Sécurité aérienne - Nouvelles 2/2003

Sécurité du système

À la lettre

Sortie des volets après une survitesse...

Monsieur le rédacteur,

J'ai été quelque peu préoccupé à la lecture de l'article intitulé Un cordon radio enroulé entraîne des problèmes de maîtrise du numéro 2/2002 de la publication Sécurité aérienne — Nouvelles. En particulier le passage : « Au cours de la longue approche, l'instructeur a sorti les volets afin de réduire la vitesse de l'avion pour qu'il se pose à une vitesse plus faible. » Cet avion venait tout juste d'être soumis à une importante survitesse. Comme l'article le mentionne plus loin, les volets ont subi « d'importants dommages ». Les C150/172 ont été en cause dans nombre d'incidents où il y a eu asymétrie des volets à cause de rails de volets endommagés, et la survitesse est tout indiquée pour provoquer exactement ce genre de dommages. À mon avis, sortir des volets pouvant être endommagés, c'est s'exposer à des problèmes. Un volet risque de sortir plus que l'autre, ce qui peut donner lieu à un roulis incontrôlable. De plus, il est fort probable que des volets endommagés se seraient bloqués dans une position telle que leur rentrée aurait été impossible, et ce, même si le pilote avait eu le temps de réagir malgré la faible altitude (en finale) à laquelle les volets ont été actionnés. Malheureusement, le manuel du Cessna 150 ne comporte que très peu de directives sur les procédures d'urgence après une survitesse et, en tant que pilotes, nous ne disposons que de peu « d'information officielle » pour continuer notre travail dans une telle situation d'urgence. Bien que cet avion ait réussi à atterrir en toute sécurité, on doit insister sur le fait que la procédure de sortie des volets (ou toute autre modification de configuration) après une importante survitesse n'est pas recommandée, à moins qu'elle ne s'avère absolument indispensable à l'atterrissage de l'appareil.

Phil Laird, ingénieur, Ste-Foy (Québec)

Les freins gèlent lorsque l'appareil reste immobile dans la neige fondante

À la rédaction

L'article de fond intitulé « Juste un peu de neige fondante... » rédigé par William Ives et publié dans le numéro 1/2003 de la publication Sécurité aérienne — Nouvelles est excellent et des plus instructifs. Je voudrais cependant y ajouter une « note sur le pilotage en hiver » en me basant sur une expérience que j'ai vécue. La température extérieure était sous le point de congélation lorsque j'ai été autorisé à rouler sur la piste 24R de l'aéroport international Lester B. Pearson de Toronto; la voie de circulation était très détrempée par la neige et le vent était fort. Je pilotais un Bellanca Crusair « à train classique » et, comme il n'était pas muni d'une roulette de queue orientable, il m'a fallu utiliser à maintes reprises les freins pour le faire rouler en ligne droite jusqu'à la position d'attente en vue du décollage, où j'ai dû attendre plusieurs minutes pour que l'appareil qui se trouvait en avant de moi décolle. J'ai été très embarrassé lorsque la tour a fini par m'autoriser à m'aligner et à me placer en attente sur la piste, car même en mettant pleins gaz, je n'ai pu faire bouger l'appareil, tellement il y avait sur la voie de circulation de la neige fondante et de la neige qui s'étaient entassées contre les tambours chauds des freins des roues. Pendant les 10 minutes d'attente avant l'autorisation de décoller, le vent et la température inférieure au point de congélation ont fait geler fermement le liquide dont étaient imprégnés les roues et les freins, ce qui a empêché les roues de tourner. Heureusement, mon passager, également titulaire d'une licence de pilote, a réussi à briser la glace qui bloquait les roues pour que l'on puisse poursuivre notre voyage. Leçon à tirer — en pareilles circonstances, il faut penser à faire tourner constamment les roues afin d'empêcher les freins de geler.

Bill Peppler, Ottawa (Ontario)

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