À la lettre


Sensibilisation au câblage des aéronefs

Monsieur le rédacteur,

J'ai lu avec beaucoup d'intérêt l'article intitulé Besoin urgent d'un changement culturel au sein du milieu aéronautique concernant le câblage des aéronefs, par Wilfrid Côté, publié dans le numéro 3/2005 de Sécurité aérienne — Nouvelles. Je partage l'avis de M. Côté, qui a bien su exprimer l'urgent besoin d'un changement culturel relatif à l'installation, à la réparation et à la maintenance du câblage des aéronefs. En 1983, un incendie dans les toilettes arrière d'un DC-9 a causé la mort de 23 personnes. Par la suite, l'exploitant s'est efforcé de modifier la culture de l'entreprise relativement au câblage des aéronefs. À l'époque, j'étais instructeur en avionique en milieu de travail pour cet exploitant, et on m'a demandé d'élaborer un cours de sensibilisation/perfectionnement d'une journée qui est devenu obligatoire pour tout le personnel en avionique de l'entreprise, de tous les niveaux. Le cours comprenait aussi une épreuve pratique pour les techniciens. Actuellement, j'occupe le poste de responsable du programme de formation pour un autre employeur. À ce titre, j'ai élaboré un cours pratique de 5 jours sur le câblage des aéronefs destiné aux techniciens de maintenance en ligne de l'aviation générale [technicien d'entretien d'aéronefs — maintenance (TEA-M) cellule et groupe moteur et technicien d'entretien d'aéronefs — électronique (TEA-E) avionique]. Ce cours contribuera grandement au changement culturel souhaité. Il s'agit d'un cours très interactif, dont 60 % du temps est consacré à la pratique. Le cours comprend aussi des études de cas portant sur des accidents majeurs mettant en cause le câblage des aéronefs. Les exploitants, les organismes de maintenance et les TEA eux-mêmes peuvent être intéressés d'apprendre que de tels cours existent.

Theo Dufresne, TEA-E
Montréal (Qc)



La discipline aéronautique lors des rassemblements d'aéronefs

Monsieur le rédacteur,

Je vous écris pour faire suite à l'article de Michel Treskin paru à la dernière page du bulletin 3/2005 de Sécurité aérienne — Nouvelles. Je suis aussi mécontent que lui du manque de discipline aéronautique dont il a été témoin pendant le rassemblement auquel il a assisté. Je suis titulaire d'une licence de pilote privé depuis 1972. Pendant plusieurs années, j'ai piloté des avions partout en Amérique du Nord de même que dans les Caraïbes, autant par affaire que par plaisir. Je pilote maintenant un « warbird » basé à Oliver (C.-B.), surtout par plaisir. Cette année, j'ai participé à quatre rassemblements d'aéronefs à l'intérieur de la province et à un sur la côte, et je suis heureux de dire que je n'ai pas vécu la même expérience que M. Treskin — bien au contraire. La plupart des pilotes que j'ai vus ont effectué une inspection extérieure de leur appareil et tous, à une exception près peut-être, ont effectué une vérification des circuits ou un point fixe avant de décoller. J'espère seulement que le comportement des pilotes que M. Treskin a observé n'est pas généralisé dans l'Est du Canada; ce n'est certainement pas le cas dans l'Ouest.

Paul Dumoret
Oliver (C.-B.)

NDLR : Merci pour votre lettre. Il semble que la plupart des pilotes aux rassemblements d'aéronefs font preuve d'une discipline aéronautique exemplaire, partout au pays, mais je crois que l'article fera réfléchir bien des pilotes.



Obtenez votre autorisation IFR au sol

Monsieur le rédacteur,

Il y a quelques mois, j'ai utilisé mon Turbo Skylane pour me rendre de Saskatoon (Sask.) à notre base d'attache à Burlington (Ont.), avec une escale prévue à Fort Frances (Ont.). Même si les conditions météorologiques étaient relativement favorables, j'ai néanmoins déposé un plan de vol IFR comme à l'habitude. Après une courte escale à l'aéroport non contrôlé Fort Frances, dont l'espace aérien est couvert par le centre de Minneapolis, j'ai redécollé pour poursuivre mon voyage, mon plan de vol IFR ayant été déposé avant le départ de Saskatoon. Une fois en vol, j'ai contacté le centre de Minneapolis pour constater que mon plan de vol n'avait pas été enregistré. Le contrôleur m'a suggéré de contacter les stations d'information de vol (FSS) américaine et canadienne, ce que j'ai fait. Aucune des deux ne pouvait me laisser déposer un plan de vol en vol; les Américains étaient trop occupés, tandis que les Canadiens m'ont affirmé que je devais le déposer auprès de la FSS américaine. En bout de ligne, le très serviable contrôleur du centre de Minneapolis m'a accordé l'autorisation de me diriger directement vers ma destination sans plan de vol. J'avais alors déjà parcouru plus de 40 NM. Les conditions météorologiques étaient propices au vol à vue, et il y avait un plafond de nuages fragmentés à 5 000 pi. Il n'y avait donc aucun problème, mais que serait-il arrivé si les conditions avaient été beaucoup moins favorables, sans toutefois nécessiter d'obtenir une autorisation IFR au sol?

