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Exploration des paramètres de la négligence : deux décisions récentes du TATC
Par Beverlie Caminsky, Chef, Conseils et Appels (Tribunal d’appel des transports du Canada — TATC), Services de réglementation, Aviation civile, Transports Canada

Dans ce numéro, la division des Conseils et des appels des Services de réglementation désire encore faire part à nos lecteurs de certains développements intéressants dans la jurisprudence de l’aviation canadienne. Deux cas récemment publiés par le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC) traitent du problème de conduite négligente de la part de pilotes. Dans l’un de ces cas, le pilote en a appelé des conclusions de l’audience en révision du TATC. Dans l’autre, le pilote a choisi de ne pas en appeler. Conformément à notre pratique, le nom des personnes visées a été supprimé, notre objectif étant purement didactique.

Cas no 1

Dans le premier cas, le requérant était le commandant de bord d’un petit aéronef privé en rapprochement d’un aéroport de campagne. Deux autres aéronefs effectuaient des circuits autour de l’aéroport. Le pilote a intégré le circuit, et les pilotes des trois aéronefs se sont entendus et ont décidé que le requérant serait le dernier dans la séquence d’atterrissage. Cependant, après avoir intégré le circuit, le requérant a effectué un brusque virage serré à droite en étape de base à droite vers la piste, devant les autres avions, obligeant les pilotes des deux autres avions à prendre des mesures d’évitement. Le requérant a été accusé d’avoir piloté « d’une manière imprudente ou négligente », ce qui est contraire à l’article 602.01 du Règlement de l’aviation canadien (RAC).

À l’audience en révision, la membre du tribunal a maintenu la décision du ministre. Elle a trouvé que les actions du requérant avaient été négligentes et qu’elles constituaient un danger pour la vie et pour les biens. Ces deux faits doivent être établis pour qu’il y ait infraction à l’article 602.01 du RAC. Elle a également trouvé que la défense de nécessité n’avait pas été établie. On a cependant réduit l’amende, du fait que l’un des deux autres avions effectuait des circuits à contresens, ce qui avait en partie contribué à la situation.

La preuve a établi que le virage brusque qu’a effectué le requérant pour sortir du circuit a constitué un danger. Comme il n’avait pas l’intention de créer un conflit, ces actions n’ont pas constitué une imprudence, mais seulement une négligence. Le fait que tous les pilotes se soient sentis contraints de prendre des mesures d’évitement prouve que la situation constituait un danger pour la vie et pour les biens.

Le requérant a soulevé la défense de nécessité en soutenant qu’il avait amorcé ce virage parce qu’il avait peu de carburant et qu’il devait atterrir immédiatement. La jurisprudence fait état de trois éléments qui doivent être établis pour qu’un requérant puisse plaider la nécessité. Premièrement, il y a un péril imminent. Deuxièmement, il n’existe aucune autre solution légale raisonnable aux actions entreprises. Troisièmement, le danger créé en commettant l’infraction doit être moindre que celui qu’aurait présenté le fait de se conformer à la loi. De plus, la défense n’est pas disponible à ceux qui, par leurs propres actions, créent le danger qui fait l’objet de la plainte.

La membre du tribunal a établi que les actions du requérant étaient allées à l’encontre de l’imminence du danger, car ce pilote avait volé pendant plusieurs minutes à la suite des mesures d’évitement avant d’atterrir. Par conséquent, la défense a échoué.

Cas no 2

Le deuxième cas concerne un requérant qui a heurté un feu de seuil de piste, alors qu’il circulait en préparation au décollage à un autre petit aéroport de campagne. Quelques mois plus tard, cette même personne a été impliquée dans un incident présumé de quasi-abordage, au même endroit, alors qu’elle ne respectait pas les procédures du circuit d’aérodrome. Ces incidents ont donné lieu à des chefs d’accusation en vertu, respectivement, de l’article 602.01 et du paragraphe 602.96(3) du RAC.

