)(iv)]

Le manuel d'exploitation de l’école précise que les manoeuvres en vol pendant l'instruction en double commande en VFR ne devraient pas être effectuées au-dessous de 500 pi AGL, sauf en cas d'atterrissage, de décollage ou d'atterrissage forcé. Les objectifs de la leçon ne nécessitaient pas de voler au-dessous de 500 pi AGL. L'enquête n'a pas révélé pourquoi l'instructeur s'est écarté du cadre de l'exercice de formation et de la réglementation en vigueur pour effectuer la dernière portion du vol à basse altitude au-dessus de la rivière.

Le Guide de l'instructeur de vol porte sur la sécurité en vol et insiste sur la nécessité que l'instructeur montre de bonnes habitudes de sécurité puisqu'il est un modèle à suivre.

Analyse
Vu les connaissances en aviation et l'expérience de vol limitées de l'élève, il est permis de penser que c'est l'instructeur qui était aux commandes lorsque l'avion a survolé la rivière à basse altitude avant de heurter le câble téléphonique.

Comme il n'y a pas de survivants, il n'a pas été possible d'établir pourquoi l'instructeur s'est écarté du cadre de l'exercice de formation pour effectuer la dernière portion du vol à basse altitude au-dessus de la rivière. Le vol à basse altitude n'était pas nécessaire pour les exercices en vol prévus, en plus d'être inacceptable en vertu du RAC et des procédures de l'entreprise.

Il se peut que les câbles ne soient pas balisés s'ils ne sont pas considérés comme un danger pour l'aviation ou les eaux navigables. Le câble téléphonique suspendu au-dessus de la rivière Yamaska n'était pas considéré comme un danger pour l'aviation puisqu'il se trouvait à environ 52 pi ASL, à peu près à la hauteur des berges de la rivière, et il n'était pas proche d'un aéroport, d'un aérodrome ou d'un hydroaérodrome. Du fait que le câble n'était pas balisé, il était difficile à repérer. De plus, les poteaux de téléphone de part et d'autre de la rivière, lesquels sont des signes importants de la présence d'un câble, étaient cachés par des arbres et des broussailles. Le vol à basse altitude augmente le risque de collision avec les câbles et d'autres structures.

Il a été possible de confirmer l'alimentation électrique, la puissance du moteur et la continuité des commandes de vol pour ce qui est du moment où l'avion a heurté le câble téléphonique. Il est donc peu probable que l'instructeur ait été aux prises avec une urgence qui l'aurait forcé à voler à basse altitude au-dessus de la rivière. Il y avait de nombreux champs dans les environs qui auraient été idéals si l'instructeur avait eu besoin de faire un atterrissage d'urgence ou de précaution. La rivière n'aurait pas été la première option, vu les autres possibilités. L'absence de communication faisant état d'une situation d'urgence réduit la probabilité qu'il y ait effectivement eu une situation d'urgence.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. L'avion volait à basse altitude, et il a heurté un câble téléphonique non balisé suspendu à une hauteur de 60 pi ASL au-dessus de la rivière Yamaska.

  2. Il n'était pas nécessaire de voler au-dessous de 500 pi AGL compte tenu des exercices en vol qui devaient être enseignés lors de la séance d'entraînement. L'enquête n'a pas révélé pourquoi il y a eu un écart par rapport au plan de la leçon et aux procédures de l'école.

Fait établi quant aux risques

  1. Les pilotes courent des risques additionnels en volant à basse altitude. Il se peut que les câbles et d'autres obstacles ne soient pas balisés s'ils ne sont pas considérés comme un danger pour l'aviation ou les eaux navigables. Les câbles non balisés sont difficiles à repérer.

Mesures de sécurité prises
Du fait que d'autres aéronefs ont été observés volant à basse altitude au-dessus de la rivière depuis l'accident, la compagnie de téléphone a installé des balises rouges et blanches sur le câble téléphonique suspendu au-dessus de la rivière Yamaska, et cela même s'il n'y a pas d'exigence réglementaire à cet égard.



Vos jauges de carburant : Sont-elles en état de service?

par Tom Bennett, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Maintenance et construction des aéronefs, Région des Prairies et du Nord, Aviation civile, Transports Canada

Au cours des dernières années, il y a eu de nombreux incidents attribuables à des pannes sèches. Dans le dernier numéro de Sécurité aérienne — Nouvelles, on traitait d’une panne d’alimentation carburant causée par une défectuosité du sélecteur de réservoirs. Je voudrais cette fois-ci attirer votre attention sur un autre facteur souvent à l’origine d’incidents causés par une telle panne : les jauges de carburant dont les indications sont erronées.

