Maintenance et certification

MAINTENANCE ET CERTIFICATION


Bouteilles de carburant des ballons à air chaud

par Peter von Moos, ingénieur principal, Règlements nationaux, Normes de certification des aéronefs, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Avis aux propriétaires et aux exploitants de ballons à air chaud ainsi qu’à ceux qui en assurent la maintenance!

Saviez-vous que le transport de propane jusqu’à un site de lancement ou à partir d’un site d’atterrissage de ballon à air chaud, de même que le remplissage d’une bouteille de propane qui sera transportée, sont toutes des activités régies par le Règlement sur le transport des marchandises dangereuses (RTMD)?

Le RTMD contient des dispositions réglementaires strictes concernant le type de bouteille pouvant être utilisé pour le transport de propane, de même que des exigences relatives au remplissage et à la maintenance de ces bouteilles. Les exigences du RTMD s’appliquent en plus des exigences de certification des bouteilles prévues par les sous-parties 511 et 513 du Règlement de l’aviation canadien (RAC) et par le chapitre 531 du Manuel de navigabilité (MN), qui constitue la norme de navigabilité pour les ballons libres habités.

Récemment, une amende a été infligée à un exploitant de ballon canadien pour avoir effectué le transport terrestre illégal de bouteilles de carburant qui n’étaient pas conformes aux exigences du RTMD. L’exploitant ignorait que d’autres exigences, en plus de celles prévues par le chapitre 531 du MN, s’appliquaient au transport et au remplissage de bouteilles de carburant.

Le transport routier, ferroviaire, maritime ou aérien de bouteilles de carburant pour les ballons à air chaud fait partie intégrante des activités liées à l’utilisation de ballons. Toutefois, les exploitants de ballons devraient savoir que le respect du seul chapitre 531 du MN n’est PAS suffisant pour permettre le transport, l’inspection, l’entretien et le remplissage des bouteilles de carburant en dehors de l’usage prévu de celles-ci pendant le vol de ballons, soit le stockage de carburant. Dans le cadre du processus de certification des aéronefs, Transports Canada, Aviation civile (TCAC), tout comme les autres autorités de navigabilité aérienne, est uniquement responsable des aspects liés à la navigabilité des aéronefs ou de toute composante qui y est installée. Il revient à l’utilisateur de veiller à respecter toute exigence supplémentaire, par exemple celles qui ont trait à l’utilisation et, dans le cas des ballons à air chaud, les exigences du RTMD portant sur le transport de surface du propane.

Les propriétaires et les exploitants de ballons devraient vérifier s’ils respectent bel et bien ces exigences du RTMD portant sur le transport de surface du propane, y compris celles relatives aux bouteilles utilisées dans ces circonstances.

Le RTMD exige que les bouteilles fabriquées après 1992 et utilisées pour transporter des gaz comprimés soient certifiées comme étant conformes à la Norme CAN/CSA B339 de l’Association canadienne de normalisation (CSA). Une estampille commençant par les lettres « TC » y est alors apposée. Les exigences applicables aux inspections subséquentes périodiques figurent dans la norme en question. L’utilisation des bouteilles, y compris les inspections à faire avant et après le remplissage, de même que les limites quant au niveau de remplissage figurent dans une norme connexe, soit la Norme CAN/CSA B340. Il est possible de se procurer ces normes auprès de la CSA, et de consulter la Loi de 1992 sur le transport des marchandises dangereuses et le RTMD sur le site Web de Transports Canada.

Si votre bouteille actuelle n’est pas conforme au RTMD, c’est-à-dire qu’elle n’a pas l’estampille commençant par « TC », vous pouvez présenter une demande de permis de niveau de sécurité équivalent en vertu du RTMD. La Direction générale du transport des marchandises dangereuses de Transports Canada peut, par l’entremise de ce permis, permettre que des bouteilles de ballons à air chaud non conformes déjà en circulation continuent d’être utilisées pendant une période d’élimination progressive précise. Ce permis peut être accordé aux membres d’une association ou à des particuliers. Il importe de comprendre que ce permis s’applique uniquement aux bouteilles et qu’il n’exempte en rien son titulaire de l’obligation de se conformer à la définition de type approuvée.

Pour de plus amples renseignements sur la demande de permis de niveau de sécurité équivalent, veuillez consulter la partie 14 du RTMD à l’adresse www.tc.gc.ca/tmd/clair/partie14.htm.

Vous pouvez présenter une demande de permis accompagnée d’une justification et des documents connexes par courrier, par télécopieur ou par courriel auprès du :

Directeur, Affaires réglementaires
Tour C (ASDD)
Place de Ville, 330, rue Sparks
Ottawa ON K1A 0N9

Télécopieur : 613-993-5925
Courriel : TDGPermits@tc.gc.ca

Si un permis n’a pas été délivré à l’égard de bouteilles non conformes, ces dernières ne peuvent être utilisées aux fins du transport de gaz comprimés dans le cadre du RTMD.

