Opérations de vol

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Le retour aux notions élémentaires : Les décollages et les atterrissages aux performances maximales
par Cordell Akin
Tiré du site www.swaviator.com/html/issueON99/backbasics.html

Le présent article, une reproduction autorisée, provient du numéro d'octobre-novembre 1999 de la revue Southwest Aviatior. Les versions électroniques du présent article et d'excellents nombreux autres en matière de sécurité se trouvent sur le site http://www.swaviator.com/.

Le simple fait d'y penser vous procure la plus pure des satisfactions. Vous posez votre avion sur une bande d'atterrissage éloignée dans les montagnes du sud-ouest et vous installez votre tente au bord d'un ruisseau à truites affamées. Vous y passez nonchalamment quelques jours sous un ciel turquoise alors qu'une chaude brise estivale chante sa mélodie à travers une pinède infinie. Ou peut-être préférez-vous planter votre tente dans un pré bordé de trembles pour ensuite dépister l'énorme élan mâle que vous venez d'apercevoir en vol. Ces deux scénarios m'intéressent particulièrement, mais ce qui est le plus stimulant est de mettre en pratique les compétences nécessaires pour effectuer un atterrissage et un décollage sur une bande d'atterrissage éloignée.

étant donné la géographie du sud-ouest, les pilotes doivent se poser sur des bandes d'atterrissage de terre ou gazonnées, courtes, élevées ou inclinées, ou sur des aéroports dont les trajectoires d'approche et de départ comportent des obstacles. Tout pilote qui perche son coucou dans de tels endroits devrait maîtriser les manœuvres aux performances maximales. Vous vous en souvenez n'est-ce pas? À l'école de pilotage, on les appelait « décollages et atterrissages sur terrain court et sur terrain mou ». Si vous maintenez vos compétences à exécuter de telles manœuvres, vos passagers ne parleront pas de vous comme ils l'ont fait à propos du pilote de l'anecdote suivante.

Après un voyage de chasse réussi, le pilote, qui transportait des passagers pour une seconde année consécutive, a fait monter à bord d'un quadriplace trois chasseurs de 200 lb et leur élan au complet avant de décoller de la courte bande d'atterrissage. Ils ont tous survécu à l'écrasement survenu immédiatement après le décollage, et l'un des chasseurs a dit « Tu sais Pierre, notre pilote est très habile puisque nous nous trouvons à 100 verges seulement de l'endroit où nous nous sommes écrasés l'an dernier. »

Départ d'un terrain court en présence d'obstacles

La plupart des bandes d'atterrissage courtes et sans revêtement ne sont pas dotées d'une voie de circulation. Vous devez donc remonter la piste de décollage et faire demi-tour en essayant de réduire le moins possible la distance de décollage disponible. Pendant le demi-tour, prenez garde que la queue de votre appareil ne heurte pas quelque chose en bout de piste (une souche par exemple). N'oubliez pas que vous êtes réellement en région sauvage.

Redressez le train avant, freinez à fond et affichez la puissance maximale. Sur une bande à haute altitude, appauvrissez le mélange à pleine puissance pour tirer les performances maximales du moteur. Avant de relâcher les freins, vérifiez si les indications de tous les instruments moteur sont normales et que la puissance le soit également. Soyez prêts à interrompre le décollage aussitôt que quelque chose semble anormal, que ce soit un bruit ou une impression.

Gardez l'avion au sol jusqu'à ce que la Vx (vitesse pour angle de montée optimal) soit atteinte. Cabrez et maintenez Vx jusqu'à ce que l'appareil ait franchi les obstacles puis accélérez jusqu'à Vy (vitesse pour taux de montée optimal). Lorsque l'avion a quitté l'effet de sol et que la traînée induite (la traînée attribuable à la portance) commence à augmenter, baissez légèrement le nez pour maintenir Vx. Vous ne devez pas succomber à l'envie de cabrer prématurément en voyant les arbres s'approcher à toute vitesse. Si la situation est particulièrement délicate, c'est Vx qu'il vous faut puisque c'est elle qui vous procurera le meilleur angle de montée au-dessus des obstacles.

Donc, si vous vous exercez à effectuer des décollages sur terrain court, vous pourrez décoller d'une bande d'atterrissage à votre guise, n'est-ce pas? Faux! Parfois, il est impossible d'éviter les obstacles à cause de l'altitude-densité, peu importe l'efficacité de votre technique. Il est recommandé de planifier votre décollage tôt en matinée lorsque la température et l'altitude-densité sont basses. Dans la mesure du possible, décollez toujours du côté descendant et évitez le vent arrière. La distance de décollage augmente d'environ 10 % par 2 kt de vent arrière.

