Maintenance et certification

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Le contexte international de la certification des aéronefs
par Martin Eley, directeur, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada

La Direction de la certification des aéronefs est chargée de l'élaboration et de là mise en œuvre de la réglementation, des normes et des directives relatives à la certification de type des produits aéronautiques et, par le fait même, de toute prise de mesure corrective obligatoire durant la durée de vie d'un produit. Mais comment cela se traduit-il dans la réalité et quelles sont nos obligations internationales?

Le cadre réglementaire applicable à la Certification des aéronefs englobe les procédures relatives à l'obtention du certificat de type pour un produit aéronautique (ou pour une modification apportée à un produit aéronautique), les normes de conception applicables aux produits aéronautiques ainsi que les responsabilités incombant aux titulaires d'un certificat de type. Notre cadre réglementaire est, dans ses grandes lignes, très similaire à celui en vigueur en Europe ou aux états-Unis, et nos responsabilités à l'échelle internationale découlent directement des Annexes de l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI).

Le premier des deux grands groupes de produits que nous devons certifier est constitué des produits qui sont originaires du Canada. Ce premier groupe comprend les aéronefs fabriqués par Bombardier, Bell Helicopter, Eurocopter, Diamond Aircraft, Found Aircraft, Zenair, Conair, Convair, Symphony, Fantasy et Sundance, ainsi que les moteurs fabriqués par Pratt &Whitney Canada et Orenda. Outre les aéronefs et les moteurs de base, nous certifions également les modifications de conception ou les réparations effectuées par les exploitants, les mainteneurs et les modificateurs, de même que certains équipements installés sur les aéronefs. Bon nombre de ces produits, de ces modifications de conception ou de ces réparations certifiés sont destinés à une utilisation dans des pays étrangers, et il est de notre responsabilité de les certifier de façon à ce que leur certification soit reconnue sans problème par nos homologues étrangers. Une fois qu'une certification canadienne est reconnue à l'échelle internationale, nous continuons d'avoir l'obligation, envers les pays qui l'ont reconnue, de prendre les mesures correctives qui s'imposent au regard d'éventuelles et importantes difficultés en service.

Le deuxième groupe de produits que nous devons certifier est constitué des produits originaires de pays étrangers qui doivent être utilisés au Canada. Dans ce cas de figure, nous faisons généralement confiance à nos homologues étrangers, tout comme ces derniers nous font confiance lorsqu'il s'agit de la certification de produits canadiens.

Harmonisation internationale des normes

Les échanges internationaux de produits aéronautiques, de plus en plus importants au cours des années, ont rendu nécessaire l'établissement de normes de certification internationales communes. Bien avant que le Manuel de navigabilité soit créé, le Canada reconnaissait les produits certifiés en vertu des British Civil Airworthiness Requirements (BCAR) du Royaume-Uni et des Federal Aviation Regulations (FAR) des états-Unis, au point que certains types d'aéronef avaient deux configurations acceptables, une pour chaque réglementation. Avec la création du Manuel de navigabilité ont été instaurées des normes canadiennes se fondant sur les FAR états-uniennes. L'émergence, en Europe, des Joint Aviation Authorities (JAA) a entraîné des efforts d'harmonisation accrus entre les normes de conception européennes et nord-américaines. Transports Canada a joué, et continue de jouer, un rôle actif dans l'harmonisation d'un grand nombre de normes de conception. Les écarts existant entre les normes de conception états-uniennes, européennes et canadiennes sont désormais minimales, ce qui permet, dans la plupart des cas, de certifier les produits selon une configuration commune qui satisfait aux exigences de la Federal Aviation Administration (FAA) états-unienne, de l'Agence européenne de la sécurité aérienne (AESA) et de Transports Canada.

Uniformisation internationale des procédures de certification de type

Avec l'harmonisation croissante des normes de conception, le milieu aéronautique international a ressenti le besoin de plus en plus pressant d'uniformiser les procédures de certification. Transports Canada participe activement à l'élaboration de procédures de certification uniformisées à l'échelle internationale et, bien que des différences demeurent, le degré d'uniformisation est à l'heure actuelle déjà très élevé.