Quelques incidents ont fait la une des journaux, mais la plupart d’entre eux sont passés inaperçus, à moins d’être inscrits dans le Système de compte rendu quotidien des événements de l’aviation civile (SCRQEAC). Certains incidents étaient directement liés à une mauvaise gestion du carburant par l’équipage de conduite, mais dans certains cas, cet équipage a été pris de court puisque d’après les indications des jauges, il restait du carburant dans les réservoirs. Si les indications des jauges avaient été exactes, plusieurs de ces incidents auraient pu être évités.

Il règne une certaine confusion quant à la nécessité d’avoir des jauges de carburant en état de service, surtout dans le monde de l’aviation générale. Dans le cadre de mes fonctions d’inspecteur de la Maintenance et de la construction des aéronefs et d’enquêteur chargé de l’application de la loi, j’ai souvent entendu des déclarations du genre : « Les jauges n’ont jamais bien fonctionné; je surveille donc la durée du vol par rapport à la quantité de carburant dans mes réservoirs. »

De telles déclarations vont à l’encontre du sous-alinéa 605.14j)(i) du Règlement de l’aviation canadien (RAC) qui prescrit qu’il est interdit d’effectuer le décollage d’un aéronef entraîné par moteur en vol VFR de jour, à moins que l’aéronef ne soit muni […] d’un dispositif permettant aux membres d’équipage de conduite se trouvant aux commandes de vol de déterminer la quantité de carburant dans chaque réservoir de carburant principal […] ». Cette prescription est réitérée dans les articles 605.14, 605.15, 605.16 et 605.18 du RAC et vise tous les aéronefs entraînés par moteur, en vol de tous genres — vols de jour ou de nuit, selon les règles de vol à vue (VFR) ou vols aux instruments (IFR).

De plus, le certificat de type de nombreux aéronefs exige qu’ils soient équipés de jauges de carburant en état de service. Pour les plus gros aéronefs, surtout les aéronefs de catégorie transport, la liste d’équipement minimal permet parfois de différer la réparation des jauges de carburant. Toutefois, un tel report nécessite habituellement l’utilisation d’autres appareils de mesure installés à bord de l’aéronef, ainsi que l’exécution de calculs complexes.

Vue oblique de la trajectoire de l'avion
Un facteur souvent à l’origine d’incidents causés par une telle
panne : les jauges de carburant dont les indications sont erronées.

Récemment, un pilote professionnel s’est vu infliger une amende parce qu’une des jauges de carburant de l’avion qu’il pilotait ne fonctionnait pas. Dans ce cas-ci, comme dans bien d’autres, la panne sèche l’a obligé à faire un atterrissage forcé au cours duquel l’avion a été lourdement endommagé. Le pilote a interjeté appel de la décision auprès du Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) afin d’être dispensé de l’amende de 750 $. Le TATC a toutefois entériné la décision du ministre.

La Direction de l’application de la loi en aviation a également imposé des sanctions aux propriétaires et aux exploitants d’aéronefs pour des jauges de carburant hors d’usage découvertes lors des activités de surveillance de Transports Canada. La pénalité maximale imposable en vertu des articles 605.14, 605.15 et 605.16 du RAC pour une telle infraction est de 3 000 $ pour une personne et de 15 000 $ pour une entreprise. La pénalité maximale imposable en vertu de l’article 605.18 (vol IFR) est de 5 000 $ pour une personne et de 25 000 $ pour une entreprise. Il me semble bien moins onéreux de procéder à une inspection, puis d’effectuer la maintenance et la réparation du système de jaugeage de carburant!

Une autre excuse que j’entends souvent est que les indications des jauges de carburant sont toujours erronées, ou qu’il est trop difficile ou trop dispendieux de les étalonner. En tant que propriétaire d’un aéronef, si vous raisonnez ainsi, vous vous exposez à de nombreux risques. Le premier et le plus grave est celui de la panne sèche dont les conséquences peuvent être des blessures corporelles, voire mortelles, et l’endommagement ou la perte totale de l’aéronef. La loi ne vous épargnera peut-être pas non plus (risque d’amende ou de suspension de licence). Vous conviendrez que ce ne sont pas des conséquences particulièrement agréables.