À propos de la marge de franchissement d'obstacles de 50 pi, il est préférable d'augmenter de 25 % les paramètres du manuel d'utilisation de l'avion afin de tenir compte des heures moteur, de la traînée parasite supplémentaire causée par l'addition d'antennes ou la dépose des carénages de roues, et de votre propre niveau de compétence. N'oubliez pas que les distances publiées relativement aux marges de franchissement d'obstacles ne tiennent pas compte de la réalité des turbulences et des courants descendants. Si vous les oubliez, vous risquerez d'embrasser le milieu d'un arbre pendant le décollage. Si les conditions sont véritablement marginales, faites un circuit tout seul à bord. Ajoutez ensuite un passager à la fois avant d'effectuer successivement d'autres circuits pour voir comment l'aéronef se comporte réellement.

Vue aérienne de l'aérodrome de Hawkesbury Est, un aérodrome avec une piste courte et gazonnée. Photo : COPA
Vue aérienne de l'aérodrome de Hawkesbury Est, un aérodrome avec une piste courte et gazonnée.
Photo : COPA

Arrivées sur terrain court

Vous ne seriez pas tellement plus avancé d'avoir évité les arbres au décollage si vous quittez la piste à l'arrivée. Cela pourrait évidemment prolonger vos vacances pendant que vous essayez de trouver un moyen pour rentrer au bercail. Il existe une raison pour laquelle les normes des épreuves en vol pour pilote privé stipulent que l'aéronef doit se poser à moins de 200 pi d'un point prédéterminé. Dans le cas d'une arrivée sur terrain court, le toucher doit se produire le plus près possible du début de piste. Pour y parvenir, il faut doser le tangage et la puissance. Une fois l'appareil établi en approche finale volets complètement sortis, inclinez l'avion pour afficher la vitesse d'approche sur terrain court énoncée dans le manuel d'utilisation de l'avion. Réduisez ensuite la puissance jusqu'à ce que l'avion commence à s'enfoncer. Ensuite, augmentez la puissance tout juste pour suivre une trajectoire de descente rectiligne jusqu'au début de piste (en supposant qu'il n'y a pas d'obstacles).

Cette méthode permet à l'appareil de s'enfoncer dès que la puissance est réduite et de cesser de s'enfoncer lorsque la puissance est augmentée. Il est ainsi possible d'exécuter avec précision une descente en ligne droite jusqu'au point d'atterrissage. L'erreur la plus courante est d'afficher une puissance trop élevée et d'être trop haut en approche. Par conséquent, même si la puissance est ramenée au ralenti et la bonne vitesse est maintenue, le point d'atterrissage est largement dépassé.

À la vitesse d'approche sur terrain court et à la puissance suffisante pour demeurer sur la trajectoire de descente, réduisez la puissance au ralenti juste avant d'arriver au point d'atterrissage prévu et il ne restera pas suffisamment de vitesse pour que l'avion continue de flotter au-dessus de la piste. Laissez le train principal toucher la surface dans un arrondi modifié pour que le freinage maximal puisse commencer dès que possible. Un atterrissage sur terrain court réussi implique un toucher ferme, le contraire d'un atterrissage sur terrain mou. Il n'est pas nécessaire de rentrer les volets immédiatement après l'atterrissage puisque leur traînée est plus bénéfique que le poids supplémentaire sur les roues lorsqu'ils sont rentrés. En effet, sur une bande accidentée et courte, les roues rebondissent initialement et compromettent le freinage, tandis que la traînée des volets ralentit l'avion.

Départs sur terrain mou

On a déjà dit que s'il vous faut afficher la pleine puissance pour circuler au sol, c'est parce que vous avez oublié de retirer les cales ou que l'empennage est encore arrimé. À cela, j'aimerais ajouter une autre possibilité. J'ai déjà posé un 210 pressurisé sur une bande d'atterrissage de terre après une forte pluie. Le ralentissement jusqu'à la vitesse de circulation au sol s'est produit très rapidement et il a fallu ensuite afficher la pleine puissance pour rouler dans la boue rouge. Il y en avait environ 2 po sur toutes les roues.

Le décollage sur terrain mou commence pendant la circulation au sol. Il est recommandé de tirer à fond sur le manche pour que le souffle de l'hélice augmente la pression sur la gouverne de profondeur et allège le train avant. Ce dernier doit être protégé avant de circuler et de décoller sur terrain mou. Dans le cas d'une roulette de queue, les manœuvres sur terrain mou sont plus faciles.

