Rapports du BST publiés récemment

Icon - Rapports du BST publiés récemment

NDLR : Les résumés suivants sont extraits de rapports finaux publiés par le Bureau de la sécurité des transports (BST) du Canada. Ils ont été rendus anonymes et ils ne comportent que le sommaire du BST et des faits établis sélectionnés. Pour de plus amples renseignements, communiquer avec le BST ou visiter son site Web à l'adresse www.tsb.gc.ca.

Rapport final A03P0332 du BST—Erreur de maintenance—Fuite de carburant en vol

Le 6 novembre 2003, un Airbus A330-300 décolle de l'aéroport international de Vancouver (C.-B.) à 14 h 23, heure normale du Pacifique, pour effectuer un vol régulier à destination de Calgary (Alb.), avec à son bord 6 membres d'équipage et 92 passagers. Peu après le décollage, la tour de Vancouver informe les pilotes
qu'une importante quantité de fumée ou une traînée de condensation s'échappe du réacteur n°2. Bien qu'ils n'aient reçu aucune indication d'un fonctionnement anormal du réacteur ni aucun avertissement dans le poste de pilotage, les pilotes déclarent une situation d'urgence et annoncent qu'ils retournent à Vancouver.

Après un atterrissage sans encombre, les pilotes coupent le réacteur n° 2. Le personnel des véhicules de secours de l'aéroport qui suivent l'avion signale aux pilotes que du carburant fuit du réacteur, mais qu'il n'y a aucun signe d'incendie. L'avion est finalement remorqué jusqu'à l'aérogare où les passagers peuvent descendre. Personne n'est blessé, et l'avion n'est pas endommagé.

Fuite de carburant visible de l'appareil Airbus A330
Fuite de carburant visible de l'appareil Airbus A330

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. En raison d'une inscription erronée sur le tableau de service du bureau de la maintenance et du fait que les techniciens n'ont pas consulté le manuel de dépannage, ces derniers ont débranché inutilement la conduite de carburant basse pression au niveau de l'échangeur de chaleur carburant/huile.
  2. Du fait que les techniciens ne connaissaient pas bien ce genre de raccord, que la bague de retenue n'était pas visible et qu'ils n'ont pas consulté le manuel de maintenance de l'avion, ils n'ont pas rebranché correctement la conduite de carburant basse pression.
  3. Au moment de l'application de la puissance de décollage, la conduite de carburant basse pression s'est détachée de l'échangeur de chaleur carburant/huile sous l'effet de la pression et du débit de carburant ainsi que des vibrations du réacteur, ce qui a provoqué une importante fuite de carburant du réacteur n° 2.

Faits établis quant aux risques

  1. L'exploitant n'a pas effectué de point fixe à puissance élevée, ce que le motoriste n'exige d'ailleurs pas, alors qu'un tel point fixe aurait produit des conditions similaires à celles qui ont provoqué au décollage le débranchement de la conduite de carburant basse pression au niveau de l'échangeur de chaleur carburant/huile. Un point fixe à puissance élevée aurait pu réduire le risque qu'une fuite ou que le mauvais montage d'un composant passent inaperçus.
  2. La bonne inspection de l'échangeur de chaleur carburant/huile exige l'utilisation d'une plate-forme surélevée, tant avant qu'après le point fixe du réacteur. Il n'y a pas eu une bonne inspection du branchement de la conduite de carburant basse pression, ce qui a augmenté les risques qu'une fuite ou que le mauvais montage d'un composant passent inaperçus.
  3. L'exploitant n'avait pas incorporé le bulletin de service A330-28-3080 d'Airbus. La mise en œuvre de ce bulletin réduirait le risque qu'une fuite de carburant passe inaperçue et mène à une panne sèche, à une panne de réacteur ou à un incendie.

Autre fait établi

  1. Le retrait et la remise en place de l'échangeur de chaleur carburant/huile de la conduite de carburant basse pression n'ont pas été documentés, ce qui n'est pas conforme au manuel des politiques de maintenance de l'exploitant et à la réglementation de Transports Canada.