À l’audience en révision, la membre du tribunal a maintenu les deux chefs d’accusation, mais a réduit la durée de la suspension.

Concernant le premier chef d’accusation, la membre du tribunal a établi que le requérant suivait un autre avion de près. Lorsque ce dernier s’est arrêté brusquement, l’avion du requérant a viré à droite et a heurté le feu de seuil de piste, et ce en partie à cause d’une défaillance fâcheuse des freins. La membre du tribunal a établi que le requérant avait « tenté de précipiter » le processus de décollage et qu’une telle conduite n’était pas digne d’un pilote prudent et raisonnable.

Le deuxième chef d’accusation concerne l’exécution, par le requérant, d’une procédure d’entraînement à une manoeuvre d’atterrissage forcé alors qu’un second aéronef était en rapprochement de l’aéroport. La membre du tribunal a établi que le requérant avait été déraisonnable en décidant de ne pas interrompre sa procédure d’entraînement et donc de ne pas se conformer au circuit d’aérodrome standard.

Après avoir étudié les différentes circonstances atténuantes et aggravantes, la membre du tribunal a réduit la durée totale de la suspension de la licence de 44 à 21 jours.

Le premier chef d’accusation constitue un exemple classique du fonctionnement des dispositions relatives à la négligence de l’article 602.01 du RAC. Il a été maintenu parce que la preuve a établi que la conduite du requérant n’était pas digne d’un pilote raisonnable et qu’elle avait constitué un danger pour la vie ou pour les biens.

Le deuxième chef d’accusation a été maintenu en grande partie à cause des répercussions sur la sécurité qu’auraient pu avoir les actions du requérant. Comme il était en rapprochement de l’aéroport d’une manière non conventionnelle, il lui incombait de se conformer au circuit d’aérodrome qu’utilisaient les autres aéronefs aussi en rapprochement, ce qui, d’après la membre du tribunal, était attendu d’un pilote raisonnable dans une telle situation. Le pilote aurait donc dû abandonner sa procédure d’entraînement et s’est conduit de manière négligente en décidant de la poursuivre.

Conclusion

On a décrit l’essence de la négligence de la façon suivante : « ne pas faire quelque chose qu’une personne raisonnable ferait, ou faire quelque chose qu’une personne raisonnable ne ferait pas ». Les deux cas présentés ci-dessus illustrent la façon dont ce principe de base s’applique dans des situations propres à l’aéronautique. Assez souvent, il s’agit simplement de faire preuve de bon sens. Dans ces deux cas, les pilotes se sont engagés dans des actions inopportunes puisque donnant lieu à des situations de risques inutiles. Ces situations posaient des risques aux autres (et à eux-mêmes) ainsi qu’aux biens. Les décisions prises par le TATC ne sont pas étonnantes à la lumière de la gravité des conséquences que peuvent avoir ces risques inutiles dans le contexte aéronautique. S’il est important de faire preuve de bon sens, de prudence et d’éviter tout comportement négligent dans toutes nos activités, cela l’est d’autant plus dans le milieu aéronautique.



Mise à jour sur la Loi sur l’aéronautique
par Franz Reinhardt, directeur, Services de réglementation, Aviation civile, Transports Canada

Le 27 avril 2006, le projet de loi C-6 visant à modifier la Loi sur l’aéronautique et d’autres lois en conséquence a été présenté à la Chambre des communes. La Loi sur l’aéronautique établit la responsabilité du ministre des Transports en matière de développement, de réglementation et de supervision pour toutes les questions liées à l’aéronautique civile. La Loi établit aussi la responsabilité du ministre de la Défense nationale en matière d’aéronautique pour toutes les questions relatives à la défense.