Consultez le manuel d'utilisation de votre avion pour connaître le réglage des volets en vue d'un décollage sur terrain mou. Sur certains aéronefs légers, le braquage est de 10°. Ce braquage des volets produit suffisamment de portance par rapport à la traînée pour que l'avion décolle dans l'effet de sol le plus rapidement possible, puisque le transfert du poids des roues aux ailes est plus rapide. Lorsque la pleine puissance est affichée pendant que le manche est tiré au maximum, le nez se cabre initialement plus que nécessaire. À cet instant, relâchez suffisamment le manche pour garder le train avant au-dessus de la surface boueuse. Dans un tel angle d'attaque élevé, l'avion décolle dans l'effet de sol à une vitesse trop lente pour qu'il puisse continuer son vol hors de l'effet de sol. Par conséquent, après l'envol, il faut pousser lentement et fermement sur le manche pour que l'aéronef se mette en palier dans l'effet de sol et accélère jusqu'à Vx avant d'amorcer la montée. Les volets peuvent être rentrés aussitôt que l'avion commence à monter.

L'effet de sol est limité à une envergure d'aile de la piste et il est maximal au niveau de la piste. Il est produit par la piste qui perturbe les tourbillons en bout d'aile et par le vent relatif autour de l'appareil à l'origine de la traînée induite. La réduction de la traînée dans l'effet de sol est très importante. Elle est d'environ 25 % à un quart de l'envergure au-dessus de la piste.

Arrivées sur terrain mou

Sur une bande d'atterrissage molle, l'avion doit se poser en douceur sur le train principal tandis que le manche est tiré à fond pour protéger le train avant. Je me suis déjà posé sur une bande d'atterrissage gazonnée molle. J'ai gardé le nez de l'appareil relevé aussi longtemps que possible pendant que ce dernier ralentissait rapidement. Lorsque le train avant a fini par toucher le sol à basse vitesse, il s'est enfoncé dans la terre molle jusqu'à l'essieu. Il n'y a eu aucun dommage, mais il a fallu pousser l'avion à la main jusqu'à un sol plus ferme.

S'il n'y a pas d'obstacles dans la trajectoire d'approche, un atterrissage sur terrain mou est normalement effectué volets mi-sortis à une vitesse d'approche normale. Le braquage mi-volets est plus efficace que le braquage complet dans la plupart des cas puisque le changement d'angle de tangage à l'arrondi est moins prononcé étant donné que l'angle d'approche n'est pas aussi accentué. Les atterrissages sur terrain mou les mieux réussis ont lieu lorsque la puissance est réduite à un régime légèrement supérieur au ralenti en courte finale et maintenu dans cette position jusqu'à ce que les roues touchent le sol. La manette peut ensuite être ramenée au ralenti. Pendant un atterrissage réel sur terrain mou, la puissance peut être augmentée après le toucher afin de garder le nez avant relevé jusqu'à ce qu'il atteigne un sol plus ferme.

Il est important de continuer à relever le nez pendant l'arrondi pour garder le train principal à l'écart de la piste le plus longtemps possible, même quand l'avertisseur de décrochage se fait entendre. Une fois le train principal au sol, continuez à tirer au maximum sur le manche pour garder le nez
au-dessus de la surface jusqu'à ce qu'il retombe de lui-même, puis continuez à tirer sur le manche jusqu'à la fin de la circulation au sol.

Que vous voliez ou non vers une bande d'atterrissage éloignée du
sud-ouest avec votre canne à pêche ou votre arme de chasse, vous serez un meilleur pilote si vous maintenez vos compétences en décollages et atterrissages aux performances maximales. En outre, les pneus, le train d'atterrissage et la cellule dureront plus longtemps si vos atterrissages se font plus en douceur sur terrain mou, même s'il s'agit d'atterrissages pleins volets. En outre, votre estime de soi remontera lorsque vos passagers vous féliciteront pour votre professionnalisme.

Cordell Akin est instructeur certifié pour le vol aux instruments (CFII) et instructeur sur multimoteur (MEl). Il totalise 10 000 heures de vol et
3 000 heures à titre d'instructeur de pilotage. Il a passé 15 ans en Afrique orientale à piloter des C-185 et P-210. Il est le propriétaire d'Akin Air à l'aéroport Coronado d'Albuquerque.



