Sécurité aérienne - Nouvelles 2/2003

Sécurité du système

Rapports du BST publiés dernièrement

Les résumés qui suivent sont des extraits de rapports finaux publiés par le Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST). Ces résumés ont été rendus anonymes et abrégés. Si vous désirez plus d'informations, contactez le BST ou visitez son site Internet à l'adresse http://www.bst.gc.ca/ — N.D.L.R.

Rapport final A01O0164 du BST — Collision en vol

Le 20 juin 2001 à 20 h 5, heure avancée de l'Est, un hélicoptère Robinson R22 Mariner a quitté Lindsay (Ontario) pour l'aéroport municipal de Toronto/Buttonville avec le pilote seul à bord. À 20 h 22, un Cessna 170 a décollé de la piste 18 d'un terrain gazonné connu sous le nom de Sandford Field, avec une seule personne à bord, laquelle ne détenait aucune licence de pilotage. Cette personne avait prévu d'effectuer un circuit à gauche puis d'atterrir. Les deux appareils se sont percutés à 20 h 25, dans des conditions météorologiques de vol à vue, à une altitude d'environ 700 pi au-dessus du sol. L'accident s'est produit à proximité d'Uxbridge, au-dessus du champ d'un agriculteur, à un mille marin au sud de Sandford Field. La queue et le mécanisme du rotor principal de l'hélicoptère ont subi des dégâts catastrophiques qui ont rendu l'hélicoptère incontrôlable. L'hélicoptère, basculant sur le dos, s'est écrasé en piqué et le pilote a succombé à ses blessures. Le Cessna 170 a subi des dégâts importants, mais la personne aux commandes a néanmoins réussi à conserver la maîtrise de son appareil et à effectuer un atterrissage forcé dans un champ de maïs se trouvant à proximité.

Collision en vol

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs — Ni le pilote du R22 ni la personne aux commandes du Cessna 170 n'a vu l'autre appareil suffisamment à temps pour pouvoir éviter la collision. Les limitations de conception des deux appareils en matière de visibilité pour les pilotes, associées à la position relative des appareils jusqu'à la collision, ont contribué au fait que le pilote du R22 et la personne aux commandes du Cessna 170 ne puissent pas voir et éviter l'autre appareil.

Faits établis quant aux risques — La personne aux commandes du Cessna 170 ne possédait pas de licence en bonne et due forme, et le Cessna 170 ne disposait d'aucun certificat de navigabilité en cours de validité. De plus, d'après le BST, les personnes concernées avaient beau ne pas être tenues d'annoncer à la radio leur position et leurs intentions, il n'empêche que si le pilote du R22 ou la personne aux commandes du Cessna 170 avaient pu être informés de la présence de l'autre appareil par un moyen de communication direct ou indirect, la collision aurait peut-être pu être évitée.

N.D.L.R. : En discutant de cet accident avec des collègues, je me suis fait dire que cette collision se serait peut-être produite, quand bien même la personne aux commandes du C170 aurait possédé les licences qu'il fallait. Quoi qu'il en soit, cet accident est la preuve flagrante qu'il existe des personnes qui, en se moquant du système et en utilisant leur propres règles du jeu, finissent par exposer les pilotes respectueux de la réglementation et leurs passagers à des risques indus. Si vous connaissez quelqu'un pilote alors qu'il ne devrait pas, de grâce, faites-le savoir.

Rapport final A01W0186 du BST — Collision avec le relief

Le 26 juillet 2001, un Cessna A185F monté sur roues et sur skis quitte Yakutat (Alaska) pour aller chercher deux glacieristes qui ont été déposés quelques jours plus tôt sur le glacier Kennedy (Territoire du Yukon). Au cours de l'inspection aérienne du camp de base situé à 8 500 pi, le pilote constate que les deux glacieristes sont absents. Après une recherche dans la zone d'escalade prévue des glacieristes, il finit par les trouver à 12 000 pi. Comme il a fait mauvais, ils sont restés bloqués, ont commencé à manquer de nourriture et de carburant et ont été incapables de redescendre au camp de base. Le pilote se pose près des glacieristes. Une fois tout le monde à bord, il commence la course au décollage. Avant que l'avion puisse décoller, les skis heurtent des congères et des crêtes de neige associées à des crevasses du glacier. L'avion capote alors et tombe de quelque 80 pi dans une crevasse. L'avion n'étant pas de retour à sa base, des recherches sont déclenchées. L'appareil, lourdement endommagé, est retrouvé le lendemain. Les deux glacieristes sont gravement blessés. Quant au pilote, il succombe à un traumatisme crânien.

Le 10 juillet 2001, le pilote avait déposé les deux glacieristes sur le glacier Kennedy. Des dispositions avaient été prises avec le pilote afin qu'il vienne les récupérer le 26 juillet 2001. À cause du mauvais temps, les glacieristes ne sont pas retournés au camp de base, mais ils ont plutôt établi un campement à un emplacement bien en vue sur le glacier Cathedral, à 12 000 pi, en attendant qu'on vienne les chercher.

Le jour prévu de la récupération, le pilote s'est rendu au camp de base mais n'a pu y trouver les glacieristes. Après des recherches dans les environs, il a rapidement trouvé ceux-ci à l'endroit plus élevé où ils s'étaient installés. Il s'est alors posé à proximité et a fait monter les glacieristes et a chargé leur matériel. Le pilote et les glacieristes ont discuté de l'état du glacier et des crevasses toute proches, dont certaines étaient recouvertes de neige.

Le décollage a débuté vers 18 h 15, dans la direction opposée à celle de l'atterrissage, à une altitude de quelque 12 000 pi ASL. La partie initiale de la course au décollage s'est déroulée dans une pente descendante de 10 à 15° qui s'aplanissait par la suite. Cette partie plane était couverte de plus petites crevasses qui avaient été recouvertes de neige et qui ressemblaient à de petites dépressions peu profondes. Quand l'avion est arrivé dans ces petites dépressions, il s'est mis à sauter et a viré approximativement de 10° à gauche, comme le montraient les traces dans la neige.

Finalement, l'avion est entré en contact avec le rebord d'une crevasse ouverte, puis avec une grande congère faite de neige compactée. L'hélice et les skis se sont détachés de l'avion et ont été retrouvés à cet endroit. Peu après le contact avec cette congère, l'avion a capoté et est tombé dans la crevasse ouverte suivante. L'appareil s'est immobilisé sur le dos au fond de la crevasse, en piqué, à une altitude d'environ 11  500  pi ASL.

Vue aérienne de l'aéronef dans le fond de la crevasse
Vue aérienne de l'aéronef dans le fond de la crevasse.

Pour pouvoir utiliser un glacier, un pilote se doit, avant d'atterrir, d'identifier la trajectoire de décollage et de s'assurer de la présence de points caractéristiques qui seront visibles au sol. Cette façon de procéder prépare le pilote car, selon toute vraisemblance, les ondulations de la surface feront que les parties les plus éloignées de la surface de décollage ne seront pas visibles pendant la partie initiale de la course au décollage.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs — La série de petites dépressions à la surface du glacier, combinée à l'altitude de 12 000 pi, a fort probablement empêché l'avion de décoller avant d'atteindre les grandes crevasses ouvertes et les amoncellements de neige compactée qui les accompagnaient.

Faits établis quant aux risques — Au moment de l'impact, le pilote ne portait pas la ceinture-baudrier dont il disposait. La non-utilisation de ce moyen de retenue physique a contribué aux blessures mortelles subies par le pilote lorsque l'avion a percuté le fond de la crevasse.

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