Quant aux techniciens d’entretien d’aéronefs (TEA), je n’ai jusqu’ici jamais vu une inspection au cours de laquelle le fonctionnement du système de jaugeage de carburant n’a pas été vérifié. Soyez vigilants quand vous signez les formulaires d’inspection et les fiches de certification de remise en service après maintenance. Vous ne vous tromperez pas en suivant scrupuleusement les instructions du constructeur lors de l’inspection, de la maintenance et des réparations.

La plupart des pilotes et des TEA sont conscients du fait qu’un accident ou un incident découle généralement d’une suite d’événements; il est rare qu’un seul facteur en soit la cause. Ainsi, tout geste posé pour atténuer les risques d’erreur est un pas dans la bonne direction. 



CFIT : Pourquoi les avions volent-ils aux altitudes IFR minimales?

Plus de 10 ans après la publication du document Controlled Flight Into Terrain (CFIT) Education and Training Aid, [traduction] (Guide de formation et de sensibilisation sur les impacts sans perte de contrôle), produit et diffusé conjointement par la Flight Safety Foundation, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), les accidents de type CFIT continuent de se produire. L’article ci-dessous, écrit par Jim Gregory et publié dans Nouvelles de l’espace aérien en 1998, est encore d'actualité.

Mesures de prévention des CFIT
J'ai récemment eu l'occasion de passer en revue le document Controlled Flight Into Terrain (CFIT) Education and Training Aid [traduction] (Guide de formation et de sensibilisation sur les impacts sans perte de contrôle), produit et diffusé conjointement par la Flight Safety Foundation, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis et l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI). L'information contenue dans ce document donne à réfléchir, c'est le moins qu'on puisse dire!

Ce document est une compilation exhaustive des accidents et incidents relatifs aux impacts sans perte de contrôle (CFIT), où l'aéronef a été piloté par inadvertance avec ou près de la surface du sol. Il donne un compte rendu détaillé de ces accidents et incidents, et sa lecture devrait être obligatoire pour TOUS les pilotes qui volent actuellement à travers le monde. Le rapport affirme avec conviction que les dispositifs avertisseurs de proximité du sol (GPWS) valent leur pesant d'or (et peut-être plus), compte tenu du nombre de fois où ce dispositif a effectivement SAUVÉ des passagers, des équipages et des aéronefs. D'autres progrès techniques, comme des GPWS améliorés, des dispositifs avertisseurs d'angle d'inclinaison excessif, des affichages tête haute, des systèmes de vision synthétique et perfectionnée ainsi que des avertisseurs d'altitude minimale de sécurité (MSAW) utilisés par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) pour alerter les appareils sous son contrôle de la proximité du relief sont en train d'être mis au point ou raffinés pour offrir aux équipages de conduite cet avertissement de la « dernière chance » afin d'éviter un accident résultant d'un impact sans perte de contrôle. Le document renferme aussi une « liste de vérifications CFIT » ou un outil d'évaluation des risques de CFIT comme partie intégrante d'un programme international visant à réduire le nombre d'accidents du type CFIT.

Les mesures de prévention de CFIT prises au niveau international sont louables et elles constituent le cadre dans lequel s'insèrent les activités de prévention des CFIT. Toutefois, un aspect des mesures de prévention des CFIT qui ne semble pas ressortir est la question suivante : « Pourquoi les avions volent-ils aux altitudes IFR minimales lors des approches de non-précision (NPA)? »

La plupart des événements CFIT sont lors des NPA.
Les aéronefs qui effectuent des approches de non-précision comptent pour la majorité des accidents de type CFIT. Le point d'impact de la plupart de ces accidents est en ligne avec la piste visée pour l'atterrissage, mais se trouve n'importe où de un à plusieurs milles de la piste. Pourquoi un pilote (ou un équipage) enfreindrait-il une altitude IFR minimale en approche au point d'entrer en collision avec le relief?