Des accords internationaux

Les efforts déployés en termes d'harmonisation ont formé, au cours des années, une bonne base pour nos accords internationaux. L'Accord bilatéral de sécurité aérienne (ABSA) en vigueur avec les états-Unis se fonde principalement sur la reconnaissance mutuelle des normes et des procédures applicables en matière de certification de type. Nos relations avec l'Europe, hier avec les JAA et désormais avec l'AESA, se fondent sur une même reconnaissance réciproque.

Préserver et mettre en œuvre un cadre réglementaire harmonisé

L'harmonisation des normes et des procédures de même que la signature d'accords internationaux sont des activités essentielles qui doivent être poursuivies afin de refléter l'évolution constante du milieu aéronautique. La mise en place d'un cadre international commun nécessite un dialogue entre les divers organismes de réglementation, afin d'assurer la circulation fluide des produits tout en garantissant le respect de notre mandat de sécurité. Transports Canada continue de participer activement à plusieurs forums afin d'assumer ces responsabilités internationales.

Harmoniser les normes et les procédures

Les états-Unis et l'Europe parrainent de nombreuses activités d'élaboration de réglementation, pour lesquelles ils s'engagent à participer à des consultations et à travailler à des solutions harmonisées. Les spécialistes de la certification de Transports Canada participent à bon nombre de ces activités, avec un intérêt particulier pour celles qui sont les plus pertinentes au regard des projets canadiens de certification.

Participation à l'équipe de gestion conjointe de la certification de la FAA et de l'AESA

Les directeurs de la certification des aéronefs de la FAA et de l'AESA se rencontrent deux fois par an pour superviser la reconnaissance réciproque de leurs produits aéronautiques. Transports Canada est invité à participer à ces rencontres, car les points à l'ordre du jour relèvent souvent d'intérêts communs.

Rencontres annuelles avec l'équipe de gestion de la certification des aéronefs de la FAA

Les gestionnaires de Certification des aéronefs, à Transports Canada, rencontrent chaque année leurs homologues de la FAA afin de faire le point, de s'informer et de s'entendre sur les questions d'actualité. Ces rencontres donnent souvent lieu à des améliorations des procédures de mise en œuvre de l'ABSA.

Rencontres annuelles avec les principaux bureaux de certification de la FAA

La grande majorité des produits aéronautiques canadiens à destination des états-Unis sont traités par le bureau de certification des aéronefs de New York, à l'exception des giravions, qui sont traités par la direction générale des giravions, à Fort Worth, au Texas, et des moteurs et des hélices, qui sont traités par la direction des moteurs et des hélices située à Burlington, au Massachusetts. Nous rencontrons chaque année les représentants du bureau de New York et de la direction des giravions afin de discuter des procédures quotidiennes et de traiter les problèmes éventuels.

Rencontres annuelles avec le bureau de la certification de l'AESA

Dans le cadre de l'établissement de relations officielles avec la toute jeune AESA, nous cherchons à mettre sur pied des rencontres annuelles, similaires à celles que nous avons avec la FAA, afin d'établir avec ce nouveau partenaire des relations de travail efficaces et pertinentes.

Contact avec les autres organismes de certification étrangers

L'exportation et l'importation de produits aéronautiques font que nous collaborons avec un grand nombre d'organismes de certification de partout dans le monde. Bien que nous n'ayons pas nécessairement signé avec ces derniers des accords officiels tels que ceux en vigueur avec l'Europe et les états-Unis, nos relations de travail avec ces organismes demeurent très similaires à celles que nous entretenons avec nos deux principaux partenaires. Lorsque le volume important des échanges avec un pays le justifie, nous cherchons, à long terme, à conclure avec ce dernier un accord de réciprocité.

Conclusion

Notre principale responsabilité au plan international consiste à assurer la certification de base, ainsi que le soutien continu de la navigabilité des produits aéronautiques originaires du Canada. Notre principale responsabilité au plan national consiste quant à elle à garantir la sécurité des produits aéronautiques utilisés au Canada. L'une comme l'autre de ces responsabilités nécessitent que nous établissions et entretenions des liens étroits avec nos homologues étrangers.



Mauvais montages du compensateur de profondeur de Cessna 208

L'automne dernier, deux inspecteurs de Maintenance et construction des aéronefs de Transports Canada qui effectuaient des inspections sur l'aire de trafic de terrains d'aviation de la Région des Prairies et du Nord (RPN) ont constaté plusieurs anomalies au niveau du montage du compensateur de profondeur de Cessna 208 (Caravan).