C'est exactement ce qui m'est arrivé récemment à l'occasion d'un vol entre St-Jean (T.-N.-L.) et Burlington. Nous avons fait escale à Fredericton (N.-B.) et avons poursuivi le vol vers la destination. Au-dessus de toute la région de Toronto (Ont.), il y avait une longue ligne d'orages violents. Nous avons donc décidé de nous poser à l'aéroport de Peterborough (Ont.), qui est situé juste à l'est de Toronto, pour y attendre la fin des orages. Après une heure et demie environ, le mauvais temps a cessé, et un appel à la FSS de London a confirmé qu'il n'y avait plus aucune activité convective ni précipitation entre nous et notre destination finale, Burlington. J'ai déposé un plan de vol IFR pour le vol de Peterborough à Burlington auprès du chargé de l'information météorologique.

Après avoir atterri à Peterborough à la suite d'une approche IFR, nous avons appelé le centre de Toronto sur la fréquence 134,25 MHz afin d'annuler le plan de vol IFR auprès du contrôle sol sur cette fréquence. Ainsi, après le point fixe, j'ai appelé sur la fréquence 134,25 MHz — aucune réponse. J'ai répété l'appel à plusieurs reprises, mais toujours sans succès. Toutefois, la météo semblait très favorable à un vol VFR; je pouvais voir au loin et les nuages semblaient très élevés. J'ai donc décidé de décoller en VFR et d'obtenir une autorisation IFR une fois en vol. J'ai essayé encore et encore la fréquence du centre, mais toujours sans résultat. En outre, j'ai essayé la fréquence 133,4 MHz du contrôle terminal de Toronto que je pouvais entendre, mais le contrôleur ne pouvait capter mes appels (j'étais probablement trop bas). Après quelques minutes de vol, j'ai constaté qu'il était impossible de poursuivre le vol en VFR étant donné la présence de quelques stratus bas qui se trouvaient encore dans la zone et la visibilité qui était inférieure à 2 mi. J'ai essayé de mon mieux de demeurer en VFR, mais les conditions étaient trop mauvaises. Finalement, j'ai contacté la tour d'Oshawa et j'ai pu obtenir une autorisation IFR en moins d'une minute. Après avoir grimpé au-dessus de la couche nuageuse, j'ai réussi à joindre le contrôle terminal de Toronto et j'ai appris qu'un violent orage avait neutralisé la fréquence 134,25 MHz du centre!

Cette situation ne présentait sans doute aucun danger, mais il en eut été tout autrement si je n'avais pu poursuivre le vol VFR, ou si j'avais dû voler très bas sous les nuages par faible visibilité. La leçon à tirer de ces événements est la suivante : s'il n'y a même qu'un léger doute sur la possibilité que les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) se maintiennent pendant suffisamment longtemps après le départ d'un aéroport non contrôlé, mieux vaut obtenir une autorisation IFR au sol en contactant la FSS par téléphone!

Gerd Wengler, licence de pilote de ligne (ATPL)
Burlington (Ont.)



L'histoire d'un vol qui aurait pu mal tourner

Monsieur le rédacteur,

Mon amie (elle aussi pilote) et moi avions décidé d'effectuer, à bord d'un Piper Archer, un vol VFR de Maroochy (en Australie) jusqu'à Kingaroy — une distance de 67 NM à parcourir au-dessus d'un relief montagneux, plein ouest. Nous avons décollé à 14 h pour un vol de 45 minutes. Les feux de brousse étaient nombreux dans la zone à survoler, et même si nous pouvions toujours voir le sol, la visibilité vers l'avant était limitée. Nous avons rencontré quelques turbulences et un vent de face d'environ 15 kt, mais nous avons atterri à l'heure prévue à Kingaroy.