Formation au pilotage—Est-il possible que vous ou vos élèves tombiez en panne sèche?
par Brian Bayne, inspecteur de la sécurité de l'Aviation civile, Formation au pilotage, Aviation générale, Région de l'Atlantique, Transports Canada

Comment cela pourrait-il arriver? Impossible que cela arrive à un de mes élèves. En aucun cas cela ne pourrait m'arriver, n'est-ce pas?

Pourquoi des pilotes de différents niveaux d'expérience, notamment des instructeurs, tombent-ils en panne sèche?

En procédant au suivi d'incidents dus à des pannes d'alimentation carburant, nous avons appris certains faits qui méritent d'être partagés. Il existe un dénominateur commun, très commun, à tous ces incidents : le manque de compréhension.

C'est logique, quand on y pense. évidemment, si quelqu'un planifie correctement un vol et établit qu'il tombera en panne sèche, il procédera à une modification, n'est-ce pas? Peut-être emportera-t-il davantage de carburant ou effectuera-t-il une escale, ou prendra-t-il une mesure quelconque. Si de tels pannes sèches surviennent, c'est vraisemblablement parce que des erreurs sont commises. Des erreurs de planification, des erreurs de jugement. Les pilotes procèdent inconsciemment à des modifications en route qui donnent lieu à une consommation de carburant supérieure à celle prévue ou, parfois, ils ne procèdent à aucune planification. Il est de plus difficile de fixer avec exactitude la quantité de carburant qui sera consommée pendant un vol de formation. On ne dispose pour ce faire d'aucun renseignement précis sur lequel se fier, ce qui fait que les estimations sont le seul élément sur lequel on peut compter.

Il est intéressant de noter que, souvent, les pilotes ne se rendent pas compte qu'ils sont victimes d'une panne sèche avant d'être mis devant le fait accompli. Un pilote nous a raconté que, lorsqu'il avait été victime d'une panne sèche, il avait cru qu'il s'agissait d'un givrage carburateur ou d'un autre problème moteur. Il n'avait même pas soupçonné qu'une panne d'alimentation carburant pouvait être la cause de sa panne moteur.

Autre point intéressant, dans certains cas, les pilotes avaient pris peu ou pas de carburant excédentaire. Pourquoi? Peut-être est-ce parce que certains appellent le carburant excédentaire « carburant mémère ». Un pilote nous a dit qu'il était en retard au départ de son vol de navigation et qu'il désirait gagner du temps, c'est pourquoi il n'avait pas pris de carburant excédentaire. Dans son cas, il possédait déjà à peu près la quantité exacte de carburant nécessaire dont il avait besoin d'après ses calculs. Mais ses calculs n'étaient pas bons, et il s'est écrasé. La planification du carburant est loin d'être une science exacte. À mesure que les pilotes ont évolué et qu'ils se sont mis à transporter des passagers ou du fret, le luxe qui consistait à prendre à bord du carburant excédentaire est devenu de l'histoire ancienne. Il est difficile de dire à votre patron que vous laissez derrière quelques passagers ou du fret pour emporter du carburant dont vous n'aurez probablement pas besoin. Pourquoi ne vous payez-vous pas ce luxe maintenant? On se prive parfois inutilement de certaines choses. Nous savons que les élèves peuvent commettre des erreurs; il s'agit là des risques du métier. Pourquoi ne pas leur enseigner à emporter une certaine quantité de carburant excédentaire en réserve, s'ils le peuvent?

En vérité, votre élève pourrait être victime d'une panne sèche. Vous pourriez en être victime. N'importe qui pourrait en être victime, comme le démontre l'expérience. Cela pourrait constituer une autre partie du problème. La panne sèche semble tellement peu probable qu'il se peut que certains pilotes ne la prennent pas suffisamment au sérieux. La vigilance constitue un facteur permettant de l'éviter. Ne présumez jamais de rien. Souvenez-vous qu'en aéronautique, la présomption est la mère de la situation d'urgence.

Examinons de plus près certaines erreurs courantes, en apparence bénignes, qui s'accumulent et finissent par nous subtiliser une certaine quantité de carburant.

De quelle quantité de carburant avons-nous besoin pour effectuer le vol?

Avons-nous inclus le carburant nécessaire au démarrage, à la circulation au sol, au point fixe, au décollage et à la montée? Certains manuels d'utilisation de l'avion (POH) nous donnent ces renseignements, d'autres pas. Il faut en tenir compte.

Obtiendrons-nous la consommation de carburant mentionnée dans le POH?