La Loi a été revue en profondeur en 1985. Les nombreuses modifications apportées à ce moment-là visaient à améliorer la conformité à la Loi et à renforcer les dispositions de mise en application de celle-ci. Cette révision incluait la création du Tribunal de l’aviation civile (TAC) qui a été remplacé plus tard par le Tribunal d’appel des transports du Canada (TATC). À la suite des discussions avec les parties intéressées et dans le contexte des efforts constants pour améliorer la sécurité et la sûreté aérienne, les amendements suivants ont été proposés au projet de loi C-6.

Le ministère des Transports refait ses programmes de réglementation pour qu’ils soient davantage basés sur les données et pour obliger les organismes aéronautiques à mettre en oeuvre des systèmes de gestion intégrée (SGI). Ces types de programmes sont de plus en plus exigés par l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) et sont mis en oeuvre par les pays qui sont les chefs de file en aéronautique. L’autorité habilitante pour la réglementation des systèmes de gestion de la sécurité (SGS) est validée et autorisée sous la présente Loi sur l’aéronautique. Cependant, par souci de clarté et pour fournir au cadre des SGS une protection juridique supplémentaire découlant
de l’application de la Loi, et le protéger de la Loi sur l’accès à l’information, le ministère devait élargir l’autorité du ministre prévue par la Loi sur l’aéronautique.

Les amendements à la Loi sur l’aéronautique sont aussi exigés pour accroître la portée réglementaire sur certaines questions, comme la gestion de la fatigue et l’assurance-responsabilité. L’autorité habilitante en place, relativement à la gestion de la fatigue, ne s’applique pas à toutes les personnes qui remplissent des fonctions importantes en matière de sécurité, comme les contrôleurs de la circulation aérienne. Il en va de même pour l’autorité habilitante relative à l’assurance-responsabilité : elle ne s’applique pas, par exemple, aux exploitants d’aéroport.

Les amendements permettront de désigner des organismes du milieu aéronautique chargés d’établir des normes pour leurs membres et de les certifier sous réserve d’une supervision appropriée en matière de sécurité assurée par le ministère.

Pour obtenir le plus de données possibles sur la sécurité, les amendements proposent aussi la mise en place d’un programme non punitif de déclaration volontaire, qui permettra de communiquer de l’information relativeà la sécurité sans crainte de représailles ou de mesures coercitives contre la partie à l’origine de la déclaration.

Puisque que le niveau maximal des amendes pour non-conformité n’a pas été mis à jour depuis 1985, les amendements doivent non seulement s’aligner sur des lois similaires récemment promulguées, mais aussi avoir un effet dissuasif. Les amendements proposés augmenteront la sanction maximale imposée aux entreprises pour les procédures administratives et les déclarations de culpabilité par procédure sommaire. Ces sanctions, qui sont en ce moment plafonnées à 25 000 $, passeront respectivement à 250 000 $ et à 1 M$.

Les Forces canadiennes ont maintenant recours au secteur civil pour certains vols. Ces vols sont considérés comme des vols militaires, mais la Loi sur l’aéronautique, telle qu’elle est rédigée en ce moment, ne donne pas au ministère de la Défense nationale (MDN) toute l’autorité dont il a besoin pour procéder à une enquête sur la sécurité des vols lorsque du personnel civil est impliqué dans des accident ou des incidents d’aviation militaire.

Les amendements proposés devraient conférer aux enquêteurs d’accident de la Sécurité des vols du MDN des pouvoirs similaires aux enquêteurs d’accidents impliquant des civils en vertu de la Loi sur le Bureau canadien d’enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports lorsqu’ils enquêtent sur des accidents d’aéronefs militaires à bord desquels se trouvent des civils. Ces amendements devraient clarifier l’autorité du ministre des Transports par rapport à celle des responsables de NAV CANADA régis par la Loi sur la commercialisation des services de navigation aérienne civile.

Pour plus de renseignements, visitez notre site Internet à : www.tc.gc.ca/fra/aviationcivile/servreg/affaires-menu-730.htm.

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