Pré-vol

PRÉ-VOL

NAV CANADA

Fausses captures d’alignement de piste en vol automatique

par Mark Bucken, spécialiste, Exigences de l’espace aérien et du service, NAV CANADA

« Mais qu’est-ce qui se passe? » Plus d’un pilote s’est exclamé de la sorte lorsque le pilote automatique s’est tout à coup mis à fonctionner autrement que prévu. C’est pourquoi il est essentiel que les équipages de conduite aient toujours conscience de la situation et qu’ils surveillent constamment comment l’appareil réagit, surtout en vol automatique.

Des rapports récents ont fait état d’aéronefs — la plupart en provenance de l’est — pour lesquels de fausses captures d’alignement de piste se sont produites à leur arrivée à Winnipeg (Man.), alors que leur pilote automatique était embrayé. Ce problème survient normalement quand l’appareil est autorisé à effectuer soit une arrivée normalisée en région terminale (STAR), soit une approche visuelle de la piste 36.

Dans certains cas, il semblerait qu’après avoir reçu l’autorisation d’approche, l’équipage, qui prévoyait exécuter une approche de la piste 36 à l’aide du système d’atterrissage aux instruments (ILS), ait utilisé le pilote automatique soit en mode NAVIGATION (NAV) dans le cadre d’une STAR, soit en mode HEADING (HDG) afin de se positionner pour intercepter le signal d’alignement de piste.

Parfois, les pilotes ont choisi prématurément le mode LOCALIZER ou APPROACH (APR) parce qu’ils s’attendaient à ce que le directeur de vol maintienne le cap suivi afin d’intercepter et ensuite de capturer le signal d’alignement de piste.

Malheureusement, l’activation précoce du mode APPROACH permet au pilote automatique d’entamer un virage afin d’intercepter la trajectoire de rapprochement quand il détecte un début de fluctuation du signal d’alignement de piste. Il est à noter que dans tous ces incidents, les équipages ont immédiatement détecté l’écart par rapport à la trajectoire de vol et ont pris les mesures correctives nécessaires.

L’article 3.13 de la section COM du Manuel d’information aéronautique de Transports Canada (AIM de TC) offre beaucoup d’information sur l’étendue de la couverture du radiophare d’alignement, sur les limites des signaux qu’il émet et comprend des avertissements sur son utilisation.

La couverture et la fiabilité des signaux du radiophare d’alignement de piste de l’ILS se situent dans une zone de 35° de part et d’autre d’une trajectoire nominale d’approche en alignement de piste avant ou arrière jusqu’à une distance de 10 NM, et dans une zone de 10° de part et d’autre d’une telle trajectoire jusqu’à une distance de 18 NM (voir la figure 1). C’est un fait connu que les variations du signal qui se produisent à l’extérieur de ces zones peuvent créer des conditions propices à de fausses captures d’alignement de piste qui s’inscrivent dans la logique de capture de l’alignement de piste du système de commandes automatiques de vol.

Figure 1
Figure 1

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Figure 2
Figure 2 : Calque de la couverture type des signaux du radiophare d’alignement
de piste pour l’approche ILS vers la piste 36 de l’aéroport de Winnipeg

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La figure 2 donne un exemple de ce à quoi pourrait ressembler la zone de couverture type des signaux du radiophare d’alignement de piste pour l’approche vers la piste 36 à Winnipeg en fonction de la figure 1.

Les inspections périodiques en vol n’ont soulevé aucun problème d’alignement avant ou arrière (si elles sont publiées) dans la zone publiée établie en fonction de l’axe d’alignement de piste. L’activation de l’approche à l’extérieur de la zone publiée pourrait mener à une indication prématurée équivalente à une indication d’approche ou d’interception de l’axe de piste. Certains systèmes de guidage sont plus sensibles à ces fluctuations des signaux du radiophare d’alignement de piste que d’autres, et ils peuvent donc faire en sorte qu’un virage soit entamé trop tôt dans le but d’intercepter l’axe d’alignement de piste qui est à proximité.