Tout pilote titulaire de la qualification IFR sait qu'une approche de non-précision ne comprend aucun guidage dans le plan vertical et que toutes les altitudes associées à l'approche de non-précision sont des altitudes IFR minimales ou des altitudes « au-dessous desquelles il ne faut pas descendre ». Tous les pilotes titulaires d'une qualification IFR savent aussi que ces altitudes IFR minimales sont déterminées par le spécialiste de la conception des procédures aux instruments selon des critères et des normes établis où, pendant le segment d'approche initiale de la procédure (du repère d'approche initiale au repère intermédiaire), une marge de franchissement d'obstacles de 1 000 pi est prévue au-dessus de l'obstacle le plus élevé de ce segment; une marge de 500 pi est prévue pour le segment intermédiaire (du repère intermédiaire au repère d'approche finale) et, selon le type d'installation sur laquelle est fondée la procédure, une hauteur minimale de 250 pi de franchissement d'obstacles est prévue pour le segment final (du repère d'approche finale au point de remise des gaz). Consultez la figure 1 ci-dessous.

NE PAS UTILISER POUR LA NAVIGATION
Figure 1 (disponible en anglais seulement)
Figure 1 (disponible en anglais seulement)

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L'altitude IFR minimale du virage conventionnel de 1 800 pi offre une marge de franchissement d'obstacles de 1 000 pi à l'intérieur d'une zone définie pour le segment initial du virage conventionnel; l'altitude IFR minimale du repère d'approche finale de 1 300 pi offre une marge de franchissement d'obstacles de 500 pi dans le segment intermédiaire (dans ce cas, lorsque l'avion est établi en rapprochement de la trajectoire sur 215° dans les 10 NM du virage conventionnel), et une marge de franchissement d'obstacles de 250 pi dans le segment final (de SELAT au point de remise des gaz qui, dans ce cas, est le seuil de la piste 22). Les tenants de la technique de descente stabilisée, dans laquelle le pilote tente de placer l'avion sur une trajectoire de descente de 3° pour une hauteur de franchissement du seuil de 50 pi lors d'une approche de non-précision comme l'approche précédente, affirment que la pente d'approche dans le segment final montré à la figure 1 ci-dessus est très faible et inacceptable pour des techniques d'approche stabilisée. On peut calculer la pente d'approche en prenant l'altitude IFR minimale au repère d'approche finale (1 300 pi) et en le soustrayant de la hauteur du seuil (459 pi), plus une hauteur de franchissement du seuil de 50 pi, puis en divisant le résultat par la distance entre le repère d'approche finale et le seuil (5,1 NM). Ce qui donne :

1300 - (459 + 50) = 791 / 5,1 = 155 pi par NM
ou (155 / 6076,1 = 0,0255098 ARC TG) = 1,46°.

Une trajectoire de pente de descente de 1,46 n'est certainement pas acceptable pour poser un gros appareil sur une piste! Comme c'est inacceptable, il faut alors se demander pourquoi l'avion franchit-il le repère d'approche finale à l'altitude IFR minimale de 1 300 pi? Pour que l'avion s'établisse sur une descente stabilisée qui corresponde approximativement à la trajectoire de descente nominale de 3° d'une approche de précision, l'avion devrait franchir le repère d'approche finale à une altitude non inférieure à 1 674 pi, plus la hauteur de la zone de toucher des roues, soit environ 2 100 pi!

Dans la plupart des cas, si ce n'est dans tous ceux-ci, l'approche est probablement déjà autorisée à être effectuée par le temps qu'il atteigne le repère d'approche finale. Dans la plupart des cas, mais non dans tous ceux-ci, l'avion se trouve habituellement au-dessus de l'altitude IFR minimale de franchissement du repère d'approche finale lorsqu'il est autorisé à effectuer son approche. Pourquoi alors un pilote souhaiterait-il descendre à une altitude IFR minimale au repère d'approche finale et exposer son appareil à une marge de franchissement d'obstacles de 500 pi et placer l'avion dans un profil de descente très plat? Ne serait-il pas préférable et plus sûr pour le pilote de conserver une altitude au-dessus de l'altitude IFR minimale plutôt que d'amener l'avion sous cette altitude? Si le pilote devait effectuer le virage conventionnel pour l'approche indiquée à la figure 1, combien de pilotes descendraient à 1 800 pi dans le virage? Pourquoi? À cause de l'ATC, dites-vous? N'oubliez pas que l'ATC est tout aussi préoccupée des CFIT que les pilotes; donc, l'ATC va vous aider de toutes les manières pour assurer un vol sans danger.

