Sécurité aérienne - Nouvelles 2/2003

Sécurité du système

Dislocation en vol — cela peut-il vraiment m'arriver?

Dislocation en vol

Une défaillance soudaine et catastrophique de la cellule est un événement que plusieurs pilotes ont tendance à considérer comme un coup du sort, notamment si toutes les limites d'exploitation sont respectées et que l'appareil, adéquatement entretenu, soit certifié en état de navigabilité. Mais le fait est qu'un tel événement a toujours une cause scientifique. Certes, les défaillances de cellule catastrophiques (car il est rare qu'elles finissent autrement) sont exceptionnelles, mais, lorsqu'elles se produisent, elles sont généralement associées à l'une ou à plusieurs des situations suivantes : manoeuvre violente due au pilote (aile, empannage ou autre soumis à une force « G » excessive), manoeuvre violente causée par des conditions environnementales (rafales de vent, turbulences), survitesse due au pilote, mauvaise maintenance ou erreur de maintenance, erreur d'assemblage et, pour finir, mais ce n'est pas la moindre, fatigue des matériaux.

La bonne nouvelle, c'est que vous pouvez maîtriser toutes ces situations, surtout si elles se présentent isolément. La moins bonne nouvelle tient au fait que, si deux ou plus de ces situations se combinent, vous n'êtes pas sorti d'affaire. Ainsi, si vous pilotez un appareil dont la masse est proche de sa masse maximale brute, ou égale à cette dernière, et que vous imposiez délibérément une charge violente à vos gouvernes, vous êtes un bon candidat pour le « prix Darwin »... Car, si vous ne brisez pas votre appareil du premier coup, vous avez toutes les chances de décrocher et de le faire au second coup.

Bien qu'un appareil certifié soit conçu pour conserver son intégrité structurale au-delà des limites imposées par le manuel de vol, vous devriez, si vous pilotez un appareil dont la masse est proche de sa masse maximale brute certifiée ou égale à cette dernière, y réfléchir à deux fois avant de malmener vos commandes. La cellule, dans de telles conditions, vous fera clairement savoir que vous avez forcé la main (et il est plus que probable que vous avez déjà tous fait l'expérience de ces vols cahoteux). Donc, soyez prudents et, si vous pilotez aux limites du domaine de vol, ne soyez pas violent avec vos commandes.

Certains types de vol, comme la lutte contre les incendies, l'hélitreuillage et l'épandage aérien ou bien encore, en exploitation multicycle, de nombreux vols de courte durée effectués au cours d'une même journée, dans des conditions météorologiques et de charge variées, imposent aux appareils des contraintes particulièrement importantes. Le numéro d'Air Safety Week (ASW) du 9 décembre 2002 était presque exclusivement consacré aux résultats obtenus, aux États-Unis, en matière de sécurité des appareils de lutte contre les incendies et aux règlements qui s'y appliquent. Ce numéro donnait suite à la publication du rapport de l'Aerial Firefighting Blue Ribbon Panel (Groupe d'experts sur la lutte aérienne contre les incendies), qui avait reçu pour mandat d'évaluer la sécurité des services de lutte aérienne contre les incendies. Ce groupe d'experts avait été créé après l'écrasement, durant l'été 2002, de deux avions de lutte contre les incendies dont les ailes s'étaient brisés. Ces deux accidents avaient fait l'objet d'enregistrement vidéo diffusés sur les réseaux de télévision nationaux.

Ce rapport souligne plusieurs problèmes dont, entre autres, la sollicitation accrue d'une flotte d'appareils vieillissants, une usure accélérée (le rapport indique que, en termes de contrainte structurale, une heure de vol de lutte contre les incendies équivaut à sept heures de vol « normal »), des antécédents déplorables, en matière de sécurité, pour les avions et les hélicoptères de gestion des incendies, une culture de laisser-aller et des coupures dans les contrats de sous-traitance. Au sujet de la « culture de laisser-aller », le rapport déclare : [TRAD.] « le [sentiment] que le financement n'est jamais suffisant a donné naissance à une culture qui s'accommode du risque... un admirable, mais dangereux, esprit de « casse-cou » qui est le propre des services de lutte aérienne contre les incendies ».