Rapport final A04P0057 du BST—Collision en vol

Le 12 mars 2004, deux Cessna 185 montés sur flotteurs effectuent des vols indépendants de patrouille du hareng du côté nord-est de l'île de Vancouver (C.-B.). Le pilote du premier C-185 effectue un vol commercial privé en appui aux navires de pêche de sa compagnie, qui est située dans le voisinage de Nanoose Bay; il est à l'écoute des fréquences radio
126,7 MHz et 122,9 MHz. Le pilote du deuxième C-185 effectue un vol nolisé en appui du ministère des Pêches et des Océans (MPO). L'équipage de ce vol doit observer la grosseur des harengs reproducteurs et leur emplacement, et il doit compter les engins de pêche. Ce vol a débuté à Comox d'où il a pris la direction sud-est le long de la rive vers Nanoose Bay où le pilote devait se poser afin de prendre un deuxième agent du MPO qui se trouvait sur un bateau chargé de faire respecter les règlements de pêche. Le pilote du deuxième C-185 était à l'écoute de la fréquence 123,2 MHz.

Le deuxième C-185 termine l'énumération des reproducteurs à proximité du quai du gouvernement à Nanoose Bay, et le pilote amorce un virage à gauche afin de se poser près du bateau du MPO. Au même moment, le premier C-185 quitte Nanoose Bay, en vol en palier, à une hauteur de quelque 400 pi AGL. Les deux appareils se heurtent en vol à approximativement 9 h 48, heure normale du Pacifique. Le pilote du deuxième C-185 n'a pas vu l'autre hydravion. Le pilote du premier C-185 a vu l'appareil qui venait en sens inverse, mais il n'a pas disposé d'un temps de réaction suffisant pour éviter la collision. Après la collision, les deux pilotes sont parvenus à conserver la maîtrise de leur appareil. Ils ont établi le contact radio, et ils ont mutuellement inspecté et évalué les dommages de l'autre appareil. Le premier C-185 est retourné se poser à Vancouver, tandis que le second est retourné à Campbell River où il s'est posé sans autre incident. Le premier C-185 a été endommagé au niveau de la dérive et de la gouverne de direction, tandis que l'autre a été endommagé au niveau du compartiment avant du flotteur gauche. Personne n'a été blessé.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Les deux pilotes étaient à l'écoute d'une ou de plusieurs fréquences radio qu'ils jugeaient appropriées pour l'endroit où ils se trouvaient et pour leurs intentions, mais les deux pilotes ne partageaient pas la même fréquence, de sorte qu'ils ne pouvaient entendre les appels radio effectués par l'autre pilote.
  2. Aucun des deux pilotes n'a aperçu l'autre appareil à temps pour éviter la collision et les deux hydravions se sont heurtés en vol.


Rapport final A04P0206 du BST—Perte de puissance moteur

Le 11 juin 2004, un hélicoptère MD (Hughes) 369D est en train de soulever une élinguée de 900 lb lorsqu'une forte détonation se fait entendre, suivie d'une perte partielle de puissance moteur. Le pilote exécute un atterrissage forcé, et l'hélicoptère heurte le sol et bascule sur le côté droit alors que les pales du rotor principal tournent toujours. Le moteur continue de fonctionner au sol et est coupé par le pilote. Il n'y a pas d'incendie après impact. Quelque temps après l'accident, le pilote éprouve des ennuis de santé liés à cet événement.

Coquille de carter compresseur enlevée pour exposer les dommages causés aux bords d'attaque et de fuite des aubes fixes et mobiles
Coquille de carter compresseur enlevée pour exposer les dommages causés aux bords d'attaque et de fuite des aubes fixes et mobiles

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. La défaillance du compresseur a été causée par la séparation d'une aube mobile du 2e étage sous l'effet d'une fatigue mégacyclique, laquelle avait pris naissance au bord d'attaque de cette aube ou près de ce bord. Les dommages mécaniques causés après la rupture dans la zone d'origine ont empêché de déterminer la cause de l'amorce de fatigue.

Autre fait établi

  1. Des signes de dommages causés par des corps étrangers ont été relevés, mais leur influence à titre d'élément déclencheur de l'amorce de rupture de l'aube mobile du 2e étage compresseur n'est pas concluante.


