Sécurité aérienne - Nouvelles 2/2004

Sécurité du système

J'ai vu la mort en face (partie I)

Adaptation de l'article « I Have Seen The Eyes of Death » du Dr John Albrecht, médecin de famille, médecin examinateur de l'aviation et pilote.

Le 6 décembre 2000, l'aéroport de Tofino (C.-B.) profitait d'une journée très ensoleillée, d'un ciel bleu et d'une légère brise de mer soufflant de l'ouest. C'est dans ces conditions exceptionnellement douces pour la saison qu'un homme d'affaires américain préparait son Cessna 182 pour le vol de retour vers l'Oregon. Il s'apprêtait à compléter son vol de navigation solo comme élève pilote. La quiétude de ce matin-là fut cependant troublée par la faible plainte de la corne de brume de Leonard Island. Un coup de téléphone suffit à l'aspirant pilote incrédule et craintif pour confirmer qu'un banc de brouillard provenant du Pacifique se rapprochait bel et bien. Un coup d'oeil vers l'ouest lui révéla une mince ligne blanche sur l'horizon. Ses vérifications avant le vol lui semblèrent interminables, mais finalement, il boucla sa ceinture et procéda au démarrage. De plus en plus alarmés par la situation, les témoins se rendirent compte que le pilote roulait vers la piste 28 - ce qui signifiait un décollage vers l'ouest dans un vent léger. Un autre témoin remarqua que le mur de brouillard gris avait atteint le terrain de golf se trouvant à la limite ouest de l'aéroport et qu'il avançait à pas de géant! Sentant le danger, un des pilotes sauta dans un Beaver stationné, appuya sur le commutateur principal et lança ce bref avertissement à la radio : « Dave, ne décolle pas dans cette direction! ». Le pilote, qui à ce moment-là se trouvait déjà au seuil de la piste 28 en vue du décollage, répondit « bien reçu ».

L'avion commençant à accélérer, le soulagement initial s'est alors transformé en stupeur lorsque le groupe se rendit compte que le pilote ne se dirigeait pas vers l'aire de trafic mais qu'il décollait bel et bien. Le 182 était monté à seulement 250 pi AGL lorsqu'il s'engouffra dans le banc de brouillard à mi terrain, son aile droite déjà inclinée. L'appareil n'était plus visible, mais les bruits du moteur racontèrent le déroulement du reste du vol. Pendant plusieurs secondes, les bruits étaient normaux, puis ils s'intensifièrent rapidement dans un crescendo strident pour passer à de brèves variations, et ensuite vint l'impact final. Puis, le silence. L'appareil n'était en vol que depuis une minute. Un vétéran du pilotage confirma d'un air abattu ce que tous craignaient : « il vient de se tuer ». Une brève recherche dans le brouillard permit de retrouver l'épave brûlée, tout juste à un quart de mille au nord de la piste de décollage. La famille du pilote a eu du mal à comprendre comment une si belle journée avait pu tourner à la tragédie.

À titre de médecin de famille, de médecin examinateur de l'aviation et de pilote cumulant 28 ans d'expérience, j'ai une certaine compréhension des facteurs entourant cet accident, lequel était pourtant évitable. En examinant mes carnets de vol, je me remémore des souvenirs précis de mes quatre expériences dans des conditions identiques à celles qui ont mené à l'écrasement en question.

  1. 26 février 1975 - élève-pilote. Je pénètre dans une bourrasque de neige dans des conditions de vol aux instruments à l'est de l'aéroport Pitt Meadows (C.-B). Je suis seul à bord, je cumule 30 heures de vol, je n'ai aucune expérience de vol aux instruments. Je manque d'expérience dans les situations où les conditions de vol VFR se détériorent et se transforment en conditions de vol IFR.

  2. 21 août 1977 - Pilote privé. Je suis confronté à des conditions de vol aux instruments dans de la pluie forte à l'est de Denman Island (C.-B.) alors que j'effectue un vol entre Comox et Pitt Meadows (B.-C.). Je cumule 320 heures de vol, dont 13 en conditions de vol aux instruments (sous visière). Ma conjointe et mes deux filles sont à bord. Nous souffrons du « syndrome du retour au bercail » et il s'agit d'un avion loué. Les conditions VFR sont marginales.