Vérins de verrouillage en position haute de la trappe de citerne d’un CL-215 : les RDS profitent à tout le monde!

par Rob Adamchuk, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, Maintenance et construction des aéronefs, Région des Prairies et du Nord, Aviation civile, Transports Canada

Dans le cadre de la formation sur les facteurs humains, on apprend qu’un incident ou un accident d’aviation comporte habituellement plus d’un facteur de causalité. Les événements sont semblables à des tranches de fromage suisse superposées, dont les trous finissent par être alignés, faisant en sorte que la dernière marge de sécurité est franchie et qu’un incident ou accident peut survenir. Pourtant, il suffit souvent d’une mesure positive pour déplacer les tranches, désaligner les trous et interrompre la séquence des événements. La rédaction d’un rapport de difficultés en service (RDS) peut constituer cette mesure positive.

Récemment, un exploitant de bombardiers à eau CL-215 devait faire exécuter une visite C planifiée sur l’un de ses appareils. Pour cela, les recommandations faites au titulaire du certificat de type n’exigent pas d’inspection par essais non destructifs (END) des vérins de verrouillage en position haute de la trappe de citerne. Ces vérins sont par contre visés par un intervalle de révision de 5 000 heures, lequel n’avait pas encore été atteint. L’exploitant a embauché à forfait un organisme de maintenance agréé (OMA) régional qualifié en END pour effectuer les parties de la visite C nécessitant une inspection par END. Le technicien en END a informé l’exploitant que lors d’une récente inspection effectuée pour le compte d’un autre exploitant, il avait découvert des anomalies sur la tige du piston d’un vérin du dispositif de verrouillage en position haute de la trappe de citerne de l’avion. L’exploitant a immédiatement demandé au technicien de vérifier les vérins de tous les appareils de sa flotte, et ce dernier a constaté qu’environ 83 % des tiges inspectées comportaient des anomalies. L’exploitant a alors déposé un RDS auprès de Transports Canada.

Le suivi périodique effectué par Transports Canada sur ce RDS a fait ressortir plusieurs aspects, dont certains étaient inattendus. Deux fissures ont été découvertes fréquemment sur chaque tige, au niveau du chanfrein, entre le corps de la tige et l’extrémité filetée. Ces fissures se trouvaient habituellement à 180° l’une de l’autre. Les recommandations destinées au titulaire du certificat de type demandent un contrôle par magnétoscopie. Tous les ateliers OMA qualifiés en END avec lesquels on a communiqué ont mentionné qu’ils effectuent ce type d’inspection sur ces pièces, mais qu’ils avaient également découvert, par expérience, que le contrôle par ressuage fluorescent donne une indication plus évidente et plus fiable de la présence d’anomalies. Ils ont tous mentionné qu’ils effectuent l’inspection deux fois : d’abord, en effectuant le contrôle par magnétoscopie recommandé pour déceler les premières indications, et ensuite en effectuant un contrôle par ressuage pour fins de confirmation et de sûreté intégrée. Même si les recommandations destinées au titulaire du certificat de type mentionnent un intervalle de révision de 5 000 heures pour le vérin de verrouillage en position haute, certains exploitants procèdent annuellement à la révision et à l’inspection par END de leurs vérins. Il s’agit là d’une réduction importante des intervalles de révision qui laisse croire que les exploitants ont évalué les exigences de maintenance et les ont modifiées pour une meilleure fiabilité des pièces visées et, par conséquent, une plus grande sécurité. Il est aussi ressorti que certains exploitants étaient au courant de ces anomalies depuis environ 2004 et qu’ils se seraient transmis entre eux les renseignements pertinents. Malheureusement, tous les exploitants n’ont pas été informés de façon uniforme, puisque la transmission des renseignements semble dépendre du fait qu’ils figurent ou non sur des listes individuelles d’adresses de courriel et de numéros de téléphone, plutôt sur la consultation d’un système national d’échange de renseignements, comme la base de données des RDS.

Pièce no 215750098
Vérin de verrouillage en position haute, pièce no 215750098


Dans le cadre du suivi périodique, Transports Canada a vérifié la base de données nationale des RDS : seulement trois RDS concernant cette pièce avaient été versés à la base, dont le plus récent soumis et les deux premiers qui l’avaient été en début d’année 2000. Ce nombre relativement faible soulève plusieurs questions. Le titulaire du certificat de type connaissait-il le taux réel d’anomalies décelées sur cette pièce et son nombre moyen d’heures en service? Connaissait-il les différents processus d’END utilisés sur le terrain et savait-il pourquoi on les utilise? Le processus de signalement des RDS lui aurait permis d’évaluer les données réelles sur le terrain et de prendre les mesures appropriées, au besoin. De plus, tous les exploitants de ce type d’avion au Canada connaissent-ils les renseignements additionnels disponibles? C’est peu probable, à moins qu’ils n’aient eu la chance d’en être informés par un autre exploitant qui était au courant, et il en va de même pour tout nouvel exploitant ou exploitant étranger de cet appareil.