Rapport final A04H0002 du BST—Collision avec un plan d'eau

Le 14 juin 2004, le pilote, seul occupant d'un DHC-2 sur flotteurs, effectue son premier vol de la saison sur la rivière des Outaouais, à Gatineau (Qc). Ce vol d'entraînement, effectué selon les règles de vol à vue, doit consister en une douzaine de posés-décollés. L'appareil décolle vers 13 h, heure avancée de l'Est, et accomplit quelques posés-décollés en direction ouest avec un vent de face. Vers 13 h 40, heure avancée de l'Est, on aperçoit l'appareil à une cinquantaine de pi au-dessus de la surface de l'eau, se dirigeant vers l'est, avec un vent de dos, dans une assiette en piqué de plus de 20". C'est alors que le flotteur droit touche l'eau et l'appareil culbute à quelques reprises, se disloquant à l'impact. Malgré les vagues et les vents en rafales qui balaient la rivière, des riverains témoins de l'accident tentent de porter secours, mais l'appareil coule avant qu'ils ne puissent le rejoindre. Bien que le pilote porte une ceinture de sécurité, il subit des blessures à la tête lors de l'impact et se noie.


Trajectoire de l'appareil

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. L'appareil a percuté le plan d'eau pour des raisons qui n'ont pu être déterminées.

Faits établis quant aux risques

  1. Le certificat de navigabilité n'était pas en vigueur au moment de l'accident en raison des consignes de navigabilité qui n'avaient pas été complétées.
  2. Le signal de détresse émis par la radiobalise de repérage d'urgence fixe automatique n'a pas été capté à cause de la portée réduite du signal une fois la radiobalise submergée, ce qui aurait pu augmenter le délai de réaction des unités de recherche et sauvetage, si personne n'avait été témoin de l'accident.
  3. Le pilote n'avait pas accompli de vol d'entraînement avec instructeur depuis plus de 19 mois, ce qui aurait pu engendrer une dégradation de ses habiletés et de son processus de prise de décisions.


Rapport final A04A0079 du BST—Décrochage aérodynamique et perte de contrôle

Le 18 juillet 2004, le pilote du planeur de construction amateur
Schreder HP 18 est prêt pour un décollage par treuillage sur l'herbe près de la piste 02 de l'aéroport de Stanley (N.-é.). Le vent souffle du nord-ouest à environ 4 kt. Vers 14 h 45, heure avancée de l'Atlantique, le pilote donne le signal de treuillage. Le treuil est actionné et, après une course au sol normale, le planeur décolle. Puis il se cabre à un angle estimé de 45° et poursuit sa montée à grand angle jusqu'à une altitude d'environ 100 pi. Il s'incline ensuite sur la droite, pique du nez et effectue un ou deux tonneaux avant de heurter la piste en piqué, l'aile gauche basse. Le pilote est blessé mortellement et le planeur est détruit.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Peu après avoir décollé, le planeur a commencé une montée à grand angle et un décrochage de l’aile a suivi; l’altitude était insuffisante pour permettre
    un rétablissement.

Faits établis quant aux risques

  1. Les sangles du harnais n'étaient pas attachées avant le décollage; toutefois, il est peu probable que leur utilisation aurait réduit la gravité des blessures dans cet accident.

montée à grand angle et un décrochage de l'aile



Rapport final A04Q0124 du BST—Risque de collision

Le 5 août 2004, l'avion Cessna 172 retourne à Québec après un vol-voyage effectué conformément aux règles de vol à vue (VFR). Le pilote contacte l'unité de contrôle terminal de Québec à 28 NM à l'ouest de l'aéroport international de Québec/Jean-Lesage pendant qu'il vole à une altitude d'environ 3 000 pi ASL. Un avion de type Cessna 208 Caravan effectue un vol IFR entre l'aéroport de Québec et Mirabel (Qc), et son altitude prévue au plan de vol est de 8 000 pi. Les deux appareils passent à moins de 200 pi d'espacement vertical et à 500 pi d'espacement latéral l'un de l'autre au moment où le Cessna Caravan franchit les 3 000 pi ASI, en montée au départ de l'aéroport de Québec.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. L'élève-pilote n'a pas terminé la partie « Line-up » (alignement) de la liste de vérifications de l'avion et a omis de régler le transpondeur sur la position de codage d'altitude « ALT ». Dans cet état, le transpondeur n'a pas transmis l'information au système radar, ce qui a rendu l'appareil beaucoup moins visible sur l'affichage de la situation radar (RSiT) du contrôleur.
  2. Le contrôleur terminal de Québec n'a pas identifié le Cessna 172 au radar après lui avoir émis un code de transpondeur, et il n'a pas demandé l'information requise pour déterminer la position ou l'altitude de l'avion. Par conséquent, le Cessna 172 a pénétré à l'intérieur de l'espace aérien de classe D sans disposer du niveau de service radar requis, et il s'est ainsi trouvé dans une situation de risque de collision avec le Cessna Caravan.
  3. L'attention du contrôleur terminal de Québec s'est portée vers le contrôle du trafic évoluant selon les règles de vol aux instruments (IFR) en rapprochement de l'aéroport de Québec et vers la coordination de la séquence d'arrivée avec la tour. Le contrôleur a oublié le Cessna 172 et n'a pas décelé le conflit qui se préparait entre cet avion et le Cessna Caravan.