  3. 17 juillet 1978 - Pilote privé. Par inadvertance, je traverse des nuages au-dessus de Bowen Island (C.-B.) dans des conditions de vol VFR pendant un vol entre Pitt Meadows et Comox. Je cumule 390 heures de vol, dont 24 en conditions de vol aux instruments (sous visière). Ma conjointe et mes deux filles sont à bord. Je suis victime d'une illusion visuelle de proximité des nuages. Il a fallu vingt ans avant que ma conjointe accepte à nouveau de voler avec moi!

  4. 6 août 1982 - pilote privé. Je traverse un banc de brouillard au départ d'un vol entre Ocean Shores (Washington) et Newport (Oregon). Je cumule 790 heures de vol, dont 32 en conditions de vol aux instruments (sous visière). Mon partenaire de vol et moi sommes chacun accompagnés d'un enfant. Nous souffrons du « syndrome du retour au bercail ».

Dans trois de ces situations, j'ai été confronté à des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) alors que les prévisions faisaient état de conditions de vol VFR, situation qui a rendu la maîtrise de l'appareil quelque peu incertaine, sinon inexistante. Le fait que je sois encore ici pour témoigner de mon expérience ne tient qu'à un seul facteur : la chance pure et simple. J'espère que d'autres pilotes pourront apprendre de mes erreurs passées.

Dans chacun des scénarios présentés ci-dessus, on retrouve le même phénomène de vol, à savoir la DéSORIENTATION SPATIALE. Être désorienté signifie être déstabilisé ou confus, perdre le sens de la direction, de la perspective ou de la notion du temps. La désorientation spatiale est la perte du sens de notre position par rapport à la surface de la terre. Dans le milieu aéronautique, la conséquence ultime est la perte de maîtrise dont la manouvre finale est un piqué en spirale - souvent à la verticale ou en position inversée! Les accidents causées pas la désorientation spatiale sont évitables, mais aucun pilote n'est à l'abri de ce phénomène meurtrier. Il est difficile pour le pilote non initié de comprendre les dangers auxquels il s'expose s'il décide de poursuivre un vol lorsque les conditions de vol à vue se transforment en conditions de vol aux instruments.

La face de la mort aurait-elle six yeux?
La face de la mort aurait-elle six yeux?

Transports Canada a publié le document Un instant! pour votre sécurité intitulé 178 secondes. Ce document décrit le scénario typique de ce qui arrive quand on veut voler à tout prix. L'article fait référence à un projet de recherche qui avait pour but de déterminer combien de temps mettraient des pilotes non qualifiés pour le vol aux instruments à perdre la maîtrise de leur appareil en conditions simulées de vol aux instruments. Les résultats variaient entre 20 et 480 secondes, soit une moyenne de 178 secondes! Une fois dans des conditions de vol aux instruments, leur espérance de vie s'élevait à un peu moins de trois minutes. L'ensemble des 20 élèves ont fini par perdre la maîtrise de leur appareil.

Il y a plusieurs années, au cours de la reprise d'un vol de qualification d'instructeur, Roy Israel m'a donné une démonstration en vol qui, encore aujourd'hui, me donne la nausée. Il a reproduit les sollicitations aux commandes et les spirales effectuées récemment par un candidat à la qualification de pilote professionnel qui volait pourtant en vol rectiligne en palier sous visière. La première faute fut un léger piqué en spirale vers la droite suivi d'une brève correction pour ramener l'appareil en vol rectiligne en palier. L'appareil s'est ensuite cabré, et nous avons effectué un roulis vers la gauche avant de plonger dans un piqué en spirale presque vertical dont la vitesse était plutôt alarmante. C'est tout que nous pouvions faire pour réduire notre vitesse et redresser l'appareil avant que l'indicateur du moteur ne voit rouge. Ma bouche était sèche et mon cour battait très rapidement alors que mes souvenirs me ramenaient à Bowen Island en 1978...