Je crois que beaucoup de gens seront d'accord avec moi pour dire que non. Souvenez-vous que les valeurs mentionnées dans le POH valent pour un avion neuf, à une altitude spécifique et à un réglage de puissance constant, avec une certaine procédure d'appauvrissement du mélange et une qualité spécifique de carburant. La consommation est faible avec ces paramètres, car une faible consommation de carburant constitue un argument de vente pour les constructeurs. Ces derniers impriment les valeurs les plus basses qu'ils obtiennent dans le cadre des essais. Si vous effectuez un vol de formation, vous ne savez vraiment pas quelle sera votre consommation. Cette dernière pourrait être bien supérieure aux valeurs mentionnées dans le POH. Pendant un vol de navigation, il se peut, selon ce que vous faites avec l'avion, que vous obteniez des valeurs qui atteindront jusqu'à 170 % de la consommation mentionnée dans le POH; autrement dit, si vous avez calculé une consommation de 5,0 gallons à l'heure (gal/h), vous risquez en réalité de consommer environ 8,5 gal/h pendant un vol de formation.

Quelle quantité de carburant se trouvait à bord lors du décollage?

Qui a vérifié la quantité de carburant — vous ou votre élève? Cette quantité a-t-elle été mesurée avec précision? Vérifiez-vous à l'occasion ce que vous disent vos élèves? L'aéronef était-il de niveau? Les jauges manuelles sont-elles bien étalonnées en fonction d'un appareil de mesure et pour cet aéronef en particulier? La quantité de carburant a-t-elle été arrondie aux demi-réservoirs ou aux trois-quarts de réservoirs? Il est préférable de travailler avec le nombre de gallons.

Notre temps en route pour le vol de navigation est-il précis?

Peut-être pas. Les prévisions concernant le vent en altitude sont devenues relativement précises, mais il se peut tout de même que vous arriviez à destination plus tôt ou plus tard que prévu. L'important, c'est d'y arriver. En route, on doit surveiller de près la quantité de carburant, et ce, pas seulement sur les indicateurs de quantité de carburant, mais aussi d'après le nombre de gallons au décollage, la consommation de carburant et le temps de vol réel. Vous savez, certains des autres paramètres pas trop précis dont nous avons déjà parlé!

Avez-vous discuté avec votre élève des handicaps qui peuvent nuire à la consommation de carburant?

Votre élève comprend-il les augmentations de consommation de carburant que provoquent les variations d'altitude, un mélange riche au lieu d'un mélange pauvre, le déroutement aux fins d'observation, des exercices aux procédures de précaution ou aux approches d'atterrissages forcés?

Révisons

Il se peut que la quantité de carburant dont nous croyons avoir besoin au moment de la planification du vol ne soit pas exacte. Il se peut que la quantité de carburant à bord pour le vol n'ait pas été mesurée avec précision. Il est difficile de calculer avec précision la quantité de carburant que nous consommons en route. Il est également difficile d'évaluer la quantité de carburant qui reste. Nous savons tous que les indicateurs de quantité de carburant ne sont pas incroyablement précis. Si tous ces facteurs s'unissent contre nous, il se peut que nous ayons des problèmes.

Et si la réduction de l'altitude ou l'appauvrissement du mélange ont toujours fait un peu peur à l'élève et que ce dernier décide de ne pas les appliquer? Et s'il désire jeter un coup d'œil à quelque chose ou survoler la maison d'un ami? Ou encore se lancer dans des exercices aux procédures de précaution, aux approches d'atterrissages forcés ou au déroutement; cela ne rendrait-il pas l'instructeur heureux? Et s'il se perdait quelques instants?

Va-t-il bien réaliser tous les handicaps qui pourraient nuire à sa consommation de carburant? Il est difficile de le savoir, et ce, même dans le cas de pilotes expérimentés.

Quelle est la réponse?

La réponse est la connaissance. La réponse est la vigilance. Et bien oui, étant donné toutes ces imprécisions, prenez davantage de carburant que la quantité dont vous croyez avoir besoin. Souvenez-vous que vous pouvez prendre davantage de carburant que la quantité dont vous avez besoin : quel luxe! Quel exemple à donner à vos élèves. Avez-vous déjà remarqué que, dans la mesure du possible, les pilotes expérimentés semblent poser des gestes qui leur donnent une grande marge de sécurité? Il n'y a pas de honte à ça; personne ne peut prévoir tous les scénarios possibles, mais il est possible de s'organiser pour disposer de plusieurs options et anticiper certains scénarios. Enseignez cette attitude à vos élèves et souvenez-vous que les « mémères » vivent longtemps.