Faits établis quant aux risques

  1. La programmation du logiciel du RSiT a entraîné la fermeture automatique de la fenêtre d'entrée des données de plan de vol 30 secondes après la dernière frappe sur le clavier. Une fois la fenêtre fermée, elle ne pouvait plus servir à rappeler au contrôleur terminal de Québec qu'il devait prendre d'autres mesures.
  2. Dans un environnement radar, lorsque les pilotes sont en contact avec les services de la circulation aérienne, ils peuvent s'attendre à recevoir de l'information sur tous les aéronefs se trouvant à proximité et, lorsqu'ils évoluent dans des conditions météorologiques de vol à vue, ils peuvent ne pas rechercher activement les aéronefs en conflit afin de prendre les mesures d'évitement de collision qui s'imposent.


Rapport final A04AO111 du BST—Perte de maîtrise et collision avec le relief

Le 31 août 2004, l'hélicoptère AS-350D est exploité pour aider une équipe effectuant des levés géologiques, à 45 NM au nord-ouest de Nain (T.-N.-L.). Vers 16 h, heure avancée de l'Atlantique, le pilote de l'hélicoptère en question fait monter à bord une équipe de géologues, puis il se met en route pour aller repositionner cette dernière 1,5 km plus loin, le long de la ligne de crête qu'elle échantillonne. Alors que l'hélicoptère est en approche finale de l'aire d'atterrissage, le taux de descente de ce dernier augmente, et le pilote est incapable d'arrêter la descente. L'hélicoptère heurte le sol dans un ravin, juste à gauche du point de poser prévu, avant de s'immobiliser sur le côté droit, face à la direction de l'approche. Le pilote et les deux passagers évacuent l'hélicoptère en n'étant que légèrement blessés. L'hélicoptère subit des dommages importants, mais aucun incendie ne se déclare après l'accident.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Il a été impossible d'établir la raison de la descente brusque de l'hélicoptère.

Faits établis quant aux risques

  1. Certains pilotes d'hélicoptère de l'entreprise survolent le relief montagneux du nord du Labrador sans avoir reçu de formation sur le vol en montagne.
  2. Le pilote n'a pas effectué de survol de reconnaissance au-dessus de l'aire d'atterrissage prévue avant de tenter d'atterrir.

Autre fait établi

  1. L'utilisation d'un téléphone satellitaire pour signaler rapidement l'accident au personnel des opérations de l'entreprise a grandement amélioré le plan de survie.

Rapport final A04AO111 du BST - Perte de maîtrise et collision avec le relief



Rapport final A04C0190 du BST—Collision avec le relief

Le 30 octobre 2004, l'hélicoptère Bell 212, ayant deux pilotes et trois passagers à bord, quitte l'installation radar de la baie de Shepherd (Nt) vers 11 h 10, heure avancée des Rocheuses, pour un vol VFR de jour de la défense à destination d'une autre installation radar, située à Gjoa Haven (Nt). Pendant le décollage de la baie de Shepherd, l'hélicoptère descend et s'écrase en piqué et en inclinaison à gauche sur le relief enneigé à environ 250 m de l'héliplate-forme de départ. Le commandant de bord et les trois passagers sont grièvement blessés, et le copilote est tué sur le coup. Les survivants sont en mesure de retourner à l'installation radar et d'alerter les services de recherche et de sauvetage. L'hélicoptère subit d'importants dommages, mais il n'y a aucun incendie

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. L'hélicoptère est parti dans des conditions environnementales favorisant le voile blanc et une perte de la micro-texture permettant d'avoir des références visuelles d'assiette.
  2. Le risque de se trouver dans un voile blanc a été masqué par la visibilité d'objets se trouvant dans le voisinage du point de départ.
  3. L'équipage n'a pas accordé ni maintenu la priorité au taux de montée pendant la transition en vol en translation, n'a pas balayé suffisamment les instruments du regard et n'a pas été en mesure de surmonter le voile blanc et d'établir un taux de montée franc.