Puisque les avions en cause n'avaient pas été entretenus par le même organisme, les inspecteurs ont pensé que le problème en question touchait sans doute d'autres appareils que ceux qui avaient été inspectés.

Le problème était situé au niveau du raccordement entre les biellettes de la commande de compensation de la gouverne de profondeur et les guignols du compensateur de profondeur. On a remarqué que, dans certains cas, des rondelles avaient été ajoutées à l'ensemble boulon et douille de raccordement (souligné en beige sur la figure 1), ce qui avait pour effet d'éliminer le jeu axial nécessaire de l'ensemble.

L'absence de jeu axial a pour effet de souder les biellettes aux guignols du compensateur de profondeur, les empêchant de pivoter librement, ce qui pourrait éventuellement entraîner la défaillance des guignols ou des biellettes de commande.

Les discussions tenues sur place avec le personnel des organismes de maintenance agréés (OMA) ont révélé que l'ajout des rondelles avait pour but de tenter d'éliminer le jeu latéral de l'axe de l'ensemble. Toutefois, la conception de ces composants prévoit un certain jeu latéral afin de prévenir le grippage.

Figure 1 : Représentation du diagramme technique original effectuée par un artiste
Figure 1 : Représentation du diagramme technique original effectuée par un artiste

Lorsqu'elles sont correctement montées, conformément aux instructions du constructeur, chaque biellette de commande présente environ 1/8 po de jeu latéral au niveau du guignol du compensateur de profondeur.

Dans le cas présent, comme dans tous les cas d'ailleurs, on devrait toujours consulter les instructions pertinentes du constructeur pour connaître les pièces requises et leur mode de montage recommandé.



Un nouveau cadre de responsabilité pour la certification des produits aéronautiques
par Gilles Morin, Chef, Normes réglementaires, Certification des aéronefs, Aviation civile, Transports Canada

Avec les années, la Direction de la certification des aéronefs a établi avec le milieu aéronautique canadien un partenariat étroit qui lui permet de tirer le meilleur parti de la délégation de pouvoirs ministériels autorisée par la Loi sur l'aéronautique. La mise en place de notre cadre de délégation remonte à 1968, année où a été publié l'Avis aux techniciens d'entretien d'aéronefs et aux propriétaires d'aéronefs N-AME-AO 45/68, qui établissait le système des délégués à l'approbation de conception (DAC). Conformément à une recommandation formulée par la Commission Dubin dans les années 80, la Loi sur l'aéronautique a été modifiée en 1985 afin de permettre la délégation de pouvoirs ministériels à des personnes travaillant dans le domaine de la navigabilité. Des normes de navigabilité ont alors été élaborées afin de constituer le Chapitre 505 du Manuel de navigabilité, et le système des DAC a été étendu à deux nouvelles catégories de délégués : les organismes agréés d'ingénierie de navigabilité (OAIN) et les organismes d'approbation de conception (OAC).

Compte tenu des orientations stratégiques définies par Transports Canada, Aviation civile (TCAC) dans Vol 2005 et Vol 2010, la Direction de la certification des aéronefs a jugé qu'il lui était nécessaire d'améliorer le système de délégation en place. Le cadre de délégation actuel tend en effet à créer des confusions quant aux obligations des demandeurs et des titulaires d'approbations de conception, et à minimiser les responsabilités de ces derniers en ne mettant l'accent, dans le processus de certification, que sur les rôles du ministre et de son délégué, ce qui amène trop souvent le ministre à assumer certaines obligations qui devraient être assumées par le demandeur ou le titulaire.

La Direction de la certification des aéronefs a décidé, afin de changer cet état de fait, d'ajouter, dans la Partie V du Règlement de l'aviation canadien (RAC), une nouvelle sous-partie 21 (RAC 521) qui définisse plus clairement les rôles et les obligations du demandeur et du titulaire. Le RAC 521, cependant, ne met pas suffisamment l'accent sur les obligations du demandeur et du titulaire.

Le milieu aéronautique dans le cadre des consultations sur le RAC 521, s'est déclaré en faveur du principe voulant que l'on puisse reconnaître la compétence d'un organisme en matière de conception sans pour autant lui accorder une délégation. Ces consultations ont abouti à l'élaboration d'un nouveau cadre de responsabilité.

