Sécurité aérienne - Nouvelles 2/2004

Sécurité du système

Collision avec une montagne

Collision avec une montagne

Le 28 septembre 2002, vers 10 h 50, heure avancée de l'Est (HAE), un de Havilland DHC-3 Otter a décollé du lac de l'Avion près de l'aéroport de Natashquan (Québec) en direction d'un camp de chasse situé à 57 milles au nord, en bordure de la rivière Aguanish. À bord, il y avait le pilote et trois passagers. À leur arrivée à destination, vers 11 h 35, l'appareil a survolé une partie de la forêt avoisinante avant de s'écraser sur le dos, sur un terrain accidenté. Le pilote a survécu à l'écrasement, mais les passagers ont subi des blessures mortelles à l'impact. Le présent résumé est basé sur le rapport final numéro A02Q0130 du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le pilote avait obtenu sa licence de pilote professionnel en 1990 et il avait environ 7 980 heures de vol à son actif, dont près de 7 800 heures sur des appareils munis de flotteurs ou de skis. Les dernières années, il avait principalement piloté le de Havilland DHC-3 Otter. En tant que pilote en chef de la compagnie, il était responsable des normes professionnelles des équipages de conduite placés sous sa responsabilité.

Les conditions météorologiques sur les 40 premiers milles marins (NM) permettaient d'effectuer un trajet en ligne droite. Cependant, pour le reste de la distance à parcourir, les nuages touchaient régulièrement le dessus des montagnes, ce qui a obligé le pilote à faire quelques détours. Les conditions météorologiques se sont améliorées à l'aéroport de Natashquan à partir de 10 h 18 jusqu'à 11 h 43 HAE, alors que la base des nuages passait de 600 à 5 500 pi au-dessus du sol (AGL); toutefois, il est possible que les nuages aient persisté plus longtemps en terrain montagneux.

La montagne qui borde au nord la rivière Aguanish à l'endroit du camp de chasse est très abrupte. N'étant pas allé à cet endroit depuis un an, le pilote a survolé le campement afin d'évaluer l'aire d'amerrissage. Il a de plus remarqué des traces d'orignal sur la rive et a amorcé un virage vers la gauche pour les montrer aux passagers. Le virage a été effectué à environ 95 milles à l'heure (mi/h). Il a semblé au pilote que durant le virage, à proximité de la montagne, l'appareil se déportait vers la montagne. Après avoir presque complété 360 degrés de virage, le pilote a senti des vibrations qu'il a associées à une turbulence de sillage. Comme l'appareil semblait vouloir s'enfoncer, il a appliqué pleine puissance. L'aile gauche a fauché la tête de plusieurs arbres et l'appareil s'est retourné sur le dos avant de s'écraser à l'envers sur le flanc de la montagne.

L'appareil a laissé une trace dans les arbres qui décrivait une courbe à gauche constante sur une distance de 460 pi. Au début, il ne s'agissait que de la cime des arbres mais, rapidement, l'appareil s'est enfoncé coupant des arbres de plus en plus près du sol. La vitesse de l'appareil a diminué, l'aile gauche s'est arrachée, ce qui a contribué, par dissymétrie de portance, à faire basculer l'appareil sur le dos. Il y avait peu de dommages à l'aile droite.

La masse au décollage se trouvait à l'intérieur des limites prescrites et l'appareil était équipé et entretenu selon la réglementation en vigueur. Le BST a déterminé que le moteur produisait une puissance élevée. Malgré la séparation de l'aile gauche, la continuité des câbles de contrôle a tout de même pu être établie, parce que les câbles ne s'étaient pas rompus. Le pilote n'avait remarqué aucune anomalie dans le fonctionnement de l'appareil avant l'accident.

Le constructeur a été contacté afin de déterminer les conséquences que pourrait avoir la turbulence de sillage sur la trajectoire de vol si un appareil de ce type, à la suite d'un virage de 360 degrés, croisait sa propre turbulence de sillage. Selon les experts, il est difficile, même par vent calme, de passer dans sa propre turbulence de sillage. De plus, même si cela avait été le cas, le soubresaut ressenti aurait été minime et sans conséquence.

L'appareil était muni d'un système mondial de positionnement (GPS) qui avait la capacité de retenir en mémoire les données des cinq derniers vols. L'analyse des données du dernier vol indique que, pour les premiers 32 NM, l'appareil maintenait un cap constant. Cependant, l'appareil a suivi la rivière Aguanish jusqu'à destination pour les derniers 25 NM. Une analyse plus approfondie des trois derniers points enregistrés par le GPS indique que l'inclinaison de l'appareil se situait entre 18 et 35 degrés pour la plus grande partie du virage de 360 degrés.

Analyse - Rien n'indique qu'il y ait eu défaillance de la cellule ou un mauvais fonctionnement d'un système avant ou pendant le vol. Au fur et à mesure que le pilote progressait vers sa destination finale, le plafond diminuait. Le pilote a choisi de suivre le parcours de la rivière Aguanish pour se rendre à destination, puisque les nuages touchaient la cime des montagnes. À destination, il a effectué un virage de 360 degrés. Comme la montagne était inclinée à 40 degrés et que des nuages masquaient la cime de celle-ci, il semble que le pilote ait eu de la difficulté à juger la distance horizontale et verticale qui le séparait de la montagne. Ce n'est qu'au dernier moment qu'il s'est rendu compte qu'il s'était beaucoup trop approché de l'obstacle.

Alors qu'il se rapprochait du flanc de la montagne, le pilote a perçu des vibrations, qui étaient probablement liées aux premiers impacts avec la cime des arbres. Bien qu'il ait demandé plus de puissance au moteur, il ne pouvait se sortir de l'impasse compte tenu du plafond bas, de la proximité de la montagne et de l'inclinaison qu'il ne pouvait pas augmenter. À cause des conditions géographiques et météorologiques, le pilote a probablement eu de la difficulté à juger de sa distance horizontale et verticale par rapport à la montagne et l'appareil s'est écrasé.

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