Deux jours après, le retour a été un peu plus problématique. La météo faisait état de nuages fragmentés à 2 000 pi à notre terrain de destination ainsi que de nuages au-dessus des montagnes à survoler et d'un léger vent arrière. Nous venions tout juste de nous organiser pour laisser l'avion à Kingaroy et revenir en voiture lorsqu'un ami qui venait de se rendre, aux commandes d'un Lancair, de Kingaroy à la région côtière appelée Sunshine Coast nous a signalé que le ciel était dégagé jusqu'à la côte et que le plafond nuageux s'élevait à 1 000 pi au-dessus du sommet des montagnes. Je ne me sentais toujours pas très à l'aise à l'idée de voler dans ces conditions, mais ma copilote m'assura qu'elle avait confiance et me proposa de piloter elle-même pendant que je me chargerais de la navigation et de la radio. Comme c'est une ancienne pilote professionnelle, j'ai accepté son offre. J'ai par ailleurs téléphoné à une école de pilotage de Maroochy pour m'assurer que le ciel était bien dégagé.

Entre-temps, ma fille était arrivée à l'aéroport avec sa voiture pour nous ramener à la maison, mais nous avons plutôt déposé un plan de vol avant de rouler et de décoller. Nous sommes parties environ une heure après le pilote du Lancair. Nous pouvions voir les chaînes montagneuses au loin. Le plafond étant à 4 000 pi, nous nous sommes mises en croisière à 3 500 pi. Mais très vite, les nuages ont commencé à descendre, et nous avons dû descendre nous aussi. La pilote m'a demandé : « Est-ce que ça va? », et j'ai mis du temps à lui répondre, car je ne me sentais pas très à l'aise. Après une minute environ d'indécision, nous nous sommes trouvées en IMC (conditions météorologiques de vol aux instruments). Je connaissais bien sûr la règle du virage à 180° en cas de danger, mais nous étions encerclées par les nuages et les montagnes. Un tel virage n'était donc pas facile à accomplir, et un virage à basse altitude aurait été désastreux.

La pilote et moi étions qualifiées pour le vol à vue de nuit (NVFR), mais notre qualification datait et notre formation au vol aux instruments n'était pas très importante. Le plus haut sommet indiqué sur la carte culminait à 2 985 pi d'altitude et nous étions à 3 000 pi. De plus, nous nous étions légèrement déroutées vers le sud afin de survoler une vallée nous amenant vers un endroit où le relief était moins élevé, nous n'étions pas certaines de notre position et nous étions dans un voile blanc total.

La « pilote néophyte » que j'étais a proposé ceci : « Nous devrions peut-être monter à 3 500 pi puis maintenir notre altitude et notre cap. » La pilote m'a répondu : « Je ne peux pas monter dans les nuages, je ne suis pas qualifiée aux instruments. » Mais elle a ensuite amorcé une montée en disant : « D'accord, je vais grimper, mais j'ai besoin de ton aide. Avertis-moi si les ailes s'inclinent ou si je me mets à descendre. Contacte la tour de Maroochy et demande au contrôleur quel temps il fait là-bas. Il te faudra déclarer une situation d'urgence si jamais nous pénétrons là-dedans. »

Ça faisait à peu près 20 minutes que nous volions, et notre vol était censé en durer 40. Le ciel était dégagé à Maroochy, mais nous n'étions pas encore au bout de nos peines, car nous n'étions pas sûres de notre position et nous étions dans un voile blanc total. Le GPS indiquait que nous étions à 4 NM du terrain. Je crois bien que, là non plus, je n'avais pas fait la vérification « logique » qui s'imposait.

J'ai appelé le contrôleur de la tour de Maroochy et lui ai dit que nous pensions être au-dessus du terrain à 3 500 pi, en IMC et sans autorisation. Il m'a demandé d'afficher 0100 au transpondeur. Apparemment, notre avion était invisible sur son écran radar, mais Brisbane nous a repérées à 10 NM au nord de Kilcoy, soit à quelque 30 NM au sud-ouest de Maroochy. Le contrôleur nous a dit que l'altitude minimale de sécurité était de 4 200 pi et que nous devrions, si possible, monter à 4 500 pi et prendre le cap 060. Pendant tout ce temps, je m'occupais de la radio tout en surveillant les instruments afin d'avertir la pilote dès que les ailes s'inclinaient ou que l'avion descendait. Je me rappelle avoir dit : « Nous avons passé les montagnes, dans 10 minutes nous volerons de nouveau à vue; rien ne peut plus nous arriver, maintenant. » J'évitais de penser à une panne de moteur, de radio ou de circuit électrique qui aurait certainement été fatale. Je savais au moins que nous ne manquerions pas de carburant. Notre dévoué contrôleur gardait le contact avec nous : « Vous êtes à 6 minutes de la piste de Maroochy, vous devriez voler à vue dans pas longtemps. » On aurait dit que sa voix venait du ciel...