Altitudes IFR minimales pendant l'approche! Que faites-vous là?
Je me souviens que lorsque j'enseignais les procédures aux instruments aux élèves-pilotes IFR, un élève-pilote avait effectué un virage conventionnel et il essayait désespérément de conserver l'altitude IFR minimale dans le virage conventionnel, mais sans succès. L'élève-pilote savait qu'il ne devait pas descendre sous 1 800 pi (utilisons l'exemple de la figure 1) pendant l'exécution du virage conventionnel; néanmoins, il avait de la difficulté à conserver cette altitude — à tel point que sa contre-vérification s'en est ressentie au point où il a perdu la vue d'ensemble de la situation et qu'il ne savait plus vraiment où il en était dans le virage conventionnel. Nous avions reçu notre autorisation d'approche à l'aéroport alors que nous nous trouvions à 20 mi en rapprochement de l'aide à la navigation et à 4 000 pi. Nous disposions donc de toutes les altitudes à partir de notre position actuelle à 4 000 pi jusqu'à l'altitude limite d'autorisation de remise des gaz, mais l'élève-pilote a décidé de descendre immédiatement à l'altitude minimale du secteur (MSA) pour la procédure, puis il est descendu immédiatement à l'altitude IFR minimale pour exécuter le virage conventionnel au moment approprié.

Lorsqu'on a demandé à l'élève-pilote pourquoi il pilotait l'avion à l'altitude IFR minimale, il n'a trouvé d'autre excuse que de dire « ... parce que c'est ce qui est publié. » Il semble que la plupart des pilotes voient de la même façon les altitudes IFR minimales lors d'une approche aux instruments. Comme le concepteur de l'approche détermine ces altitudes au moyen de critères et de normes établis, et puisque ces altitudes figurent dans les procédures, il semble que les pilotes se sentent inexplicablement obligés de descendre à ces altitudes et de soumettre l'avion (et les personnes qui s'y trouvent) à une altitude décrite dans les publications IFR de la façon suivante : « Les altitudes sont des altitudes minimales qui sont conformes aux exigences de franchissement d'obstacles en conditions ISA. » Non seulement les pilotes forcent-ils leur appareil à descendre aux altitudes IFR minimales pour les approches, mais les bases de données des systèmes de gestion du vol (FMS) des avions modernes amènent aussi les avions à ces altitudes IFR minimales. Les altitudes des approches aux instruments sont codées dans le FMS comme étant des altitudes « OBLIGATOIRES », ce qui amène l'avion à ces altitudes chaque fois que ce dernier est guidé verticalement par le FMS1.

Prenez maintenant la vitesse maximale homologuée pour un certain aéronef. Chacun sait que piloter l'aéronef à cette vitesse est sécuritaire. Certains disent que cette condition équivaut à "Exploiter l'aéronef à la limite de l'enveloppe". Si cette vitesse maximale était excédée involontairement, chacun sait que l'avion ne se désintégrerait pas instantanément. Nous présumons qu'une marge de sécurité a été ajoutée à la vitesse maximale par les ingénieurs de vol d'essai. De plus, la plupart des pilotes ne manœuvrent pas l'aéronef à cette vitesse en tout temps, sauf si cela est nécessaire, et le tout peut se faire en toute sécurité. Est-ce que la même logique ne s'applique pas aux altitudes minimales pendant l'approche? Si l'altitude minimale n'est pas requise, n'est-il pas plus sécuritaire d'y opérer au-dessus? Vraiment, la seule altitude IFR minimale à laquelle un pilote devrait piloter un avion en IMC est l'altitude minimale de descente (MDA), et seulement si les conditions météorologiques l'exigent.

Règles pratiques
Il y a un certain nombre de « règles pratiques » à la disposition du pilote pour lui permettre de déterminer les altitudes le long d'une trajectoire d'approche finale afin qu'il adopte une trajectoire de descente d'à peu près 3°. Compte tenu d'une hauteur de franchissement incontournable du seuil de 50 pi, une trajectoire de descente de 3° à 5 NM du seuil de piste se trouve à 1 642 pi au-dessus du seuil. À 10 NM, cette même trajectoire de descente se trouve à 3 234 pi au-dessus du seuil. En additionnant la hauteur du seuil à 1 600 (1 642 arrondi à 1 600) et à 3 200 (3 234 arrondi à 3 200), vous pouvez déterminer ce qu'un altimètre correctement calé devrait afficher en ces points le long de la trajectoire d'approche finale. Si nous appliquons cette règle pratique à notre exemple de la figure 1, nous pouvons rapidement déterminer que nous devrions franchir le repère d'approche finale à environ 2 100 pi sur un altimètre correctement calé au calage altimétrique de la station locale. Le calcul en détails est le suivant :

  • le repère d'approche finale est à 5,1 NM du seuil;

  • une descente de 3° (avec une hauteur de franchissement du seuil de 50 pi) franchit 5,1 NM à 1 674 pi;

  • ajoutez 459 (élévation de la piste) à 1 674 = 2 133 pi au repère d'approche finale.