Pendant que l’aéronef exécute un virage pour « capturer » la trajectoire de rapprochement, comme pour une capture d’alignement de piste normale, l’écart par rapport à l’axe d’alignement affiché sur l’indicateur directeur d’assiette (ADI) ou l’écran principal de vol (PFD) serait généralement le premier signe qu’il y a un problème.

Il serait possible de tirer la même conclusion si l’indicateur de situation horizontale (HSI) ou l’écran de navigation (ND) en mode ILS donnait des indications irrégulières ou maintenait un décalage, et que du même coup, le pilote automatique ou le directeur de vol fonctionnait de façon imprévisible.

Pour réduire le risque de fausses captures d’alignement de piste pendant une approche ILS, les pilotes devraient utiliser les sources de données brutes pour s’assurer que l’aéronef est sur la bonne trajectoire d’alignement de piste, avant d’entamer une approche automatique ou une approche couplée.

L’article 3.13.1.c) de la section COM de l’AIM de TC recommande les procédures suivantes :

  1. ne pas choisir le MODE APPROACH avant que l’aéronef soit à moins de 18 NM du seuil de la piste et dans une plage de 8° de la trajectoire ILS en rapprochement, et

  2. les pilotes devraient :

    1. bien surveiller le relèvement de l’ADF (associé à l’emplacement NDB approprié) pour qu’il concorde avec l’orientation de la piste;

    2. être attentifs lorsque les données brutes indiquent que l’aéronef approche et qu’il est établi sur le bon axe du radiophare d’alignement de piste;

    3. bien être conscients, en cas d’une fausse capture d’alignement de piste, qu’il peut être nécessaire de supprimer le MODE APPROACH et de réinitialiser ce mode pour pouvoir effectuer avec succès une approche couplée sur le bon axe d’alignement de piste.

En d’autres termes, une approche couplée devrait être surveillée de près, notamment en se référant à toute autre source de cap, afin de s’assurer que l’appareil est établi sur l’axe d’alignement de piste avant de commencer la descente finale.

Lorsque les équipages de conduite constatent de faux signaux d’alignement de piste, ils devraient les signaler au contrôle de la circulation aérienne (ATC) afin qu’il y ait un suivi pour déterminer si le fonctionnement de l’ILS est conforme aux spécifications.



Logo de l'Association canadienne de vol à voile (ACVV)

Le coin de la COPA : Un problème énoncé clairement est un problème à demi résolu

Le présent article a paru initialement dans la chronique « Pilot’s Primer » du numéro d’avril 2009 de COPA Flight, et sa reproduction a été autorisée.

Si vous êtes pilote dans une organisation possédant une flotte d’aéronefs, il est fort probable que celle-ci a élaboré une procédure pour signaler par écrit tout problème à bord des aéronefs.

Les aéroclubs, les associations, les écoles de pilotage et les organisations commerciales jugent qu’il est non seulement opportun, mais aussi efficace, d’avoir recours à une méthode permettant aux pilotes d’informer par écrit les techniciens de maintenance et le prochain pilote de tout problème à bord d’un aéronef.

Théoriquement, les pilotes prennent connaissance de ces problèmes au moment de la préparation avant vol. Ils gardent en mémoire les problèmes récents qui ont été réglés, puis ils évaluent ceux dont la réparation a été reportée, pour déterminer si l’aéronef est en bon état de navigabilité pour la mission prévue.

Parfois, dans son rapport, le technicien de maintenance indique qu’il n’a pas pu reproduire le problème signalé, parce que le problème était temporaire, avait été imaginé par le pilote ou parce que les explications fournies étaient tellement difficiles à comprendre qu’il n’avait aucune idée de ce qu’il devait corriger.

Il arrive, mais rarement, que les problèmes soient imaginaires. Ils sont alors habituellement attribuables au fait que le pilote croit entendre ou voir quelque chose qu’il n’a jamais entendu ou vu auparavant. Souvent, ces « problèmes » font partie du cours normal des opérations.