Bien que le rapport du Blue Ribbon Panel Report fasse l'éloge des critères canadiens de certification applicables aux appareils de lutte aérienne contre les incendies qui vont [TRAD.] « bien au-delà » des exigences applicables au sud de la frontière, les accidents de l'été 2002 devraient nous rappeler quels sont les risques inhérents à ce type d'exploitation exigeante et la nécessité d'assurer la maintenance en conséquence. Il est important, pour les pilotes participant à ce type d'opérations, de connaître le mieux possible les exigences applicables (pour plus d'information sur le Aerial Firefighting Blue Ribbon Panel, consulter le site : http://www.nifc.gov/aviation/av_blribbon.html).

Que peuvent faire les pilotes en matière de navigabilité et de fatigue des métaux?

Les pilotes ne sont généralement pas à même de déceler visuellement une fatigue sous-jacente des métaux ou un défaut de navigabilité. Néanmoins, ils ont tout à gagner à mieux connaître leur appareil et leur équipe de maintenance. Les pilotes qui posent des questions au personnel de maintenance tendent à avoir une meilleure connaissance de leur appareil et, ainsi, à mieux pouvoir juger de l'état de navigabilité général de ce dernier. Aussi bizarre que cela puisse paraître, de nombreux pilotes n'examinent pas le détail du carnet de route et, quand ils le font, rare sont ceux qui posent des questions sur les inscriptions qui sortent de l'ordinaire.

La plus importante exigence en la matière est, pour les pilotes, l'obligation de signaler toute surcharge ou tout effort excessif infligé à la cellule à la suite d'une manoeuvre à facteur « G » élevé, d'un atterrissage brutal ou de toute autre manoeuvre où les limites d'exploitation sont dépassées. Un pilote qui omet volontairement de signaler un « petit » écart afin d'éviter une réprimande, risque fort, au bout du compte, de provoquer une défaillance de cellule ultérieure bien plus tragique. Nous aimerions tous pouvoir déclarer qu'aucun pilote ne ferait une telle chose, mais rares sont ceux qui seraient prêts à le jurer.

Une inspection pré-vol approfondie

Que dire, au sujet de l'inspection pré-vol, que vous ne sachiez déjà? Renseignez-vous mieux sur les travaux récemment effectués sur l'appareil et apprenez à inspecter la cellule. Demandez à un technicien d'entretien d'aéronef (TEA) de vous accompagner lorsque vous faites l'inspection extérieure de l'appareil afin d'en savoir plus. Vous vous souvenez tous de ce Bell 206, accidenté à Beloeil (Québec) parce que l'écrou du mât du rotor principal avait été déposé pour maintenance et que le pilote avait dû effectuer un rapide vol d'essai afin de vérifier un système sans rapport avec ce dernier. Sans entrer dans les détails, toutes les précautions, qui auraient dû éviter l'impensable, ont échoué et l'écrou du mât n'a pas été visuellement inspecté comme il aurait dû l'être dans le cadre d'une inspection pré-vol sur un Jet Ranger. Malheureusement, le rotor principal est demeuré suffisamment longtemps en place pour que l'appareil se mette en vol stationnaire puis s'envole, mais il s'est bien vite détaché et l'hélicoptère s'est disloqué en plein ciel, tuant les deux occupants. Bien qu'il ne s'agisse pas là d'un cas de fatigue du métal, l'accident fut aussi soudain que catastrophique.

Respectez les limites!

Ne pas dépasser les limites d'exploitation fixées par le manuel d'exploitation de l'appareil demeure le meilleur moyen d'éviter tout incident. Nous avons été, il y a quelques années de cela, confrontés à une série de défaillances des ailes d'appareils ultralégers et certaines de ces défaillances ont été attribuées à une surcharge des gouvernes ou à un mauvais assemblage. Si vous choisissez de piloter un appareil non certifié, ou si vous construisez votre propre appareil (et nombreux sont ceux d'entre vous qui le font), assurez-vous de prendre toutes les mesures nécessaires afin que votre appareil vous offre une intégrité structurale maximale. Transports Canada et la Canadian Owners and Pilots Association (COPA) sont deux des meilleures ressources disponibles auxquelles s'adresser si vous comptez utiliser un appareil non certifié.

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