Une application de cette « règle pratique » au même problème suit :

  • à 5 NM du seuil, vous devriez vous trouver à 1 600 pi;

  • ajoutez l'élévation du seuil (459 arrondi à 460) à 1 600 = 2 060 pi à 5 NM;

  • comme le repère d'approche finale est un peu plus loin que 5 NM (5,1 NM), corrigez l'altitude de franchissement du repère d'approche finale à 2 100 pi.

On peut simplifier cette « règle pratique » en disant que pour conserver une trajectoire de descente de 3°, pour chaque mille marin parcouru sur la trajectoire, vous devez descendre de 318 pi. (Vous pourriez souhaiter arrondir cette valeur à une descente de 300 pi pour chaque mille marin afin de faciliter les calculs.)

Ces calculs en fonction de « règles pratiques » peuvent se faire pendant la partie planification du vol ou avant la descente à partir de l'altitude en route et compris dans l'exposé d'approche. Revenons à l'exemple de la figure 1. Si nous voulons nous retrouver sur une approche stabilisée pour cette procédure, nous devrions franchir le repère d'approche finale à 2 100 pi, et non à 1 300 pi! Rien n'empêche un pilote d'exécuter une approche de non-précision de cette façon. Les 1 300 pi réglementaires au repère d'approche finale sont une altitude « au-dessous de laquelle il ne faut pas descendre », et le franchissement du repère d'approche finale à 2 100 pi est certainement conforme à cette exigence. Si l'on applique cette règle pratique à un point situé à 10 NM, l'avion devrait se trouver à 3 200 pi + l'élévation du seuil (460), soit à 3 660 pi, arrondis à 3 700 pi. Par conséquent, si vous êtes autorisé à un aéroport et que vous devez exécuter un virage conventionnel, pourquoi ne pas conserver 3 700 pi pendant le virage conventionnel plutôt que de faire descendre l'avion à l'altitude IFR minimale de 1 800 pi. Le virage conventionnel doit se faire à 10 NM du repère d'approche finale, dans notre exemple, ce qui laisse ainsi au moins 5 NM de vol en palier à 3 700 pi avant l'interception de la trajectoire de descente stabilisée à 3°. Connaissant votre vitesse par rapport au sol, vous pouvez établir la vitesse de descente nécessaire pour intercepter et maintenir un profil de descente de 3°. Une vitesse par rapport au sol de 2 NM par minute (120 kt) nécessite une vitesse de descente d'environ 600 pi par minute.

Si l'ATC fournissait des vecteurs pour la trajectoire d'approche finale et attribuait une altitude inférieure à 3 700 pieds, vous avez toujours quelques solutions de rechange :

  • conserver l'altitude attribuée et intercepter la trajectoire de descente de 3° plus près du seuil de piste; ou

  • demander une altitude supérieure à l'ATC; dans la plupart des cas, ils acquiesceront à votre demande.

Pentes d'approche à basse altitude?
Il est évident que les pilotes ont mal compris depuis longtemps l'application des altitudes IFR minimales pour les approches de non-précision aux instruments. Les mesures CFIT qui traitent de certaines procédures de non-précision en ce que leur approche est effectuée à très basse altitude soulignent clairement ce malentendu. Une « pente d'approche à très basse altitude » n'existe pas pour une approche de non-précision. Il y a cependant des altitudes IFR minimales qui offriront, en conditions ISA, des marges de franchissement d'obstacles déterminées par des critères et des normes reconnus. Comment et pourquoi les pilotes ont-ils cru qu'ils devaient se trouver à tout prix à l'altitude IFR minimale est difficile à élucider.