Faits établis quant aux risques

  1. L'hélicoptère n'était pas équipé d'un variomètre à vitesse instantanée, et ce dernier n'était pas obligatoire.
  2. L'entraînement de l'équipage avait eu lieu dans un environnement qui ne démontrait pas les effets de l'absence de micro-texture, et l'équipage ne prévoyait pas d'autre voile blanc que celui créé par la neige en mouvement.
  3. Au cours de l'entraînement de l'équipage, on n'a pas abordé le balayage rapide des instruments du regard qui était nécessaire étant donné l'expérience minime de pilotage sur type et dans des conditions arctiques du pilote.

Autre fait établi

  1. La radiobalise de repérage d'urgence a été endom­magée et rendue inutilisable lorsque le rotor principal a heurté le poste de pilotage.

Rapport final A04C0190 du BST - Collision avec le relief



Rapport final A0400336 du BST—Atterrissage interrompu et collision avec le relief

Le 16 décembre 2004, le Short Brothers SD3-60, à bord duquel se trouvent deux pilotes, effectue un vol de fret nolisé entre Toledo (Ohio), aux états-Unis, et Oshawa (Ont.). L'équipage effectue, de nuit et dans des conditions météorologiques de vol aux instruments, une approche selon les règles de vol aux instruments vers l'aéroport municipal d'Oshawa.

Vers 20 h, heure normale de l'Est, l'avion atterrit sur la piste 30, laquelle est couverte de neige. Pendant la course à l'atterrissage, le pilote aux commandes constate que le freinage est mauvais et voit s'approcher les feux d'extrémité de piste. Il interrompt l'atterrissage et effectue une procédure de remise des gaz. L'avion s'envole, mais il commence à descendre lorsqu'il survole un relief plus bas, et il percute une clôture de démarcation de l'aéroport. Il poursuit sa course jusqu'à ce qu'il percute un relief ascendant puis une rangée d'arbres, où il s'immobilise brusquement. L'équipage de conduite évacue l'avion et attend que le personnel de sauvetage lui vienne en aide.

L'avion subit des dommages importants, et les deux pilotes sont grièvement blessés. Il n'y a pas d'incendie après l'accident.

Rapport final A0400336 du BST - Atterrissage interrompu et collision avec le relief

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. L'équipage a planifié et effectué un atterrissage sur une piste qui n'offrait pas la distance d'atterrissage requise.
  2. Il est fort probable que l'équipage de conduite n'avait pas consulté le tableau des performances du manuel de vol intitulé « Effect of a Slippery Surface on Landing Distance Required » (effet d'une surface glissante sur la distance d'atterrissage requise), lequel lui aurait permis d'établir que l'atterrissage de l'avion volets sortis à 15° sur la piste couverte de neige et longue de 4 000 pi n'était pas approprié.
  3. Après avoir effectué un atterrissage long sur la piste couverte de neige et mis pleine puissance inverse, le commandant de bord a tenté une remise des gaz. Il a mis l'avion en cabré pour le placer dans une assiette de décollage, et ce dernier s'est envolé dans l'effet de sol à une vitesse inférieure à la normale.
  4. La puissance et la vitesse de l'avion étaient insuffisantes pour que ce dernier monte, et il est demeuré dans l'effet de sol jusqu'à ce qu'il heurte la clôture périphérique de l'aéroport, le relief ascendant et une rangée de gros cèdres.
  5. L'équipage de conduite a effectué une approche volets sortis à 15° en se basant sur un avis de la compagnie, lequel était conforme à un message à tous les exploitants (AOM) publié par l'avionneur qui stipulait de ne pas utiliser le braquage des volets à 30°.
    Le 20 octobre 2004, cet AOM avait été remplacé par l'AOM n° SD006/04, lequel annulait toute interdiction potentielle quant au braquage des volets.

Autre fait établi

  1. Les membres de l'équipage de conduite ignoraient que la consigne de navigabilité potentielle annoncée dans le premier AOM n'entrerait pas en vigueur, et que l'utilisation du braquage des volets à 30° était acceptable, comme le mentionnait le deuxième AOM.