Actionnement au moment opportun du dispositif de dégivrage pneumatique et sélection malencontreuse d'un mode de montée des CADV inapproprié
Le présent article donne suite à deux Avis de sécurité aérienne du Bureau de la sécurité des transports du Canada (BST).

Le 27 mai 2005, un De Havilland DHC-8-100 (Dash 8) effectuait la liaison entre St. John's (T.-N.-L.) et Deer Lake (T.-N.-L.) avec 36 passagers et trois membres d'équipage à son bord. Durant la montée initiale à St. John's, la vitesse indiquée a commencé à diminuer de façon progressive sans que le pilote ne s'en aperçoive, et ce, jusqu'à ce qu'il perde la maîtrise de l'appareil. Ce dernier a alors effectué une descente rapide incontrôlée, perdant 4 400 pi avant que le pilote ne retrouve la maîtrise de l'appareil, environ 41 secondes plus tard. L'appareil volait dans des conditions de givrage1 lorsque la perte de maîtrise s'est produite, mais l'enquête du BST (dossier n° A05A0059) sur les causes et les facteurs contributifs de l'incident, qui est toujours en cours, n'a pas encore permis d'établir dans quelle mesure le givrage de la cellule a pu contribuer à l'incident.

Les instructions d'exploitation du Dash 8 stipulent que, en cas de conditions de givrage, il faut ouvrir les volets de décharge des moteurs, mettre le circuit d'allumage en fonctionnement manuel et placer le circuit de dégivrage de la cellule en position lente ou rapide. L'équipage, qui était conscient des risques de givre, surveillait son éventuelle formation, et avait, par précaution, ouvert les volets de décharge des moteurs. Il avait également actionné le circuit d'antigivrage et mis le circuit d'allumage en fonctionnement manuel, mais il n'avait pas actionné le circuit de dégivrage de la cellule.

Durant de nombreuses années, la pratique couramment acceptée dans le milieu de l'aviation consistait à attendre qu'une quantité importante de givre se soit accumulée avant d'allumer le circuit de dégivrage de la cellule, et ce, afin d'éviter la formation d'un « pont de glace » sur les boudins de dégivrage pneumatique. Le manuel de vol du Dash 8, quant à lui, reflète la norme actuelle selon laquelle il faut actionner tous les dispositifs d'antigivrage dès l'apparition de conditions de givrage. L'enquête a permis d'établir qu'un certain nombre de pilotes continuent d'appliquer l'ancienne pratique qui consiste à attendre, et ce, malgré la présence d'instructions contraires dans les manuels de vol.

L'organisme de formation FlightSafety Canada, avec lequel nous avons communiqué, estime que 50 % des pilotes, canadiens ou étrangers, qui suivent ses cours de formation attendent que le givre se soit accumulé, et ce, bien qu'il existe dans les manuels de vol des instructions leur indiquant d'actionner l'équipement de dégivrage dès l'apparition de conditions de givrage.

Même une petite quantité de givre peut avoir des effets néfastes imprévisibles, tout particulièrement lorsque l'appareil vole déjà à une vitesse proche de sa vitesse de décrochage. Depuis l'incident, l'exploitant a pris des mesures afin de garantir que ses pilotes se conforment aux procédures publiées en matière d'actionnement des boudins de dégivrage pneumatique. Les pilotes, en vertu de la réglementation en vigueur, se doivent de suivre une formation annuelle sur la contamination par le givre, et l'équipage de l'appareil en question avait suivi cette formation en vol en mars de la même année. Néanmoins, il semble que les vieilles croyances relatives à l'utilisation des boudins de dégivrage pneumatique ont la vie dure. Le BST a recommandé que Transports Canada (TC) prenne des mesures supplémentaires afin de s'assurer que les pilotes soient convenablement informés et respectent les procédures de dégivrage publiées, et ce, afin de couper court à toute vieille croyance quant à l'utilisation des dispositifs de dégivrage pneumatique.

TC a suivi cette recommandation et nous invitons donc tous les pilotes à lire la Circulaire d'information de l'aviation commerciale et d'affaires (CIACA)
n° 0147, publiée le 2 novembre 1998, qui peut être consultée à l'adresse http://www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/normes/commerce-circulaires-ci0147-1615.htm. Cette circulaire traite du givrage en vol et de l'utilisation des boudins de dégivrage pneumatique. Elle aborde la question du « pont de glace » et recommande la procédure proposée par l'avis du BST à moins que cette dernière ne soit formellement interdite par le manuel de vol de l'appareil.