Les problèmes relatifs aux radios de navigation tombent fréquemment dans cette dernière catégorie, car les pilotes ne sont pas au courant des problèmes provenant des installations au sol et pouvant avoir une incidence sur les instruments. Par exemple, à mon aéroport d’attache, un champ rempli de longues tiges de maïs au bout de la piste brouille le signal VOR. Il serait facile de penser que l’indicateur d’écart de route est à la source du problème, et les techniciens en avionique ne pourraient pas reproduire cette situation dans leur atelier.

De façon générale, le problème tient surtout au fait que les comptes rendus servant à signaler les anomalies de fonctionnement sont mal rédigés, et ne fournissent au technicien de maintenance que très peu de renseignements sur la vraie nature du problème, ou aucune piste pour lancer le processus de dépannage.

Nous avons tous entendu parler de certains cas classiques où « un bruit semblable au couinement d’une souris entendu dans le poste de pilotage » a été réglé par le technicien par « l’ajout d’un chat », ou celui du « moteur numéro trois manquant » qui a suscité le commentaire suivant : « moteur retrouvé sur l’aile droite en un rien de temps ».

Que ces deux exemples soient vrais ou non, il n’en demeure pas moins que ce genre de compte rendu est loin d’être approprié, et qu’il donnera lieu à des solutions loin d’être pertinentes sur le plan de la maintenance. Souvent, les techniciens chargés de régler un problème ne peuvent pas reproduire les circonstances qui leur permettraient de voir et d’entendre ce que le pilote a signalé.

Dans d’autres cas, le pilote ne fait pas état des circonstances exactes dans lesquelles le problème s’est produit, ce qui est particulièrement important dans le cas de problèmes d’avionique ou de moteur, car de nombreux facteurs peuvent être en cause.

Comment un pilote doit-il donc signaler un problème pour que le technicien de maintenance puisse trouver une solution?

Il faut simplement commencer par lui indiquer ce qui, selon vous, fonctionne mal, puis de quelle façon cela se produit. Utilisez vos sens pour donner des précisions. Est-ce que vous percevez une odeur? Si oui, laquelle? Avez-vous été témoin d’une chose inhabituelle? Alors, décrivez-la de façon à ce qu’on puisse se la représenter mentalement. Avez-vous ressenti quelque chose? Décrivez la sensation, mais de façon à ce que cela soit pertinent pour les techniciens de maintenance. Par exemple, le fait d’expliquer que les trappes du train avant gémissent comme un rhinocéros malade ne sera probablement d’aucune utilité aux techniciens, à moins qu’ils connaissent bien le comportement des rhinocéros!

Il faut simplement commencer par indiquer ce qui, selon vous,
fonctionne mal, puis de quelle façon cela se produit.
Il faut simplement commencer par indiquer ce qui, selon vous,
fonctionne mal, puis de quelle façon cela se produit.

Finalement, décrivez les circonstances dans lesquelles le problème s’est manifesté : l’étape de vol; au sol ou en vol; le réglage de puissance, s’il s’agit d’une anomalie de fonctionnement liée aux moteurs et l’altitude et la distance des aides à la navigation, s’il s’agit de problèmes de radio, etc.

S’il s’agit d’un problème de radio, informez toujours le technicien des mesures que vous avez prises pour tenter de régler vous-même le problème. Faites-lui également part de tout commentaire fait par le contrôle de la circulation aérienne (ATC) à l’égard d’un problème de radio ou de transpondeur. Croyez-le ou non, le fait que, dans un court laps de temps, différents pilotes d’aéronef aient signalé des problèmes de même nature a mené notre technicien en avionique à soupçonner que le problème provenait de l’équipement de l’ATC. Et il avait raison! Si notre personnel ne s’était pas donné la peine de signaler par écrit ces problèmes, l’ATC aurait peut-être mis bien du temps avant de se rendre compte que sa propre radio était défectueuse.

