À la lettre

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L’importance d’une bonne préparation
Monsieur le rédacteur,

J’aimerais vous faire part d’une histoire qui m’est arrivée à l’époque où j’avais peu d’heures de vol à mon actif, mais étais, à mon avis, dans la moyenne pour ce qui est des heures de vols-voyage. Ce qui m’est arrivé alors pourrait être utile à d’autres pilotes et montre combien il est important de bien se préparer à un vol. Après une planification soigneuse et beaucoup de persuasion, j’ai convaincu ma femme de voler avec moi de Toronto (Ontario) jusqu’à la côte est américaine, et d’emmener notre fille d’un an avec nous.

J’avais réservé un Cessna 182 à une école de pilotage locale et me suis soumis à un contrôle en vol des qualificationsà bord de cet avion et à une courte évaluation écrite avant notre voyage. J’ai passé en revue les documents de l’avion, et tout semblait en ordre. C’est seulement la veille du vol que j’ai réussi à me procurer le manuel d’utilisation de l’aéronef et le manuel GPS (je ne connaissais pas le GPS à carte défilante à l’époque). J’avais décidé de consacrer le plus de temps possible à étudier avant le vol. J’ai fait toute la planification du vol et passé en revue le vol à plusieurs reprises pour confirmer toutes les mesures nécessaires qui nous permettraient de nous rendre à destination (environ quatre heures). De plus, j’ai passé trois autres heures à étudier les procédures d’urgence du 182. Témoin de toute cette préparation, ma femme est devenue quelque peu nerveuse. Je lui ai assuré que les risques d’accidents étaient très faibles, mais qu’il fallait que j’envisage tous les scénarios possibles.

J’ai pris bien soin de m’assurer que tous les bagages avaient été pesés, étiquetés et chargés où et comme il se doit, et que nous respections les limites d’exploitation de la masse et du centrage de l’avion. Le vol de Toronto à Buffalo (NY) s’est bien déroulé. Nous avons poursuivi notre voyage vers Elizabeth City (NC) pour prendre du carburant, et de là, jusqu’à Cape Hatteras (NC). Le plafond était illimité, et c’était une magnifique journée pour voler. Nous avons demandé un suivi de vol, qui nous a été accordé. Nous nous trouvions en croisière à 7 500 pi lorsqu’une brusque vibration s’est fait sentir, suivie par une perte immédiate de puissance. De l’huile s’est alors répandue sur le pare-brise, et de la fumée s’est infiltrée dans le poste de pilotage. Ma femme n’a posé que deux questions : « Qu’est-ce qui se passe? » et « Est-ce qu’on va s’en sortir? ». J’ai répondu : « Je ne sais pas ce qui se passe, mais je sais que nous allons nous en sortir. »

J’ai déclaré une situation d’urgence et demandé des vecteurs pour la piste la plus proche. Le contrôleur nous a donné des vecteurs vers une piste gazonnée pas très loin, qui se trouvait, je cite, « directement au-dessous de nous ». La seule chose au-dessous de nous était de la forêt, sans l’ombre d’un brin d’herbe. Lorsque je suivais ma formation au pilotage, mon instructeur me rappelait constamment qu’il fallait toujours que je sois à l’affût d’un endroit où me poser en cas d’urgence. J’ai toujours suivi son conseil et, dans ce cas, je me suis souvenu d’un champ que nous avions survolé immédiatement avant que ne se déclare la situation d’urgence. J’ai fait demi-tour, et le champ se trouvait à environ 2 mi. d’où nous étions.

Nous avons fait un atterrissage court, sans problème, sur un sol meuble et avec un vent de face, et nous sommes tous sortis de l’avion sains et saufs. Le policier de l’état qui s’était rendu sur les lieux m’a demandé comment j’avais réussi à me poser en toute sécurité? Je lui ai répondu : « grâce à de la planification, de l’entraînement et de l’étude à la maison. »

La perte de puissance et la fuite d’huile avaient été causées par une défaillance massive du cylindre arrière droit. Je n’ai jamais su quelle avait été la cause fondamentale
d’une défaillance moteur aussi grave; je suis simplement heureux que tout se soit bien terminé.

Nick Bartzis
Toronto (Ontario)

La gestion du carburant…

La gestion du carburant et la résolution de problèmes liés au circuit de carburant supposent une bonne connaissance du fonctionnement de ce circuit. Le plan de formation des exploitants aériens destiné aux pilotes devrait comprendre toutes les connaissances pertinentes spécifiques au circuit de carburant, et plus particulièrement, les anomalies liées à ce circuit. Les pilotes d’hélicoptère, par exemple, doivent être conscients du fait que lorsqu’une pompe d’appoint fait l’objet d’une défaillance, il s’ensuit une perte de pression du carburant ou une différence considérable entre les pressions des pompes d’appoint, et il est possible que la jauge carburant ne soit pas exacte. Les pilotes doivent également savoir que, si le voyant de mise en garde d’une pompe d’appoint de carburant s’allume, puis celui du niveau de carburant (FUEL LOW), ils doivent, par mesure de prudence, atterrir sans tarder sur l’aire d’atterrissage la plus proche où ils ont de bonnes chances d’effectuer une approche et un atterrissage sans danger.



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