Il est logique de conclure, qu’à un moment ou à un autre, un exploitant n’ayant pas eu facilement accès à tous les renseignements nécessaires pour évaluer toutes les exigences de maintenance relatives à ses aéronefs sera victime d’un bris d’une tige de vérin de verrouillage en position haute. Si cela survenait pendant une phase du vol où les contraintes sont élevées, comme au décollage, à l’atterrissage ou pendant l’écopage, les conséquences pourraient être catastrophiques. Pour éviter cela, il suffit simplement que tous utilisent le système de partage universel des renseignements déjà en place, à savoir la base de données des RDS. La rédaction d’un RDS permet de boucher des trous du modèle de risques du fromage suisse. Si vous minimisez l’importance des RDS ou vous plaignez d’avoir à les remplir, demandez-vous si vous disposez de tous les renseignements nécessaires à la sécurité de vos appareils. N’oubliez pas, les RDS profitent à tout le monde!

Pièce no 33130131
Tige, pièce no 33130131, et anomalie


Types d'inspection : une inspection détaillée S.V.P.! (Partie II)

par John Tasseron, inspecteur de la sécurité de l’aviation civile, évaluation des aéronefs, Normes, Aviation civile, Transports Canada

Cet article est le deuxième d'une série de trois articles portant sur les types d'inspection.

Voici le deuxième article sur les types d’inspection compris dans la maintenance d’aéronefs. Le premier article portait sur le terme « inspection visuelle générale » (IVG). Lorsqu’il est question de types d’inspection, il faut se rappeler que chacun d’eux détermine à quelle distance doit se faire l’inspection de la pièce et, par conséquent, la taille des défectuosités ou l’importance des conditions insatisfaisantes que nous espérons repérer. Il faut donc tout d’abord attribuer un type d’inspection approprié à la tâche puis établir un intervalle adéquat entre les inspections.

Le sigle d’« inspection détaillée » est DET. Ce sigle n’est pas conforme à la convention habituelle qui consiste à utiliser la première lettre de chaque mot composant le terme. Toutefois, « DET » est couramment utilisé par la Air Transport Association of America (ATA). L’objectif était peut-être d’éviter la confusion avec le sigle anglais de daily inspection (DI). Le problème est en partie dû au fait que le mot « visuelle » a été supprimé du terme. Autrement, le sigle aurait été IVD. Voici la définition d’« inspection détaillée » :

« Examen détaillé d’un article, d’une installation ou d’un ensemble spécifiques visant à déceler des dommages, une défectuosité ou une irrégularité. L’éclairage disponible est habituellement augmenté au moyen d’une source directe d’éclairage adéquat à une intensité jugée appropriée. Des aides à l’inspection, comme des miroirs, des loupes ou d’autres dispositifs, peuvent être nécessaires. Le nettoyage des surfaces ainsi que des procédures d’accès élaborées peuvent être nécessaires. »

Certains mots utilisés dans cette définition visent à différencier ce type d’inspection de l’IVG. Examinons ces mots de plus près.

Le mot « détaillé » nous indique que cette inspection exige un examen plus minutieux que pour une IVG afin de trouver les conditions insatisfaisantes qui sont plus difficiles à détecter. L’accent est mis sur l’inspection détaillée plutôt que sur l’inspection générale. On suppose ici que la seule façon d’effectuer un examen détaillé serait de rapprocher l’oeil des surfaces à inspecter et qu’il n’est donc pas nécessaire de préciser une distance. Par ailleurs, l’examen détaillé vise un « article spécifique » (notez l’usage du singulier). Puisque cette inspection est différente d’une IVG, qui consiste à examiner plusieurs articles, l’article spécifique doit être clairement indiqué comme faisant partie de l’inspection. L’éclairage supplémentaire étant une exigence standard dans ce cas-ci, on peut supposer qu’une lampe de poche sera disponible à tout le moins. Le travail consiste à diriger la lumière vers un endroit précis afin que les petites défectuosités soient plus faciles à détecter. Le terme « nettoyage des surfaces » signifie qu’il faut porter une attention particulière au fait que le nettoyage général effectué avant le début de l’inspection n’a peut-être pas permis l’examen adéquat d’un détail. Enfin, le terme « procédures d’accès élaborées » nous indique qu’il faudra peut-être obtenir un accès supplémentaire en déplaçant des articles adjacents, en faisant la reprise carburant, etc.

La définition d’« inspection détaillée » semble plutôt concise et facile à comprendre, et elle n’a pas fait l’objet d’une controverse importante. Cela est partiellement dû au fait qu’elle est presque toujours comparée à la définition d’IVG, les deux termes étant fréquemment utilisés dans les calendriers de maintenance des gros aéronefs. Notez que le terme peut être utilisé dans n’importe quel calendrier de maintenance, à condition que la définition correspondante soit clairement expliquée. Puisque des problèmes surviennent lorsqu’une définition non standard est donnée à un terme, ou l’inverse, il est préférable de s’entendre sur les termes et les définitions de l’ATA avant de les utiliser dans d’autres calendriers de maintenance.

Le dernier article sur le sujet portera sur le type d’inspection le plus élevé et sur la controverse qu’il suscite parfois dans le processus de sélection du type d’inspection.

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