Parfois, l’information fournie par le pilote n’est pas suffisante pour être vraiment utile au technicien. Les problèmes les plus graves à régler pour un technicien sont probablement ceux liés aux moteurs.

Pour le pilote, ils peuvent également être les plus difficiles à décrire, en raison des innombrables facteurs qui peuvent être en cause.

Nous avons déjà cloué l’avion familial au sol en raison du fonctionnement très irrégulier et de fortes vibrations du moteur, tout juste avant la descente en finale et l’atterrissage à Moline (Illinois). Les techniciens se sont empressés de vérifier le moteur et d’effectuer un point fixe; ils n’ont trouvé que des bougies encrassées.

Mon père et mon frère ont fait un essai en vol, et les mêmes problèmes se sont manifestés tout juste après le décollage. Ils ont vite fait demi-tour et ont ramené l’appareil à l’atelier. Cette fois, les techniciens ont effectué un examen endoscopique du moteur, et ils ont constaté qu’un des cylindres contenait trop d’huile. Pronostic : grippage de la soupape d’échappement. Nous avons pu continuer notre route, une fois la soupape remplacée et le cylindre remis en état.

Outre ce que nous avions ressenti, cette situation donnait peu d’indices sur la cause du problème. La baisse de régime était négligeable, ce qui était sans doute attribuable au fait qu’il s’agissait d’un moteur six cylindres. Il est fort probable que les techniciens se sont d’abord penchés sur les causes les plus vraisemblables de défaillance, comme les bougies et les magnétos. À l’instar des médecins, les techniciens doivent régler des problèmes imprécis, et ils ne soupçonneront pas forcément un problème rare dès le début du processus. Dans de telles circonstances, il est préférable de fournir le plus de renseignements possible.

De nombreux problèmes comptent de trois à quatre symptômes communs, mais il suffit qu’un seul autre indice s’ajoute pour qu’il soit possible de les distinguer les uns des autres. Le fait de signaler cet indice dans votre compte rendu pourrait faire toute la différence entre un problème résolu et un problème impossible à reproduire.

Fournir un compte rendu écrit peut relever du défi : le pilote doit donner suffisamment de précisions pour que le technicien comprenne ce qui s’est réellement produit et puisse effectuer un dépannage efficace.

Si vous avez de la difficulté à communiquer vos idées, la meilleure solution est de demander l’aide d’un technicien ou, à tout le moins, d’un pilote expérimenté, qui expliquera le problème au technicien de maintenance. Dans de nombreux cas, si je soupçonne que les techniciens auront de la difficulté à comprendre les problèmes décrits, j’assure un suivi en téléphonant à l’atelier de maintenance.

En procédant ainsi, vous montrez au personnel de la maintenance que ce problème vous préoccupe, et vous contribuez à trouver une solution qu’un simple compte rendu impersonnel n’aurait pas permis d’envisager.

N’oubliez pas que les techniciens de maintenance ne sont pas tous des pilotes. Le jargon des pilotes ne leur est pas nécessairement familier. Il vous faut communiquer votre message en langage simple et de façon concise et claire; il est fort probable que cela permettra d’apporter les mesures correctives nécessaires.

Cet article a été rédigé par Donald Anders Talleur, chef instructeur adjoint à l’Institute of Aviation de l’Université de l’Illinois. Il occupe également un poste à la Professional Pilot Division and Human Factors Division. M. Talleur est pilote depuis 1984 et, en plus d’enseigner le pilotage depuis 1990, il a participé à de nombreux projets de recherche pour la Federal Aviation Administration, la force aérienne, la marine, la National Aeronautics and Space Administration et l’armée des États-Unis. Il est l’auteur et le coauteur de plus de 180 documents traitant de l’aviation, et il a obtenu une maîtrise en ergonomie, avec spécialisation en facteurs humains en aviation.

Vous cherchez les suppléments et les circulaires d’information aéronautique
de l’AIP Canada (OACI)?

