Sécurité aérienne - Nouvelles 2/2005

Sécurité du système

Les écrans plats : les pour et les contre

par Ken Armstrong

Tout d'abord, pour régler le cas des contre, on serait porté à dire que tout le monde est pour.

J'ai récemment effectué des évaluations en vol à bord d'un Cirrus Design SR22 et d'un Lancair 350 équipés d'un écran principal de vol (PFD) Avidyne Entegra utilisé de concert avec un écran multifonction (MFD). Une semaine plus tard, j'avais le plaisir d'évaluer, à bord d'un Diamond Star, un système encore plus perfectionné, à savoir le Garmin 1000. Si l'Avidyne met trois minutes avant d'être prêt à fonctionner, le Garmin du Diamond, lui, ne met qu'une trentaine de secondes. Ainsi, les pilotes qui ont l'habitude de rouler aussitôt les moteurs en marche n'auront d'autre choix que d'effectuer certaines de leurs vérifications à l'arrêt.

Les propriétaires d'appareils équipés d'un poste de pilotage électronique n'ont pas à se pâmer devant les pilotes de F-18 Hornet ou les pilotes de gros porteurs, puisque l'instrumentation de pointe équivalente est enfin arrivée dans les avions de l'aviation générale. Je ne me suis encore jamais frotté à un avion avec lequel je n'étais pas de taille, mais je dois dire que ces nouveaux écrans peuvent donner du fil à retordre à ceux d'entre nous qui sont plutôt habitués aux vieux cadrans ronds à aiguilles. Ce n'est pourtant pas que l'équipement plus ancien soit meilleur - si ce n'est d'ajouter du poids à l'avant des appareils dont le centre de gravité est plutôt porté vers l'arrière. En fait, les avions Diamond, Lancair et Cirrus possèdent tous un minimum d'instruments de vol et moteur d'ancienne génération qui fournissent des renseignements essentiels en cas de panne d'un des écrans numériques. Cette situation porte quelque peu à sourire, car les systèmes électriques des écrans plats sont habituellement à double redondance et que, compte tenu de la moyenne des temps de bon fonctionnement (MTBF) de ces écrans, ceux-ci sont en réalité beaucoup plus fiables que les instruments qu'on a connus auparavant. Cependant, il est bon, pendant la conversion aux écrans numériques, de pouvoir compter à l'occasion sur des appareils de rechange pouvant nous renseigner rapidement. Il faut un certain nombre d'heures de conversion pour parvenir à utiliser vraiment efficacement les données qui sont présentées de manière différente, alors ne prévoyez pas de longues sorties en IFR jusqu'à ce que votre cerveau et les données numériques se trouvent sur la même longueur d'onde.

Suite avionique Garmin G1000 installée dans le DA40-180 Diamond Star - Photo courtoisie de Garmin Ltée
Suite avionique Garmin G1000 installée dans le DA40-180 Diamond Star
- Photo courtoisie de Garmin Ltée

Cirrus offre un cours d'une journée entièrement consacré aux systèmes PFD et MFD, et les pilotes me disent que c'est tout ce qu'ils peuvent faire pour maîtriser l'essentiel du sujet. L'avionneur offre une journée de formation supplémentaire en option. Diamond offre un cours de deux jours sur le système Garmin, cours qui fait appel à des ordinateurs portables dotés de logiciels appropriés que les élèves peuvent rapporter le soir dans leur chambre pour simuler des vols. À ce sujet, Diamond construit également des simulateurs de poste de pilotage grandeur réelle afin d'offrir une préparation encore plus réaliste. Il s'agit là de mesures prudentes qui témoignent du respect des besoins des clients et de leur sécurité.

Un poste de pilotage tout de verre

La conversion aux systèmes d'instruments de vol électroniques (EFIS) est une tendance qui se propage de plus en plus, mais qui demeure un choix coûteux pour de nombreux constructeurs d'aéronefs de l'aviation générale. Les pilotes de ligne qui sont aux commandes de ces nouveaux aéronefs légers voient très peu de différence entre l'instrumentation du poste de pilotage d'un aéronef de l'aviation générale et celle d'un avion de ligne. Essentiellement, le PFD fournit les données les plus couramment utilisées pendant le vol dans un format visuel qui permet une lecture immédiate - une fois l'adaptation de notre cerveau faite. Le même principe s'applique aux instruments moteur. Un deuxième écran de 10 po fournit habituellement un éventail de données, comme une représentation couleur de la marge de franchissement du relief, une carte mobile et un système d'avertissement du trafic à l'image des systèmes d'avertissement du trafic et d'évitement d'abordage (TCAS) qui équipent les avions de ligne. Il importe de noter que la fonction TCAS est opérationnelle seulement lorsque le signal radars américains. Le Canada reconnaîtra peut-être l'importance de cette question de sécurité pour l'aviation générale et améliorera peut-être ses services radar afin d'offrir lui aussi cette fonction.

Parmi les autres caractéristiques de ces écrans, on trouve les données par liaison ascendante relatives aux conditions météorologiques et aux restrictions temporaires de vol, ce qui comprend les messages NEXRAD, METAR, SIGMET, AIRMET, TFR et les mises à jour sur la foudre - mais seulement au-dessus des États-Unis pour le moment. De plus, le MFD affiche les listes de vérifications, les tableaux de performances, les renseignements relatifs aux situations d'urgence et un éventail d'autres renseignements qui accroissent la capacité d'un pilote à bien établir sa connaissance de la situation. Notons que ces systèmes informatisés n'ont pratiquement pas de limites en ce qui concerne la quantité de renseignements qu'ils peuvent fournir. J'apprécie particulièrement le fait d'avoir accès à des renseignements qui ne se trouvent généralement pas dans les postes de pilotage plus anciens, par exemple la vitesse et la direction du vent ainsi que la vitesse vraie, le débit de carburant, le carburant restant et une estimation de la quantité de carburant restant à l'arrivée.

Personnellement, j'aime bien tout ces renseignements utiles, et il est évident qu'une meilleure conscientisation du pilote à la situation qui l'entoure ne peut qu'avoir des avantages au niveau de la sécurité. Plus besoin de déchiffrer les petits cadrans, puisque les écrans nous donnent un portrait similaire à ce qu'on verrait par le pare-brise. Pour ce qui est des vols dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC), il s'agit d'un grand pas en avant, puisque les risques de mauvaises interprétations des instruments sont pratiquement nuls.

Alors, ces écrans sont-ils vraiment parfaits? En fait, il s'agit habituellement d'un équipement en option qui fera augmenter, en moyenne, le prix de base d'un avion de quelque 30 000 $ (environ 10 %). De plus, vous devrez investir un peu de temps pour apprendre à traiter cette énorme quantité de données et peut-être aussi pour suivre un cours de recyclage de temps à autre si vous ne volez pas souvent. Selon moi, c'est un bien petit prix à payer pour disposer d'une capacité de renseignements augmentée, de meilleures performances et d'une sécurité accrue.

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