Nous nous permettrons ici de vous rappeler ce que dit la CIACA n° 0147 à propos de la formation d'un « pont de glace » :

« ACCUMULATION DE GLACE
Plusieurs générations de pilotes utilisant des avions munis de boudins de dégivrage pneumatique ont été mises en garde contre les dangers d'accumulation de glace. On déconseillait—et on déconseille encore — aux pilotes d'actionner les boudins de dégivrage pneumatique avant que la glace sur le bord d'attaque des ailes n'ait atteint une épaisseur suffisantegénéralement entre 1/4 po et 1 po — par crainte qu'une couche de glace n'épouse le contour du boudin gonflé, ce qui ferait que le boudin se gonflerait et se dégonflerait sous une enveloppe de glace, rendant le dégivrage impossible. Malgré que cette croyance soit très répandue parmi les pilotes et que de nombreuses publications techniques en font (sic) mention, ce phénomène ne repose sur aucune preuve technique ou anecdotique. Lors d'une récente conférence tenue à Cleveland sur l'accumulation de glace, les principaux fabricants de boudins de dégivrage pneumatique ont signalé qu'ils n'ont jamais pu reproduire le phénomène de formation d'un pont de givrage dans des conditions de laboratoire ou en soufflerie; ils ont aussi mentionné que les rapports opérationnels d'accumulation de glace sur lesquels ils ont enquêté se sont révélés être en fait des rapports de givre résiduel. »

Pour conclure, la CIACA n° 0130R, Document de référence modifié concernant les opérations dans des conditions de givrage en vol, exige que les exploitants modifient leurs programmes de formation afin d'y inclure l'information révisée relative aux problèmes de givrage en vol.

Sélection malencontreuse du mode de montée des commandes automatiques de vol (CADV) inapproprié

Lors de ce même incident, l'appareil était équipé de CADV numériques Sperry SPZ-8000. Un seul contrôleur de guidage de vol est utilisé pour sélectionner le mode de fonctionnement du directeur de vol et pour embrayer/débrayer le pilote automatique. La plupart des commandes sur le contrôleur des CADV consistent en des interrupteurs poussoirs à enclenchement (« push on, push off »). Deux modes verticaux peuvent être sélectionnés : lorsque le bouton « IAS » est enclenché, les CADV maintiendront l'appareil à la vitesse indiquée au moment de l'enclenchement et, lorsque le bouton « VS » est enclenché, elles le maintiendront à la vitesse verticale au moment de l'enclenchement. La sélection de l'un de ces deux modes désactive l'autre mode si ce dernier a été précédemment sélectionné. Les boutons « IAS » et « VS » se trouvent l'un à côté de l'autre sur le tableau de bord du contrôleur de guidage de vol. Lorsque le pilote automatique est embrayé, il fonctionne selon le mode du directeur de vol sélectionné sur le tableau de bord du contrôleur de guidage de vol.

L'équipage avait embrayé le pilote automatique durant la phase initiale de la montée. C'est normalement le mode « IAS » qui est choisi pour la montée. L'enregistreur de données de vol indique que, pour ce vol, la vitesse ascensionnelle est demeurée constante durant la montée, à 1 190 pi par minute, alors que la vitesse indiquée variait, ce qui signifie que les CADV fonctionnaient en mode « VS ». Les informations recueillies jusqu'à ce jour semblent indiquer que l'équipage avait voulu sélectionner le mode « IAS » et qu'il ne savait pas que c'était le mode « VS » qui avait été sélectionné. L'équipage ne semble pas s'être aperçu de la sélection malencontreuse du mode « VS » ou de la perte de vitesse indiquée de l'appareil qui en a découlé.

L'équipage venait de terminer sa formation de conversion sur DHC-8-100 à FlightSafety Canada. Les procédures d'utilisation normalisées (SOP) de FlightSafety Canada pour le DHC-8-100 indiquent, à la page 10.4, ceci :

[traduction]
Le mode réglé sur la vitesse verticale (VS) ne devrait pas être utilisé pour la montée, car la vitesse indiquée pourrait baisser plus que désiré si le directeur de vol (FD) augmente l'assiette en tangage pour maintenir la vitesse ascensionnelle afin de compenser la perte de puissance du moteur entraînée par l'accroissement de l'altitude.

Afin d'éviter la sélection malencontreuse du mode « VS » et la perte de vitesse indiquée qui peut en découler, les SOP de FlightSafety Canada exigent une vérification verbale de type interrogation et réponse. Lorsqu'il embraye les CADV, le pilote aux commandes doit annoncer « IAS enclenché » ainsi que la valeur de la vitesse indiquée enregistrée. Le pilote qui surveille les paramètres doit alors confirmer que le mode « IAS » est bien enclenché et lire à nouveau la valeur de la vitesse indiquée enregistrée.