Cela semblait avoir duré des heures, mais en fait nous avions volé en IMC pendant une trentaine de minutes seulement. Arrivées à Nambour, nous avons reçu l'ordre d'amorcer notre descente vers 3 000 pi. Ma pilote ne souhaitait pas tellement descendre, étant plutôt sur le point de monter dans les nuages, dont nous avons soudainement émergé, apercevant la rivière et la côte de Maroochy si familières à nos yeux. J'ai déclaré au contrôleur de la tour : « Nous sommes en vol à vue maintenant. Nous allons nous diriger vers la côte pour nous orienter avant d'aller atterrir. » Nous avons effectué un virage à gauche vers la piste 36 (avec un vent de travers de 15 kt), puis nous avons accompli un atterrissage parfait avant de rouler jusqu'à l'aéroclub de Maroochy. Les pompiers, qui avaient écouté les communications, sont venus à notre rencontre pour nous accueillir à notre retour. L'instructeur qui nous avait laissé partir est venu nous prêter main-forte pour ouvrir les portes du hangar et mettre l'avion à l'abri. Le contrôleur qui nous avait guidées nous a téléphoné et nous a rejointes au bar après son travail.

Nous avons appris avec étonnement que les centres de Brisbane et de Canberra avaient été informés et que les avions de ligne volant au-dessus de nous avaient offert de nous aider. Le contrôleur nous a dit qu'il avait diffusé les opérations en temps réel et que les gens heureux d'apprendre notre retour saines et sauves avaient été très nombreux. Il nous a par ailleurs appris que les pilotes VFR ne vivaient pas plus de 3 minutes en moyenne à partir du moment où ils entraient par inadvertance en IMC.

Rétrospectivement, je peux dire que nous avons commis plusieurs erreurs. Nous avons tenu pour acquis que l'espèce de brouillard se trouvant devant nous était de la fumée, comme cela avait été le cas à l'aller, et qu'il allait se dissiper. Nous nous sommes fiées au rapport du pilote de l'avion ayant effectué la même route moins d'une heure avant (il avait signalé un ciel dégagé). Nous avons eu quelques réticences à signaler que nous éprouvions des ennuis. Le GPS fonctionnait mal. Ce qui nous a sauvé la vie, je pense (mis à part le calme et la sérénité de notre dévoué contrôleur), ça a été le petit programme de vol aux instruments que nous avions suivi l'une et l'autre. Je me souviens des recommandations de mon instructeur : « Si vous vous trouvez en IMC, allez à l'altitude minimale de sécurité, gardez les ailes horizontales, maintenez votre cap et votre altitude et informez quelqu'un de vos ennuis. » Le fait d'être deux pilotes à bord, l'une se concentrant sur le vol aux instruments et l'autre s'occupant des communications radio, a constitué un avantage incontestable. Autrement, nous aurions pu nous retrouver dans des données statistiques du genre : « écrasement d'un avion, passage d'un vol VFR en vol IMC, deux morts. »

Le contrôleur aérien ne nous a pas adressé de demandes inutiles, du genre quel est votre niveau de carburant ou quelle est votre qualification de vol. J'ai appris par la suite qu'il avait téléphoné à notre école de pilotage pour savoir si nous étions qualifiées pour le vol aux instruments. Le calme de ses instructions a largement contribué au dénouement heureux du vol. Je remercie la providence d'avoir placé un contrôleur aérien d'expérience à la tour de contrôle de Maroochy, un dimanche à 16 h. Merci, mon Dieu!

Pour finir, les leçons à tirer : éviter la panique; S'assurer en permanence de la précision des durées et des distances pendant le vol. Les indications du GPS peuvent être fausses; Ne pas se fier uniquement aux renseignements communiqués par les autres pilotes; Travailler ensemble dans le poste de pilotage si l'on est deux; Ne pas avoir peur de parler — sa propre vie peut en dépendre!; Ne pas avoir peur de dire aux contrôleurs qu'on est complètement dépassé. Ils sont là pour aider les gens; Face au danger que représente un accident fatal imminent, l'usage du « Mayday » ne fait aucun doute. Je suis sûre que des pilotes sont morts à cause de leur réticence à appeler à l'aide. Voilà ce qu'il faut dire : « Mayday (trois fois), [indicatif d'appel] (trois fois), je suis un pilote VFR. Je vole en IMC et je ne suis pas sûr(e) de ma position »; Donner l'altitude de l'avion, sa position approximative, son cap et le nombre de personnes présentes à bord; Déclarer clairement : « J'ai besoin d'aide » et régler le transpondeur sur 7700.

Dr Heather Parker
Queensland (Australie)


Date de modification :