Rapport final A05P0154 du BST—Perte de puissance

Le 24 juin 2005, le pilote de l'hélicoptère Robinson R22 Beta assure le transport de stagiaires volontaires d'une société locale de protection de la faune aviaire dans une zone se trouvant à environ 10 NM au nord de Courtenay (C.-B.). Il a déjà fait quatre voyages, puis il a effectué un arrêt complet de son hélicoptère et l'a préparé en prévision d'un vol vers l'aéroport de Courtenay, où il doit faire le plein de carburant avant de revenir à son héliport d'attache qui se trouve à Boundary Bay. Au démarrage, il fait tourner le moteur au sol pendant environ deux minutes après avoir réembrayé. Aux environs de 16 h 30, heure avancée du Pacifique, le pilote décolle, fait pivoter son hélicoptère de 180° afin de l'aligner sur sa trajectoire de départ, puis tire sur le collectif afin d'effectuer un décollage en espace confiné. L'hélicoptère monte jusqu'à une hauteur d'environ 60 pi au-dessus du niveau du sol, puis le moteur fait entendre un bruit anormal suivi de ce qui ressemble à une détonation. Le bruit du moteur cesse et les pales du rotor principal s'immobilisent presque complètement. L'hélicoptère effectue une descente rapide accompagnée d'une rotation de 270° vers la gauche et heurte violemment le sol avec une vitesse de translation vers l'avant quasi nulle. Le pilote est grièvement blessé. L'hélicoptère est lourdement endommagé, mais aucun incendie ne se déclare après l'écrasement.

Faits établis quant aux causes et aux facteurs contributifs

  1. Le pilote ne se rappelle pas avoir utilisé le réchauffage du carburateur avant le départ ou durant le décollage. Il est probable que la présence de givre a eu des répercussions négatives sur le rendement du moteur et a entraîné l'arrêt de ce dernier.
  2. À la suite d'une baisse de puissance du moteur, le régime du rotor principal a connu une chute brutale à une vitesse anémométrique trop faible pour que le pilote puisse arrêter la descente de l'hélicoptère.

Faits établis quant aux risques

  1. La bielle, lorsqu'elle a été remplacée, s'est avérée présenter des signes d'usure excessive. La défaillance de cette commande de vol principale pourrait avoir rendu l'hélicoptère ingouvernable.
  2. La présence d'un fusible n'assurant pas une bonne protection contre les surintensités peut avoir entraîné une charge trop importante sur les courroies d'entraînement.
  3. Un récepteur GPS avait été installé au moyen d'agrafes d'épinglage Cleco* sur le côté du tableau de bord. La défaillance de ce support temporaire pourrait avoir entraîné un incendie d'origine électrique. (*Marque de commerce d'agrafes cylindriques, munies d'un mécanisme à ressort, servant à fixer ensemble, de façon temporaire, deux plaques de métal avant la pose de rivets permanents. Une pince spéciale est nécessaire afin d'insérer ces agrafes dans les trous de rivet.)


Resto-AIM... prolongement d'arrêt et prolongement dégagé

Un prolongement d'arrêt est une aire rectangulaire au sol, aménagée de telle sorte qu'elle constitue une surface convenable sur laquelle un avion puisse s'arrêter lorsque le décollage est interrompu, et est marquée sur toute sa longueur de chevrons jaunes tel qu'il est indiqué à la section
AGA 5.4.2.

Un prolongement dégagé est une aire rectangulaire définie, au sol ou sur l'eau, placée sous le contrôle de l'autorité compétente et choisie ou aménagée de manière à constituer une aire convenable au-dessus de laquelle un avion peut exécuter une partie de la montée initiale jusqu'à une hauteur spécifiée.

Source : Manuel d'information aéronautique, sections AGA 3.6 et AGA 3.7.



Attention aux feux de forêt!

La saison des feux de forêt est de retour et chaque année des aéronefs violent l'espace aérien protégé autour d'une région sinistrée. Tous y ont été vus : les exploitants commerciaux, les élèves-pilotes en cours d'entraînement et même des aéronefs militaires. L'article 601.15 du Règlement de l'aviation canadien (RAC) stipule qu'il est interdit d'utiliser un aéronef à une altitude inférieure à 3000 pi AGL au-dessus d'une région sinistrée ou de la région située à moins de 5 NM de la région sinistrée. Consultez l'article « Un instant », publié dans le numéro 3/99 de Sécurité aérienne — Nouvelles, qui se trouve aussi au : www.tc.gc.ca/aviationcivile/publications/tp2228/FeuForet.htm.


Date de modification :