Au moment de l'incident, les SOP de l'exploitant pour la phase de montée n'imposaient aucune restriction quant à l'utilisation du mode « VS » en montée. Néanmoins, tous les équipages de la compagnie savaient que le mode « VS » ne devait pas être utilisé en montée. Les SOP de l'exploitant n'exigeaient pas non plus que les membres d'équipage effectuent une vérification verbale de type interrogation et réponse afin de vérifier que les CADV avaient été embrayées dans le mode approprié. Depuis l'incident, l'exploitant a entrepris de modifier ses SOP en vue de garantir que le mode des CADV approprié est sélectionné. D'autres CADV fonctionnent sur le même principe que le Sperry SPZ-8000 et la sélection du mode « VS » avec ces systèmes pendant la montée pourrait également avoir des répercussions néfastes.

Il n'existe, à l'heure actuelle, aucune obligation pour les exploitants de faire en sorte que la procédure d'embrayage des CADV soit détaillée dans leurs SOP. Il est cependant nécessaire de mettre en place des mesures de précaution garantissant que les équipages ne peuvent pas, par inadvertance, actionner la commande « VS » ou une autre commande inappropriée des CADV. Comme le démontre ce grave incident, la sélection malencontreuse du mode « VS » en montée peut entraîner une détérioration de la vitesse indiquée qui, si elle n'est pas constatée et corrigée à temps, peut entraîner une perte de maîtrise. Il est donc fortement recommandé aux exploitants d'inclure dans leurs SOP les mesures de précaution nécessaires pour s'assurer que le mode des CADV approprié est bien sélectionné et que cette sélection est vérifiée.

1 Selon le manuel de vol de l'appareil et les procédures d'utilisation normalisées (SOP) de la compagnie, des conditions de givrage sont présentes dès que l'appareil vole dans une humidité visible par une température inférieure à 5 °C.



Des « pousses de thé du Labrador » percent le dessous et un réservoir carburant souple d'un Bell 212

Souche, une fois la végétation retirée
Souche, une fois la végétation retirée

Les opérations sur le terrain menées à l'aide d'un hélicoptère obligent souvent à se poser dans des espaces éloignés, exigus et parsemés d'obstacles. Les pilotes qui atterrissent dans des espaces dénués de la moindre préparation suivent une certaine routine pour inspecter le lieu d'atterrissage prévu et, ainsi, font habituellement preuve d'un niveau de diligence adapté à la situation. En d'autres occasions, il se peut que du personnel de soutien terrestre ait préparé une aire d'atterrissage éloignée ou improvisée, ce qui peut influencer le niveau de diligence des pilotes pendant l'approche vers le lieu d'atterrissage.

Un exemple d'une telle situation est survenu le 16 août 2005 lors de l'atterrissage d'un hélicoptère Bell 212 sur une surface improvisée, au lac Bonnie (Ont.), dans le cadre d'un vol en provenance d'un campement de lutte contre les incendies. Les lieux d'atterrissage avaient été préparés par du personnel terrestre qualifié.

À l'atterrissage, l'hélicoptère a heurté une souche d'arbre décrite comme des « pousses de thé du Labrador », laquelle a percé le dessous de l'appareil ainsi que le réservoir carburant souple de droite. Environ 300 lb de carburant ont été perdues.

L'équipe terrestre aurait dû retirer la souche, mais cette dernière n'était pas facile à voir à cause de la végétation. Comme le lieu d'atterrissage avait été préparé par du personnel qualifié, le pilote s'est apparemment dit que tout danger avait été écarté. À la suite de cet événement, l'exploitant a décidé de réviser sa formation sur la construction des hélisurfaces dispensée au personnel terrestre.

Fuselage percé de l'hélicoptère
Fuselage percé de l'hélicoptère

Les phares d'atterrissage préviennent les collisions!

L'utilisation des phares d'atterrissage, de jour comme de nuit, pendant le vol à une altitude moyenne et dans les régions de contrôle terminal, augmente considérablement les chances d'être aperçu. De plus, les oiseaux semblent voir la lumière des phares des avions à temps pour pouvoir les éviter. Il est donc recommandé que les pilotes utilisent les phares d'atterrissage pendant le décollage et l'atterrissage, et lorsqu'ils volent à une altitude inférieure à 2 000 pi AGL, à l'intérieur d'une région terminale ou dans une zone de contrôle. (Source : AIM AIR 4.5)



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