Les conditions météorologiques pendant le vol entre Pitt Meadows et Comox étaient les suivantes : conditions de vol VFR, comme il était prévu, et cumulus résiduels au-dessus d'Howe Sound et des montagnes North Shore. Nous nous dirigions vers l'ouest en direction de Bowen Island, et le vol se déroulait bien. Un banc de nuages au-dessus de la partie continentale ne semblait pas poser de problème. Voilà que d'un coup, tout est d'un gris uniforme. Il n'y pas d'horizon. Ma bouche est sèche, et mon pouls est rapide. Ma conjointe observe un silence absolu, tandis que mon aînée assise à l'arrière, pilote émérite, me lance cette remarque : « papa, c'est brumeux dehors ». Je jette un coup d'oeil rapide à gauche et à droite, mais toujours pas d'horizon. Un autre coup d'oeil au dessus de chaque épaule, mais pas de référence extérieure. Le moteur continue à bourdonner, mais mon cerveau me dit que nous sommes suspendus dans le temps et l'espace. Une voix dans ma tête me crie « Jack, tu es vraiment dans de beaux draps! ». Je vérifie les instruments de vol. Pas possible! Je suis entré dans ce fouillis en vol rectiligne et en palier, mais la vitesse affichée est de 50 noeuds et en chute, et l'indicateur d'assiette montre la maquette en position de cabré dans une inclinaison latérale à droite, et pourtant, j'ai toujours l'impression d'être en palier. Assiette inhabituelle et décrochage imminent! Il faut redresser l'appareil, abaisser le nez, reprendre le vol en palier, virer au cap inverse et attendre. Attendre et attendre. Le temps s'arrête et ne signifie plus rien pour nous. Tout à coup, la Baie English, des cargos ancrés et un horizon naturel! Le reste du vol s'est déroulé sans incident.

Cette brève mais très éducative expérience de désorientation a fait de moi un croyant instantané en les vertus mortelles de ce genre d'activité. J'ai été étonné de la rapidité avec laquelle s'effectue la transition entre le vol maîtrisé et une assiette inhabituelle, soit quelques secondes. Parmi les facteurs contributifs, on trouve la surprise, la distraction, et le monde surréel du vol aux instruments. Dans des conditions pareilles, 24 heures de vol aux instruments sous visière ont été à peine suffisantes pour survivre. Il ne fait aucun doute qu'en situation de vol dans les nuages (vol IFR réel), avoir de l'expérience est inestimable. Je me suis maintenant bien rentré dans la tête qu'il est important de savoir reconnaître les assiettes inhabituelles, de savoir comment se sortir de ces fâcheuses positions et de régler avant le décollage l'indicateur de cap qui me permettra de faire demi tour. En rétrospective, j'ai commis les deux erreurs suivantes : j'ai exécuté un virage très serré de pilote de chasse plutôt qu'un virage à cadence un (3º par seconde), et j'ai viré vers la droite, soit en plein en direction des sommets masqués de Bowen Island. Je ne saurai jamais à quelle distance du relief nous nous sommes trouvés, et je ne veux pas vraiment le savoir. Il y avait de la panique dans l'air, l'adrénaline coulait à flot, mais nous avons survécu.

Il est difficile de décrire les réactions psychologiques et physiologiques qui surviennent dans une pareille situation. Passer tout près d'un autre appareil me laisse toujours un étrange arrière-goût métallique - le goût de l'adrénaline pure. Cependant, la dysphorie absolue accompagnée de la terreur de la désorientation spatiale est de loin la pire expérience qu'un pilote peut vivre, et souvent la dernière. Après lui avoir raconté mon fiasco de Bowen Island, John Brongers, un de mes sages instructeurs de vol, a mis le tout en perspective. « Jack, si j'étais assis à ta droite avec ma qualification de vol aux instruments dans les mains et que je te disais que je peux te sortir de ton pétrin si tu me signes un chèque en blanc, le ferais-tu? » Je lui ai répondu « Oui, immédiatement! » Le montant d'argent n'a aucun importance et celui qui encaisse ce chèque pourrait être le diable en personne. J'appelle ça la dysphorie de la loterie. Il est difficile de faire comprendre à quelqu'un qui n'est pas pilote l'intensité de l'angoisse ressentie.

N.D.L.R. : Dans la deuxième partie de son article, le Dr Albrecht abordera en détail la désorientation spatiale. Entre temps, ce qu'on a appris dans cet article devrait suffire à nous faire penser à deux fois avant de voler dans des conditions météorologiques qui se détériorent.

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