Nous devons enseigner aux pilotes IFR que les altitudes IFR minimales d'une approche de non-précision sont tout simplement ce qu'elles sont : des altitudes minimales. Placer son appareil à l'altitude minimale de conception "enveloppe" peut être sans doute sécuritaire, mais pas nécessairement le meilleur choix. La technologie moderne met à la disposition du pilote des outils utiles pour lui permettre de prendre les bonnes décisions; toutefois, la technologie moderne ne remplacera jamais le bon jugement d'un pilote. Dans le cas des avions qui disposent de bases de données de navigation dans lesquelles la procédure d'approche est codée et présentée au pilote, l'information dans le plan vertical doit se fonder sur une trajectoire de descente de 3° menant à une hauteur de franchissement du seuil de 50 pi, et elle ne doit pas être déterminée par l'altitude minimale de franchissement du repère d'approche finale afin d'assurer la marge de franchissement d'obstacles requise qui, dans la plupart des cas, donnera des angles de descente inférieurs à 3°. Des règles pratiques visant à calculer un profil de descente stabilisée pour n'importe quelle approche de non-précision doivent faire partie des exposés de planification pré-vol ainsi que de l'exposé sur l'approche avant la descente. Placer l'avion à l'altitude IFR minimale lors d'une approche ne doit être fait que le long du segment d'approche finale (soit l'altitude minimale de descente) et seulement si les conditions météorologiques l'exigent. Par exemple, voler à des altitudes IFR minimales la nuit par ciel dégagé n'est pas une bonne technique de pilotage.

Approches plus accentuées que 3°
La plupart des approches de non-précision aux instruments peuvent se faire selon un profil de descente de 3°; cependant, certaines ne le permettront pas. Voyez la figure 2.

NE PAS UTILISER POUR LA NAVIGATION
Figure 2 (disponible en anglais seulement)
Figure 2 (disponible en anglais seulement)

Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

Voici un cas où la « règle pratique » de 1 600 pi au-dessus du seuil de la piste (181 pi) à 5 NM montre facilement qu'un profil de descente supérieur à 3° est nécessaire pour cette approche. En fait, si l'on regarde plus loin le long du segment d'approche finale, la limite d'altitude minimale de descente au point de cheminement de 1 300 pi à 3 NM nécessite 373 pi par mille marin ou une trajectoire de descente d'environ 3,5°. Pour cette approche aux instruments particulière, un pilote pourrait n'avoir le choix que de voler aux altitudes IFR minimales en approche pour maîtriser sa vitesse de descente.

Tous les pilotes doivent réévaluer les raisons pour lesquelles ils volent aux altitudes IFR minimales en approche. Est-ce nécessaire? L'approche peut-elle être réussie au-dessus de toutes les altitudes IFR minimales, surtout si les conditions météorologiques n'exigent pas que l'avion se trouve à l'altitude minimale de descente pour qu'on obtienne les références visuelles requises? Le fait de réévaluer comment les pilotes exécutent leurs approches de non-précision fera beaucoup en matière de prévention des CFIT.

À propos de l’auteur : Pendant plus de 40 ans, Jim Gregory a œuvré dans le monde de l'aviation, d’abord en tant que pilote de chasse, ensuite comme pilote vérificateur de vol aux instruments, puis comme inspecteur de l’aviation civile à Transports Canada (TC). Il a contribué énormément au développement de procédures de vol aux instruments ainsi qu’à l’élaboration de normes pour les procédures de vol aux instruments autant au Canada que sur la scène internationale. Jim a été longtemps membre du Groupe d’experts sur le franchissement des obstacles (OCP) de l’OACI. Il a quitté TC il y a plusieurs années pour aller travailler chez Bombardier comme pilote de formation. Jim est décédé au printemps 2010 après une longue lutte contre le cancer. Per ardua ad astra. 

1 En 1998, lorsque cet article a été écrit, ces énoncés reflétaient bien la réalité. De nos jours, bien que la plupart des manufacturiers de fournisseurs de données de navigation codent l’altitude à une altitude « égale ou supérieure à », certains manufacturiers codent les altitudes IFR minimales. Pour savoir quelles sont les altitudes codées, veuillez vérifier auprès du manufacturier.

Rappel sur l’importance d’une inspection visuelle
minutieuse avant le vol

image 1    image 2

De temps en temps, nous recevons d’excellentes photos qui requièrent peu de commentaires. Merci à Neil Ayers et à Dan Ferguson du Nord de l’Ontario pour ces preuves irréfutables qui démontrent qu’une telle inspection peut se révéler inestimable!

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