En vertu de ce nouveau cadre de responsabilité, ladite responsabilité incombera clairement au demandeur d'une approbation de conception, qui aura l'obligation d'élaborer une conception sûre et conforme, ainsi qu'au titulaire, qui aura l'obligation d'assurer le maintien d'une conception sûre et conforme. Pour pouvoir présenter ou détenir une demande d'approbation de conception, les demandeurs et les titulaires seront tenus, afin d'être admissibles, de démontrer qu'ils possèdent une bonne connaissance du processus de certification, ainsi que des capacités techniques nécessaires, notamment en matière de système de garantie de la qualité de la conception, pour concevoir des produits conformes aux normes applicables en matière de navigabilité et d'environnement. Les demandeurs et les titulaires, en vertu du projet actuel, démontreront leurs connaissances et leurs capacités techniques en étant agréés à titre d'organisme de conception agréé (OCA) ou de personne agréée en conception (PAC).

La Direction de la certification des aéronefs envisage l'adoption d'une approche en vertu de laquelle le demandeur ou le titulaire aura à démontrer sa capacité à contrôler la conception et à établir la conformité de cette dernière, et ce, avec un degré de garantie élevé. Cette capacité démontrée sera ensuite confirmée par un processus de validation de la conception au cours duquel des personnes n'ayant pas directement participé aux activités de conception entreprendront une vérification indépendante de la conformité, qui sera ensuite entérinée par une déclaration de conformité faite par le demandeur. Il est important de noter que Transports Canada continuera d'assurer un niveau de supervision approprié dans le cadre d'activités de certification et de surveillance.

Le ministre continuera de déléguer des pouvoirs particuliers, qui se limiteront désormais à la délivrance de certains types de certificats et d'approbation après vérification que la conformité a été établie au regard de certains points précis du processus de certification. Grâce à ce processus de vérification de la conception bien structuré incluant la démonstration, la validation et la déclaration de la conformité, il deviendra inutile de délivrer des constats de conformité au regard de chacune des normes environnementales ou de navigabilité applicables, et la délivrance de tels constats de conformité pourra donc être supprimée de la liste de fonctions des délégués.

étant donné que les titulaires de certificats auront désormais l'obligation d'assurer le maintien d'une conception sûre et conforme, la validation des capacités techniques ne se limitera pas au processus de conception et de certification, mais portera également sur la nécessité de disposer de processus permettant d'assurer le maintien de la sécurité opérationnelle et de la navigabilité du produit aéronautique tout au long de son cycle de vie.

En résumé, les changements apportés devraient permettre de définir plus clairement les rôles, les obligations, et les responsabilités des différents acteurs du processus de certification d'un produit aéronautique, et ce, dans un cadre de responsabilité amélioré qui permettra la mise en place d'initiatives de sécurité aérienne telles que les Systèmes de gestion de la sécurité (SGS).

La Direction de la certification des aéronefs entamera bientôt l'élaboration des modifications réglementaires requises pour que le nouveau cadre de responsabilité puisse être présenté au Comité technique de la Partie V (Certification des aéronefs) du Conseil consultatif sur la réglementation aérienne canadienne (CCRAC), et ce, dès 2007 en prévision d'une entrée en vigueur généralisée censée avoir lieu en 2010.

La sécurité aérienne grâce à la délégation - Réglementation, Surveillance - Responsabilité
RAPPEL — CONFÉRENCE DES DÉLÉGUÉS EN JUIN 2006

La Direction de la certification des aéronefs sera l'hôte de la conférence des délégués 2006, qui aura lieu au Centre des congrès d'Ottawa,
du 27 au 29 juin. Les délégués qui n'auraient pas reçu une invitation peuvent s'inscrire en ligne au www.tc.gc.ca/aviation/activepages/DC, ou en communiquant avec M. G. Adams par téléphone au 613 941-6257 ou par courriel à ADAMSGL@tc.gc.ca. Pour de plus amples renseignements, veuillez consulter le site Web suivant : www.tc.gc.ca/aviationcivile/certification/delegations/ConferencedesDelegues.htm

Connaissez-vous le processus MEDA?
Il s'agit du Maintenance Error Decision Aid, mis au point par Boeing. C'est un outil conçu pour mener des recherches sur des événements liés à l'entretien des aéronefs.

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