Nous voulons rappeler à nos lecteurs que les suppléments et les circulaires d’information aéronautique (AIC) de l’AIP Canada (OACI) sont disponibles en ligne sur le site Web de NAV CANADA à l’adresse www.navcanada.ca, en cliquant sur le lien « Produits d’information aéronautique ». Nous encourageons tous les pilotes et exploitants à lire ces documents régulièrement.



Les experts en recherche et sauvetage ont besoin de votre aide… une fois de plus

par le major Clarence Rainey, ministère de la Défense nationale

NDLR : En 2010, de nombreuses recherches difficiles, qui ont parfois duré plusieurs jours, ont été menées pour retrouver des aéronefs disparus. C’est pourquoi nous réitérons le message ci-dessous. Même si pour certains, le sujet est loin d’être nouveau, la vie que cet article pourrait sauver vaut bien la demi-page sur laquelle il est imprimé.

La plupart d’entre nous savent que, depuis le 1er février 2009, les signaux de détresse transmis sur la fréquence 121,5 MHz ne sont plus captés par le système Copsas-Sarsat. Cela signifie que si, à la suite d’un accident d’avion, une radiobalise de repérage d’urgence (ELT) émettant sur 121,5 MHz est activée, aucun organisme de recherche et de sauvetage (SAR) ne sera alerté par l’entremise du réseau satellite et, par conséquent, aucune ressource ne sera déployée. Avec un peu de chance, un avion volant à haute altitude captera peut-être le signal de détresse et le communiquera; mais il n’y a aucune garantie que cela se produira, ce qui pourrait retarder considérablement toute intervention SAR. Par contre, il est plus que probable que le signal d’une radiobalise émettant sur 406 MHz sera capté rapidement, sera transmis au Centre canadien de contrôle des missions (CCCM) et suscitera une réaction immédiate.

Les experts en SAR s’entendent pour dire que les radiobalises émettant sur 406 MHz sont supérieurs à celles émettant sur 121,5 MHz, et affirment que leur efficacité est accrue si elles sont enregistrées correctement dans le Registre canadien des balises. En effet, la première chose que fait un opérateur du CCCM lorsqu’il est avisé qu’une ELT a été activée est de vérifier si la radiobalise est enregistrée, puisque les renseignements contenus dans le formulaire d’enregistrement sont d’une aide précieuse. L’opérateur peut rapidement déterminer s’il s’agit d’une fausse alerte ou d’une situation en cours de développement. Le temps presse en situation d’urgence et une ELT émettant sur 406 MHz non enregistrée aura pour conséquence de retarder l’enquête.

Près de 18 000 radiobalises sont actuellement enregistrées; cela ne représente toutefois que de 55 à 60 % des ELT émettant sur 406 MHz en usage au Canada. Bon nombre de propriétaires sont mal informés quant à l’enregistrement de leur aéronef et pensent que si ce dernier est enregistré auprès de Transports Canada, il en va de même pour leur radiobalise émettant sur 406 MHz. Ce n’est pas le cas. Pour savoir si votre radiobalise est enregistrée, vous devez communiquer avec le Registre canadien des balises. Vous avez consacré du temps à l’achat d’une ELT émettant sur 406 MHz, pourquoi ne pas prendre le temps de l’enregistrer? Il est également important de renouveler votre enregistrement chaque année et de vérifier si votre code « HEX » de 15 caractères correspond bien à votre enregistrement. Si votre ELT est enregistrée sous un code HEX erroné, c’est tout comme si elle n’avait jamais été enregistrée.

Des radiobalises enregistrées correctement permettent de raccourcir le délai d’intervention et donc de sauver des vies! Pour enregistrer votre radiobalise émettant sur 406 MHz, veuillez consulter le site www. canadianbeaconregistry.forces.gc.ca/, ou téléphoner au 1-877-406-SOS1 (7671), ou encore envoyer un courriel à CBR@sarnet.dnd.ca. Le processus est très simple et ne prendra qu’une dizaine de minutes de votre temps.

Air Mites

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